Проектирование морского порта

ПРОЕКТИРОВАНИЕ МОРСКОГО ПОРТА

УТ-2.29.00.000 ПЗ

 

Проверил. Разработал

ст. преподаватель студент группы УТб-212

кафедры УТБ ___ Дорохова А.В.

_________ Валькова С.С. «___»_________2012 г. «___» ________ 2012 г.

 

Владивосток 2013

 

Содержание:

Введение
1. Краткая характеристика грузов
2. Анализ грузооборота проектируемого порта
3. Основные технико-эксплуатационные характеристики судов
4.Построение розы ветров
5. Анализ естественных условий и выбор места для строительства порта
6. Определение количества причалов в порту
7. Расчет глубины воды у причалов..
8. Расчет длины причалов и причального фронта
9. Схема расположения причалов
10. Расчет емкости склада для генеральных грузов
11. Расчет емкости склада для рефрижераторных грузов
12. Расчет площади и размеров складов для генеральных грузов
13. Расчет площади и размеров склада для металлов и оборудования 14. Расчет площади и размеров склада для контейнеров
15. Расчет числа железнодорожных путей в порту
16. Автотранспортное хозяйство порта
17. Выбор схем механизации
18. Территория порта
19. Расчет глубины акватории порта
20. Определение площади акватории порта
21. Рейдовые стоянки
22. Вход в порт
23. Подходной канал
24.Заключение
25.Список использованных источников

 

Ситуационный план местности

 

 

На ситуационном плане- бухта

 

Задание

На курсовой проект по дисциплине:

«Транспортные узлы и пути»

Тема задания: Проектирование морского порта.

Исходные данные: Вариант 29

Номер ситуационного плана 5

Грунт: Песчаный

 

Тип судна	Род Груза	Грузовая операция	Годовой Грузооборот Тыс.т.,ед.	Кнер	Ктр	Кмет
Охотское море	пресервы	Прибытие		1,2	0,2	0,78
Камчатские горы	рыба соленая	Прибытие		1,4	0,4	0,89
Герои Панфиловцы	оборудование	Отправление		1,3	0,5	0,86
Шестидесятилетие СССР	контейнеры	Отправление		1,3	0,2	1,0

 

 

Графическая часть: 1. План порта(формат A1)

2. Схемы механизации грузов перерабатываемых

в проектируемом порту.

 

 

Введение

 

1.Цель курсового проекта - освоить методы проектирования морского порта

как транспортного узла, закрепить полученные знания и проверить степень усвоения предмета «Транспортные узлы и пути».

Порт - в техническом отношении, это комплекс специальных сооружений и устройств на морском побережье, предназначен для безопасной стоянки судов, производства погрузочно-разгрузочных работ(ПРР) посадке и высадке пассажиров и технического обслуживания судов.

Основная задача порта – передача груза с одного вида транспорта на другой.

Транспортный узел - географический пункт, в котором сходятся разные виды транспорта (железнодорожный, водный, шоссейный, воздушный, городской и др.) и происходит взаимная передача пассажиров и грузов с одного вида транспорта на другой. В состав Транспортного узла входят:

1. железнодорожный узел со всеми его станциями, ветвями и подходами;

2. водный узел, состоящий из водных магистралей, портов, пристаней, водных вокзалов;

3. шоссейные магистрали

4. аэродромы

5. сети трамваев, метрополитен и пр.

Транспортный узел обычно образуется при крупных городах; его задача — обеспечивать быстрейшее передвижение пассажиров и грузов при наименьшем количестве пересадок и перегрузок с одного вида транспорта на другой.

Современные морские сооружения являются неотъемлемым элементом инфраструктуры любого развитого города или региона, они обеспечивают стабильный поток грузов, который, в свою очередь, положительно сказывается на развитии экономики страны в целом. Несомненно, проектирование морских сооружений является сложной и комплексной задачей.

Осуществляя проектирование морских сооружений, их расположение следует определять, учитывая требования создания необходимой ширины территории и площади акватории порта, удобных водных, железнодорожных и автодорожных подходов, минимальных объемов земляных работ по созданию территории и акватории портов, оптимального баланса объемов выемки и насыпи, перспективы развития порта, геологических и других естественных и эксплуатационных условий в увязке с планировкой городской застройки.

