Конкретний порядок прийому поїзда з несправними рухомими одиницями на станцію визначається місцевою Інструкцією.



Мы поможем в написании ваших работ!


Мы поможем в написании ваших работ!



Мы поможем в написании ваших работ!


ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?

Конкретний порядок прийому поїзда з несправними рухомими одиницями на станцію визначається місцевою Інструкцією.



Працівники, які знімають показання реєструючих та сигналізуючих пристроїв засобів контролю та централізації інформації, повинні пройти перевірку знань щодо знімання, розшифрування та використання інформації, що видається цими пристроями, згідно з установленим порядком вивчення та перевірки знань нормативних актів з безпеки руху поїздів та маневрової роботи працівниками залізничного транспорту України.

Працівники, які знімають показання реєструючих пристроїв засобів контролю на лінійному пункті чи на центральному посту, зобов'язані негайно повідомити чергового по станції (поїзного диспетчера) та оглядачів вагонів (при їх відсутності через ДСП - локомотивну бригаду) про наявність у поїзді, що прибуває, несправних рухомих одиниць, їх кількість, розміщення у поїзді, вид несправностей, значення контролюючого параметра, а також наявність збоїв засобів контролю у підрахунку вагонів.

При зупинках поїзда на станції за графіком руху чи у випадках виявлення в ньому несправних вагонів (локомотивів) засобами контролю (за сигналами "Тривога 1" чи "Тривога 2") особи, які знімають показання реєструючих пристроїв, зобов'язані повідомити оглядачів вагонів (при їх відсутності через ДСП - локомотивну бригаду) про наявність і розташування у цьому поїзді вагонів із передаварійним рівнем нагрівання буксових вузлів, шківів приводу генератора, дефекту колеса по колу кочення та інших несправностей, виявлених засобами контролю.

Знімання показань реєструючих пристроїв засобів контролю при їх роботі в автономному режимі здійснюється черговим персоналом станції (ДСП, оператором ПТО, оператором станції), а при централізованому режимі - оператором центрального поста. У випадку відмови в роботі обладнання системи централізації інформації, відповідна команда передається автоматично або телефоном на станцію лінійного пункту контролю. У цих випадках знімання показань реєструючих пристроїв здійснюється особами, відповідальними за знімання показань на лінійних станціях, а передача повідомлень машиністу локомотива про наявність, розміщення у поїзді несправних рухомих одиниць та про вид несправностей здійснюється черговим по станції.

Для забезпечення дублювання дій поїзного диспетчера за показаннями засобів контролю на станціях, що закриваються, повинно здійснюватися перенесення станційного обладнання на сусідню станцію або станційне обладнання на станціях, що закриваються, повинно доповнюватися мовним інформатором чи сигнальним світловим покажчиком наявності несправних вагонів у поїзді.

Оглядачі вагонів (при відсутності даної посади на станції - локомотивна бригада) після зупинки поїзда за показаннями засобів контролю на станції зобов'язані зробити огляд показаних вагонів (при виявленні несправних букс або загальмованих коліс) не пізніше ніж за 10 хвилин після зупинки поїзда. Огляд пасажирських вагонів здійснюється спільно з начальником поїзда. Огляд локомотивів та вагонів електропоїзда здійснюється локомотивною бригадою, а тих, що прямують у недіючому стані, крім того, провідниками локомотивів.

Порядок дій оглядачів вагонів:

- якщо в результаті огляду буде встановлено, що в показаних засобами контролю вагонах відсутні несправні вузли (за сигналами "Тривога 1" або "Тривога 2"), то повинні бути оглянуті з обох сторін по два суміжних вагони в кожну сторону від зафіксованого. При відсутності несправностей в оглянутих п'яти вагонах та при наявності інформації про збої засобів контролю у підрахунку вагонів на цей поїзд проводиться огляд усіх вагонів із зазначеної сторони поїзда;

- при зупинках поїзда за показаннями засобів контролю або за графіком руху поїздів оглядачі вагонів (локомотивна бригада) зобов'язані також оглянути вагони з передаварійним станом нагріву буксового вузла, перевірити стан шківа приводу генератора або дефекту колеса, якщо вони були показані засобами контролю з видачею сигналу "Тривога 0". Ремонт вагонів на станції здійснюють оглядачі вагонів згідно із затвердженим технологічним процесом роботи ПТО (ПКТО, ППВ). Про необхідність відчеплення несправних вагонів оглядачі повідомляють чергового по станції з видачею повідомлення на ремонт вагона форми ВУ-23М, передають дані оператору ПТО для видачі інформаційно-статистичному центру залізниці інформації 1353 "Зарахування вагона до складу несправних";

- після закінчення огляду і ремонту вагонів (локомотива) оглядачі вагонів (локомотивна бригада) сповіщають чергового по станції чи особу, яка знімає показання з реєструючого пристрою, про готовність поїзда до відправлення.