 

Главная задача такого процесса, как технологическое проектирование морских портов - это получение оптимального решения порта как единого комплекса, удовлетворяющего требованиям безопасного приема, быстрейшей загрузки-разгрузки и комплексного обслуживания современных и перспективных транспортных судов и отвечающего условиям прогрессивных способов перевозок на морском и смежных видах транспорта.

Транспортная характеристика грузов:

К таким характеристикам относится:

-Габариты и масса одного грузового места

-Вид тары

-Допустимая высота штабелирования

-Удельный погрузочный объём

-Совместимость с другими грузами

-противопожарные требования

-особые условия складирования и переработки

-требования к температурно-влажностному режиму

-группа груза для нормирования погрузо-разгрузочных работ

 

Краткая характеристика грузов и судов.

Грузы

1 Пресервы (3 гр. груза)

 

Консервы и пресервы предъявляются к перевозке,упакованные в стандартную деревянную или картонную тару.

Деревянные ящики с упакованной продукцией должны быть крепко забиты и плотно обтянуты по торцам проволокой или металлической лентой,обеспечивающей целостность упаковки при перевозки.

Картонные ящики оклеиваются гуммированной лентой или обтягиваются металлической лентой или проволокой.

Консервы в ящиках (коробках) хранятся в сухих, светлых, чистых, хорошо вентилируемых помещениях, с асфальтированными полами и с плохо проводящими тепло крышами.

Относительная влажность воздуха в помещениях, где хранятся консервы, во избежание отпотевания и ржавления банок не должна превышать 75%. При повышенной влажности консервы смазываются нейтральным или техническим вазелином.

Хранятся консервы при температуре воздуха от 0 до +15 С. Хранение консервов при температуре ниже 0 С не допускается. Пресервы хранятся при температуре воздуха не выше 0 С и не ниже -8 С.

Для контроля над температурой и относительной влажностью воздуха в местах с наиболее неблагоприятными условиями хранения устанавливают термометры и психрометры. Показания приборов вносят в журнал установленной формы.

Ящики с консервами и пресервами устанавливают в штабеля высотой до 3 м по 10-12 рядов торцевыми сторонами (на которые нанесена надпись) к проходам на специальные поддоны или деревянные решетки. Свободное пространство от верхнего ряда ящиков до потолка должно быть не менее 30см. Ящики со стеклянными банками устанавливают по высоте в 8-10 рядов. Банки должны находиться обязательно крышками вверх.

Штабель формируется с оставлением проходов, обеспечивающих свободный доступ к грузу. При укладки штабелей следует, чтобы они по возможности, не закрывали имеющиеся окна и не затемняли помещения.

В штабель укладываются консервы одного ассортимента,сорта, в таре и упаковке одного типа и размера. На каждом штабеле вывешивают паспорт с указанием номера партии, наименования ассортимента, даты и смены изготовления консервов,количества ящиков или банок.

Прием на хранение консервов в сильно деформированных банках с ржавчиной на внешней стороне не допускается.

 

Контейнеры (6гр.)

• Хорошо сохраняется груз;
• Нет необходимости перегружать товар при смене вида транспорта;
• Товар будет один раз загружен в контейнер у отправителя и выгружен у получателя на складе;
• Требуется меньше затрат на тару для товара;
• Ускоряются темпы погрузочно-разгрузочных работ;
• Как следствие, уменьшаются сроки доставки грузов;
• Упростился процесс доставки грузов на склад получателя;
• Упростилась и унифицировалась транспортная документация и экспедиторские операции;
• Появилось больше возможностей для компьютеризации управления процессом доставки грузов.

Главный недостаток контейнеров — необходимость их возврата. Имеется в виду возврат пустых контейнеров, которые не удалось занять обратным грузом. В среднем на эти возвраты приходится 15% от общего количества контейнеров, перевозимых судном. Очевидно, это дополнительные расходы. Но минусы с лихвой перекрываются выгодами, что и обусловило триумфальное шествие контейнеризации.

Различают 20–футовые и 40–футовые контейнеры. За общепринятую единицу измерения принят 20-футовый контейнер.В этих единицах исчисляется контейнерный парк, контейнеровместимость судов и т.д.

Все типы контейнеров стандартизированы по габаритам, массе, габаритным размерам, а также по конструкции присоединительных устройств к подвижному составу железнодорожного и автомобильного транспорта и к захватным органам погрузочных механизмов.
Современные контейнеры герметичны и имеют прочную конструкцию. Существуют контейнеры не только разного объема, но и различного предназначения: для наливных грузов, термо-контейнеры, открытые платформы.
Широкий выбор размеров и типов контейнеров обуславливает разницу в стоимости их использования.

Аренду контейнеров для перевозки регламентируют четкие правила эксплуатации и понятная система тарифов. Согласно правилам, при использовании контейнеров необходимо строго соблюдать сроки возврата порожних контейнеров обратно в порт или на специальный терминал.

Оборудование(3 гр.)

Многие виды промышленного оборудования перевозят, как правило в ящиках, размеры которых зависят от размеров упакованных в них грузов и не могут быть стандартизованы. Многие грузы этой группы являются крупногабаритными и тяжеловесными. Объем от 5 до 10 м3 и 150-300м3. Масса от 0,5-1т до 100-120т. Часть машин и оборудования перевозится неупакованными. Форма грузов этой категории очень разнообразна. Неупакованные машины и оборудование необходимо перегружать с особой осторожностью, применяя специальные захваты, исключающие повреждение груза.

Ценные и тяжелые машины и оборудование упаковывают в прочные ящики, снабженные внизу двумя прочными деревянными брусками, часто обшитыми полосовым толстым железом..Эти брусья –полозья, закругленные по концам, служат в качестве опоры и салазками при перемещении груза волоком.

Оборудование, машины, станки конструкции хранят на открытых складах в непосредственной близости от причалов и мест погрузки так, чтобы каждое место опиралось на них полностью, не получало перекосов и его можно было свободно стропить. Складируемые на открытых площадках грузы укрывают брезентом,если конструкция ящиков не защищает груз от атмосферных осадков. Неупакованные машины и оборудование укладывают в один ряд, металлоконструкции, в зависимости от их размеров и особенностей –в один или несколько рядов. Соблюдения особых тепловлажностных режимов груз не требует.

 

Таблица 1 – Анализ грузооборота проектируемого порта

Вид груза	Q год, тыс.т	% к общему г/о	г/о прибытия, тыс.т	% к г/о прибытия	г/о отправления, тыс.т	% к г/о отправления	К мес	Грузопереработка,тыс.т	%к общ.грузопереработке	К тр	Кол-во груза по прямому вар.	% к г/о по прямому вар.
1.Пресервы		12,6		30,7	-	-	1,3		13,3	0,2		9,7
2.Рыба соленая		28,57		69,2	-	-	1,2	1,152	26,2	0,4		43,8
3.Контейнеры		1,19	-	-		2,02	1,4		1,02	0,5		2,2
4.Оборудование		57,5	-	-		97,9	1,3		59,5	0,2		44,1
Всего		99,86%		99,9%		99,9%	5,2		100%	1,3		99,8%

 

 

В результате обобщения и анализа данных можно сделать следующие выводы. Из табл.1 видно, что грузооборот порта составляет 2520 тыс.тонн, наибольший грузооборот 1450 тыс.тонн приходится на оборудование,что составляет 57,5% к общему грузообороту, а наименьший грузооборот 30тыс.тонн приходится на контейнеры, что составляет 1,19% к общему грузообороту. Грузооборот пресервов равен 320 тыс.тонн, что составляет 12,6% к общему грузообороту. Грузооборот рыбы соленой равен 720 тыс.тонн, что составляет 28,57% к общему грузообороту. Грузооборот прибытия составляет 1040 тыс.тонн. К грузам прибытия относятся: пресервы 30,7% к грузообороту прибытия, рыба соленая 69,2%. Грузооборот отправления составляет 1480 тыс.тонн. К грузам отправления относятся контейнеры 2,02% к грузообороту отправления, оборудование 32,5%. Коэффициенты месячной неравномерности грузов практически равны между собой, коэффициент месячной пресервов и оборудования составляет 1,3, рыба соленая – 1,2, а контейнеры -1,4. Грузопереработка порта равна 4383 тыс. тонн. Наибольшая грузопереработка приходится на оборудование 59,5% к общей грузопереработке. Грузопереработка рыбы соленой и пресервов составляет 26,2% и 13,3% к общей грузопереработке, соответственно. Наименьшая грузопереработка приходится на контейнеры 1,02%к общей грузопереработке.