Якщо при огляді вагонів (локомотивів), показаних засобами контролю на лінійних пунктах дільниці руху поїздів, буде встановлено, що їх ремонт не потрібен і поїзд може бути відправлений зі станції, то інформація про це, а також про номер вагона (локомотива), місце його розміщення в поїзді, вид несправності передається через оператора ПТО або центрального поста засобів контролю на наступний лінійний пункт контролю для підвищення пильності оглядачів вагонів, а при зупинці поїзда - для огляду таких вагонів. Аналогічна інформація передається на ці пункти також у випадку, коли буксові вузли або шківи привода генератора з передаварійним рівнем нагріву не оглядалися на даному пункті контролю з причини неможливості або відсутності зупинки поїзда на станції за графіком руху, у тому числі машиністам поїздів, які прямують по сусідніх коліях, та постам безпеки.

У випадку коли при огляді поїздів на станції з ПКТО (КП), перед якою встановлені засоби контролю, будуть виявлені несправні вузли рухомого складу, проконтрольовані, але не зареєстровані цими засобами контролю, і які потребують відчеплення вагона чи локомотива, за результатами обстеження таких вагонів оглядачем вагонів і електромеханіком, що обслуговує засоби контролю, складається акт, у якому відмічаються дані про технічний стан контрольованого вузла вагона, номер поїзда, номер вагона, час контролю та ін. Аналогічні акти складаються працівниками вагонного депо і дистанції сигналізації та зв'язку у випадках, коли мають місце відчеплення вагонів через перегрів букс до наступного лінійного пункту контролю (у межах 10 км від місця розміщення польового обладнання засобів контролю). Рішення про причетність засобів контролю до пропуску аварійної букси приймається індивідуально в кожному конкретному випадку після перевірки працездатності апаратури і встановлення причин, які викликали нагрів, після повного обстеження буксового вузла.

При встановленні засобів контролю перед ПТО і кінцевими станціями руху пасажирських поїздів, де проводиться технічне обслуговування пасажирських вагонів, звертається особлива увага на несправні вагони, показані засобами контролю. У технологічному процесі роботи ПТО повинен бути встановлений чіткий порядок відшукування у поїзді та огляду несправних вагонів, показаних засобами контролю, а також повинні бути відображені питання інформаційної взаємодії персоналу станції в частині знімання та використання показань засобів контролю.

В обов'язки оператора засобів контролю на ПТО (оператора центрального поста при централізації інформації), крім питань використання інформації від засобів контролю на цьому пункті, входить також збір даних про затримки поїздів за показаннями засобів контролю на дільницях, у тому числі про повторні затримки за показаннями засобів контролю одного і того ж самого несправного вагона на декількох пунктах. З метою більш повного використання інформації від засобів контролю на ПТО організовується видача даних оглядачам вагонів про показання засобів контролю на найближчих до ПТО лінійних пунктах контролю.

Кожний випадок зупинки поїзда на перегоні за показанням засобів контролю повинен бути комісійно розслідуваний. При збільшенні кількості зупинок на проміжних станціях у порівнянні з попереднім місяцем або при наявності на дільниці частих повторних зупинок поїздів за показаннями засобів контролю одного і того ж самого несправного вагона на декількох, послідовно розташованих пунктах контролю, керівництвом вагонного депо і дистанції сигналізації та зв'язку (при показаннях засобами контролю інших рухомих одиниць - за участю керівників відповідних господарств) організовується комісійний розбір цих затримок. За результатами такого розбору розробляються і вживаються конкретні заходи для зменшення кількості необґрунтованих зупинок рухомого складу, поліпшення технічного обслуговування засобів контролю та поїздів на ПТО.

Кожна затримка поїзда за показанням засобів контролю фіксується за формою ВО-19 і відноситься на вину відповідних служб:

- на службу вагонного господарства - затримки поїздів за показанням несправностей вантажних вагонів;

- на службу локомотивного господарства - затримки поїздів за показанням несправностей локомотивів і вагонів електропоїздів;

- на пасажирську службу - затримки поїздів за показанням несправностей пасажирських вагонів;

- на службу комерційної роботи та маркетингу - затримки поїздів з причини порушення габариту навантаження;

- на службу електропостачання – затримки поїздів через відключення електроенергії чи відхилення від норм напруги електроживлення засобів контролю;

- на службу сигналізації та зв’язку – затримки трьох поїздів підряд, в яких показання не підтвердилися з причини несправності апаратури систем контролю лінійних пунктів, ліній зв’язку, засобів передачі;

- на господарство інформаційно-статистичного центру залізниці - затримки поїздів з причини несправності обладнання систем контролю та програмного забезпечення з обробки, зберігання та реєстрації даних систем централізації, включаючи ПЕОМ, автоматизовані робочі місця ЦПК.

Затримки поїздів з причини впливу на засоби контролю стихійного лиха (грози, повені та ін.), аварійного відключення електропостачання, сонячного опромінення, гарячого вантажу (налив, бітум та ін.) відносяться до інших причин, які не зараховуються за відповідною службою.