Структура порта является сбалансированной, так как количество груза по прибытию (99,9 %) равно количеству груза по отправлению(99,9%). Вид плавания загранплаванье. Номенклатура груза – генеральный груз.

Проектируемый порт относиться к 1 категории, так как грузооборот порта составляет 2,520 тысяч тонн.

Таблица 2 – Основные технико-эксплуатационные характеристики судов

	«Камчатские горы»	«Охотское море»	«Герои Панфиловцы»	«Шестидесятилетие СССР»
Назначение судна	Прием рыбопродукции на промысле и транспортирования ее в порт назначения, обеспечение промысловых судов всеми видами снабжения	Прием рыбопродукции на промысле и транспортирование ее в порт назначения, обеспечение промысловых судов всеми видами снабжения	Универсальное. Перевозка генеральных,пакетированных,сыпучих грузов и контейнеров. В трюме №2 перевозка разрядных грузов и бензина в таре.	Накатное. Перевозка колесной технике, роллтрейлеров, пакетированных генгрузов, контейнеров, легковых автомашин.
Основные параметры: Длина, м Ширина, м Высота, м	153,50 20,50 12,00	186,55 25,00 15,40	162,3 22,2	152,70 19,23
Водоизмещение, т
Осадка (в грузу), м	7,50	7,56	9,17	6,585
Дедвейт, т
Скорость, уз.; в грузу в балласте	17,2	17,9	18,2 19,3	16,0
Грузоподъемность, т
Количество грузовых помещений
Грузовместимость: трюм, м3 твиндек, м3
Грузовместимость всех грузовых помещений, м3
Коэффициент неравномерности трюмов	0,91	0,78	0,860
Размеры люков: длина, м ширина, м	6,3 4,2	6,0 4,0	6,3 6,3
Характеристика грузовых устройств	Стрелы 8*5 1*1,5 Лебедки ЛЭ-59 8*50/30(5/3) ЛЭ-57 1*15(1,5)		Краны 3*12/4,8 2*24/9,6 Стрела 1*63/30/	Носовая аппарель, аппарели внутри судна, подъемник для грузовых операций, подвесные платформы, бортовые погрузочные средства
Коэффициент лючности			0,571
Наличие рефрижераторных трюмов	В наличии	В наличии
Группа судна

 

Коэффициент конструктивной неравномерности судов определяется по формуле:

,

где W_c – грузовместимость всех принимаемых в расчет грузовых помещений судна, м³;

n_л – количество возможных линий передач груза (принимается по числу люков на судне);

W_н.п. – грузовместимость наибольшего грузового помещения, м³.

Коэффициент лючности можно рассчитать по формуле

,

где S_л – площадь люка, м²;

S_п.п. – площадь подпалубного пространства, м².

 

Построение розы ветров.

 

Метеорологические факторы оказывают влияние на устройство портов. Из атмосферных условий и климатических явлений, влияющих на судоходство, эксплуатацию и строительство портов, наиболее существенными являются ветры, осадки, туманы, температура и влажность воздуха, воды. Ветры, кроме непосредственного воздействия на суда и портовые сооружения, вызывают также волнение, колебания уровня моря и течения.

Направления ветра обозначается по сторонам света (по румбам), откуда он дует. Запись направления ветра проводиться по восьми основным румбам (север – С, северо-восток – СВ, восток – В, юго-восток – ЮВ, юг – Ю, юго-запад – ЮЗ, запад – З, северо-запад – СЗ)

«Розу ветров» строят на восьми радиусах, совпадающих с направлением главных румбов. Все ветры делятся на несколько групп, скорость которых составляет 0-1 м/c, 2-5 м/c, 6-9 м/c, 10-14 м/c, 15-20 м/c и более 20 м/c.

Таблица 3 – Роза ветров

Направление	С	С-В	В	Ю-В	Ю	Ю-З	З	С-З	Всего
0-1	1,2	1,6	3,3	0,6	0,8	1,4	1,3	0,9	11,1
2-5	2,0	1,7	5,3	2,2	1,2	2,8	3,0	2,8
6-9	3,3	-	4,8	3,1	1,8	2,0	2,6	4,3	21,9
10-14	1,2	1,3	2,0	4,4	2,6	2,6	2,6	3,6	20,3
15-20	0,4	2,3	1,9	2,6	-	3,2	2,0	2,0	14,4
Более 20	0,9	0,9	1,8	0,9	1,2	0,8	3,1	1,7	11,3
Всего		7,8	19,1	13,8	7,6	12,8	14,6	15,3

Господствующий ветер восточный 6-9м/с. Второй по значимости северо-западный ветер с силой ветра 10-14м/c.

Грузовые причалы

Количество грузовых причалов в порту определяется для каждого рода перерабатываемого груза по приведенной ниже методике.

Годовая пропускная способность причала определяется по формуле:

Пропускная способность причала в месяц определяется по формуле:

,

где 30 – число дней в месяце;

Р_сут – суточная пропускная способность причала, т;

К_зан – коэффициент занятости причала обработкой судов в течении месяца;

К_мет – коэффициент использования бюджета рабочего времени причала по метеологическим причинам в месяц наибольшей работы.

Коэффициент занятости причала обработкой судов в течении месяца рекомендуется принимать равным для технологических перегрузочных комплексов:

Универсального назначения – 0,6 – 0,7;

Специализированных, предназначенных для обработки судов-контейнеровозов с горизонтальной и вертикальной погрузкой – 0,4 – 0,5;

Специализированных, предназначенных для сырой нефти и нефтепродуктов – 0,45 – 0,50.

Суточная пропускная способность причала определяется по формуле:

,

где 24 – количество часов работы порта в сутки, ч;

Д_ч – чистая грузоподьемность судна при загрузке данным грузом, т;

α_з – коэффициент использования читой грузоподъемности судна;

для угля, руды, леса α_з = 1,

для остальных грузов α_{з =} 0,8;

t_гр – время занятости причала под производственными стоянками судна, ч.

Время занятости причала выполнением грузовых работ при обработке судна находиться:

,

где М_с-ч – судочасовая норма обработки судна, т/судоч.

Время занятости причала под производственными стоянками, не совмещенными с грузовыми работами, в часах для судов флота рыбной промышленности выбирается из приказа №402 «Нормы обработки судов в рыбных морских портах и портовых пунктах».

Расчетный грузооборот морского грузового фронта (причалов) в месяц наибольшей работы рассчитывается по формуле:

,

где Q_год – годовой грузооборот порта, т;

К_мес – коэффициент месячной неравномерности поступления груза в порт;

n – число месяцев навигации.

Количество грузовых причалов в порту определяются для каждого заданного перерабатываемого груза по формуле:

.

Полученные в результате расчетов дробного значения N_пр округляется до ближайшего большего целого. При этом следует по возможности избегать округления на величину более 0,5. С этой целью должна быть рассмотрена возможность передачи части грузооборота на другие причалы. Рассмотрим судо-часовые нормы (порт относится ко второй категории – А) в таблице 9.

Таблица 4 – Судо-часовые нормы

Судно	Группа судна	Группа груза	Судо-часовая норма (с-ч)
Охотское море (пресервы)
Камчатские горы (рыба солена в бочках)
Герои панфиловцы(оборудование)
ШестидесятилетиеСССР (контейнеры)

 

Грузовые причалы для «Охотского моря»:

Грузовые причалы для «Камчатских гор»:

tвсп= t_шв+t_отш+t_под,я+t_сн.я+t_прих+t_отк.л+t_пер.л+t_зак.л+t_сух.з+t_мой.+t_суш.+t_отт.+t_.охл+t _гд=

=90+90+45+45+180+40+60+30+480+480+240+720+180+60=2740мин=45ч.

Грузовые причалы для «Герои Панфиловцы»:

40+30+20+180+180+75+75+60+60 = 720 мин = 12 ч.

Грузовые причалы для «Шестидесятилетия СССР»:

Для пресервов потребуется 2 причала, для рыбы соленой – 5 причалов, для оборудования – 5 причалов, для контейнеров – 1 причал.

Вспомогательный причал

Вспомогательные причалы, рассматриваемые в этом разделе, предназначаются для производственных стоянок судов транспортного флота, связанных с операциями, выполнение которых у грузовых причалов не допускается или не целесообразно, а так же для отстоя этих судов, возникающего в процессе эксплуатации.

Вспомогательные причалы следует предусматривать как береговые, так и рейдовые. Береговые вспомогательные причалы предназначаются преимущественно для производственных стоянок, а рейдовые – для отстоя судов.

Вспомогательные причалы предназначаются для: влажной зачистки, мойки и сушки трюмов; устройства специалистов, временных переборок (шифтингов) и т.п.; специального крепления и раскрепления тяжеловесных и крупногабаритных грузов, требующих длительного времени и не совместимых с грузовыми работами; навигационного ремонта и технического обслуживания судов (в части, не совмещаемой со временем грузовых операций); подготовка к заводскому ремонту; бункеровки судов (в случаях, когда она не может быть совмещена с грузовыми операциями); фумигации (при выполнении ее методами, не допускающими совмещения с грузовыми операциями); отстоя судов в ожидании начала обработки или отхода по расписанию, а так же по метеологическим или другим причинам.

В проектируемом порту можно вспомогательные причалы использовать для отстоя судов портового флота.

На вспомогательных береговых причалах следует предусматривать устройства для подачи на суда грузов материально-технического снабжения, электроэнергии, пресной воды, для подключения к береговой телефонной сети, выполнения навигационного ремонта и технического обслуживания судов, а так же других операций. Целесообразно оборудовать вспомогательные причалы системой трубопроводов и другими устройствами для бункеровки судов жидким топливом и маслами без использования плавбункеровщиков.

Потребность порта в береговых вспомогательных причалов определяется по формуле:

,

где m_i – норма (в расчете на один причал) потребности в береговых вспомогательных причалах для грузовых судов, обслуживаемых группой основных причалов i – специализации;

N_прi – расчетное количество грузовых причалов в группе i – специализации.

Минимальное количество рейдовых вспомогательных причалов:

Для малотоннажных судов – 1;

Для крупнотоннажных судов – 2.

Вспомогательные причалы для данного порта:

 

Длина причального фронта

Схема расположения причалов

 

 

Возвышение кордона причала

Отметка портовой территории, или, что то же, возвышение причала (или кордона) над отсчетным уровнем воды в водоеме, является одной из важнейших характеристик порта. Выбор ее обусловливается необходимостью обеспечения незатопляемости территории порта в период стояния высоких уровней воды, удобства производства перегрузочных операций и нормальной работы наземных транспортных средств.Отметка портовой территории для всей прикордонной зоны обычно принимается одинаковой, что обеспечивает более простую прокладку железнодорожной колеи на причалах и более легкую транспортную связь между причалами.

При определении отметки кордона причалов исходят из следующего:

- возвышение кордона над отсчетным уровнем должно обеспечивать нормальные условия производства перегрузочных операций и работы наземного транспорта;

- причал должен быть незатопляемым;

- подземные коммуникации причала (водопровод, кабели электроснабжения) должны располагаться выше горизонта воды.

Возвышение кордона причала определяется по формуле

 

Где h – высота волны, м;

- всплеск волны (принимается 0,1 м)

A – запас на возвышение кордона причала (принимается равным 1 м)

Высота волны определяется по формуле

Где - угловая скорость ветра на акватории порта, м/с.

 

 

Выбор схемы механизации

Схемой механизации называется графическое изображение комплекса перегрузочного оборудования и элементов материально-технической базы (подкрановые и железнодорожные пути, крытые и открытые склады, оперативные площадки), образующих грузовую линию производства погрузо-разгрузочных работ.

Для каждого перерабатываемого в проектируемом порту груза в приложениях к курсовому проекту должны быть приведены схемы механизации. Они должны соответствовать требованиям техники безопасности, пожарной безопасности, сохранности перерабатываемых грузов.

Размеры портовой территории, крытых и открытых складов, пожарные проезды, количество железнодорожных путей и расположение перегрузочных машин на планах должны определяться по действующим нормам и расчетам с учетом конкретных условий проектируемого порта.

Колею подкрановых путей на специализированных контейнерных причалах, где предусматривается установка причальных перегружателей, надлежит принимать 16,8 м. Если грузоподъемность причальных перегружателей в перспективе предусматривает не более 32 т, допускается устройство подкрановых путей с колеей 15,3 м.

Колея тыловых подкрановых путей козловых кранов, предназначенных для перегрузки крупнотоннажных контейнеров на подвижной состав сухопутного транспорта, может назначаться равной 16;20;25; и 32 м исходя из количества обслуживающих этими кранами путей и принятой в проекте технологии погрузо-разгрузочных работ.

Для прикордонных передвижных погрузочных (разгрузочных) машин, входящих в специализированный перегрузочный комплекс навалочных грузов, колею подкрановых путей надлежит принимать 10,5 и 15,3 м.

Колею подкрановых путей портальных кранов, устанавливаемых на тыловых складах открытого хранения, надлежит принимать:

при двух железнодорожных путях – 10,5м.;

при трех железнодорожных путях – 15,3м.

В данном порту нужна схема механизации с портальными погрузчиками и размещением контейнеров параллельно линии кордона, перегрузочные комплексы универсального назначения с крановой механизацией для генеральных грузов крытого хранения, которые применяются при необходимости большой емкости крытого склада и которые применяются при краткосрочном хранении грузов.

Территория порта

Территория порта – это земельный участок, закрепленный в законодательном порядке за портом.

Территория порта условно делится на две части: оперативную и тыловую.

В оперативной зоне грузовых причалов размещаются объекты, непосредственно участвующие в производственном процессе перегрузочных работ: причальные фронты, портальные краны, склады, железнодорожные пути и примыкающие к ним проезды для автотранспорта.

Тыловая часть территории располагается за оперативной, на ней размещают здания района управления: столовая, раздевалки, душевые и другие бытовые помещения, административно-технического снабжения, гаражи для погрузчиков, мастерские для подъемно-транспортного оборудования, такелажный склад.

Территория ограждена, имеет проходные. Территория порта должна иметь небольшой уклон в сторону моря для стока ливневых вод.

Покрытие территории порта может быть цементобетонное, асфальтное, асфальтобетонное или иметь хорошо утрамбованную грунтовую поверхность.

Территория порта характеризуется длиной и шириной. Длина равна длине причального фронта. Ширина территории определяется исходя из схем механизации путем увеличения в 2 раза ширины наиболее широкого участка оперативной части территории.

В площадь порта необходимо включить площадь пирсов, если таковые имеются.

Площадь порта определяется по формуле:

Где - ширина территории порта.

 

Входной рейд

Входной рейд должен иметь размеры и очертания в плане, которые дают возможность при сильном ветре осуществлять любые маневры, требующиеся при входе или выходе из порта:

- возможность гашения инерции входящего судна;

-возможность разворота судна собственными средствами на требуемый угол по дуге циркуляции;

-возможность отдачи якоря и временной аварийной стоянки.

Указанные требования соблюдаются при условии: если на площади входного рейда может быть вписана окружность диаметром, равным не менее D =3,5* . Минимальное расстояние прямолинейного участка по оси входа в конкретных случаях может быть увеличено до 4,5* с учетом маневренных характеристик расчетных типов судов, а также гидрометеорологических условий (ледовый режим, течения, ветер) проектируемого порта.

Площадь входного рейда определяется площадью круга, диаметр которого равен 3,5 длинам судна:

Где d – диаметр круга, равен d= 3,5* .

Границы площади, предназначенной для маневрирования, должны быть расположены на расстоянии не менее 2* ( - ширина судна) от оградительный и других сооружений. Эта площадь не должна накладываться на другие площади, выделенные для отстоя судов и производства рейдовых операций, а также на операционную акваторию.

Рейдовые стоянки

Рейдовые стоянки служат для стоянки судов перед подходным к причалам или перед выходом в море, для укрытия от непогоды или для производства грузовых работ на рейде.

Количество рейдовых стоянок принимается равным 30% от количества грузовых причалов.

Размер рейдовых стоянок зависит от способов постановки судов на рейде: на одном якоре или причальном буе; на двух якорях или более или на причальных бочках; у рейдовых палов или причалов.

При постановке судна на два якоря площадь рейдовой стоянки равно площади прямоугольника, длина которого определяется по формуле:

Где H - глубина акватории, м.

Ширина прямоугольника определяется по формуле:

Где - ширина буксира, м;

- ширина баржи-лихтера, м;