Збої показань у визначенні рухомих одиниць реєструючих пристроїв дизель-поїздів, моторвагонного транспорту, спеціального самохідного рухомого складу всіх господарств, база осей яких не відповідає стандартній, відмовою у роботі засобів контролю не вважається. Всі випадки збоїв показань у визначенні рухомих одиниць підлягають комісійному розслідуванню працівниками дистанції сигналізації та зв’язку за участюпрацівників вагонного депо та станції з оформленням акту.

При зупинці за показаннями засобів контролю трьох поїздів підряд з відсутністю несправностей у показаних рухомих одиницях або при пропуску несправних рухомих одиниць на пункті встановлення засобів контролю у трьох поїздах підряд (у тому та іншому випадках значення контролюючого параметра буде відповідно нижче і вище встановленого для засобів контролю рівня), а також при явній несправності апаратури після проходу одного поїзда, засоби контролю вважаються несправними. При цьому працівниками, які знімають показання засобів контролю, проводиться запис у журналі ДУ-46 з повідомленням причетних: чергового інженера дистанції сигналізації та зв’язку, чергових прилеглих станцій та постів безпеки, локомотивних бригад і поїзного диспетчера для посилення контролю за пропуском поїздів. При цьому, черговий інженер дистанції сигналізації та зв’язку повідомляє оператора ПТО. Наступні показання цих засобів контролю до уваги не приймаються.

Усі випадки виключення з роботи засобів контролю відображаються в Журналі огляду колій, стрілочних переводів, пристроїв СЦБ, зв’язку та контактної мережі форми ДУ-46, що зберігається у осіб, які знімають показання з реєструючих пристроїв засобів контролю і відповідають за правильність його ведення, а технічні дані з ремонту - в Журналі обліку відмов у роботі засобів контролю. Журнали обліку відмов у роботі засобів контролю працівниками дистанції сигналізації та зв’язку ведуться окремо для перегінного, станційного обладнання та обладнання центрального поста засобів контролю і зберігаються за місцем виконання робіт.

У всіх випадках виключення обладнання засобів контролю працівниками дистанції сигналізації та зв’язку виконується в наступному порядку:

- працівник дистанції сигналізації та зв’язку, який обслуговує обладнання засобів контролю, у робочий час повинен передати телефонограму черговому інженеру дистанції сигналізації та зв'язку, черговому по станції або оператору ПТО про виключення із роботи обладнання парного або непарного напрямку (відповідно) із зазначенням дати, часу виключення, причин виключення, кому передана телефонограма (посада та прізвище). Тільки після цього електромеханік виключає апаратуру із роботи. Текст телефонограми записується у робочий журнал. В неробочий час телефонограму про виключення апаратури із роботи дає черговий інженер дистанції сигналізації та зв'язку на адресу черговому по станції (при диспетчерській централізації – поїзному диспетчеру) із записом її змісту у свій журнал;

- після отримання телефонограми працівника дистанції сигналізації та зв’язку черговий по станції або оператор ПТО відмічає усі випадки виключення обладнання із роботи у журналі форми ДУ-46 і повідомляє про це поїзному диспетчеру, начальнику найближчого ПТО вагонного депо, на пости безпеки прилеглих перегонів для посилення контролю за станом букс у рухомому складі до моменту включення обладнання в роботу;

- після усунення несправностей працівник дистанції сигналізації та зв’язку повинен передати телефонограму про включення обладнання в роботу черговому по станції та черговому інженеру дистанції сигналізації та зв’язку із записом тексту телефонограми у робочий журнал, із зазначенням дати, часу включення, причини несправностей та вжитих заходів, а також кому передана телефонограма (посада та прізвище). Після цього електромеханік робить запис у Журнал обліку відмов обладнання засобів контролю, який ведеться окремо для перегінного та станційного обладнання і зберігається на місцях виконання робіт;

- черговий по станції або оператор ПТО записує інформацію про включення обладнання у роботу в журналі ДУ-46 і повідомляє про включення обладнання засобів контролю на пости безпеки прилеглих перегонів, поїзному диспетчеру, начальнику найближчого ПТО вагонного депо;

- працівник дистанції сигналізації та зв’язку після прибуття на станцію повинен поставити свій підпис під обома телефонограмами спільно з черговим по станції або оператором ПТО.

Облік результатів роботи засобів контролю ведеться працівниками ПТО, ПКТО, КП чи центрального поста у Журналі обліку показань засобів контролю форми ВУ-100. Відомості про зупинки поїздів за показаннями засобів контролю, огляд та ремонт рухомого складу та ін. отримують від працівників, які знімають показання реєструючих пристроїв засобів контролю.

У випадках, коли засоби контролю виключаються з роботи, електромеханік, що обслуговує засоби контролю на даній станції, зобов'язаний позапланово перевірити основні параметри настроювання апаратури і перевірити її роботу в режимі автоконтролю та при проході поїздів по дільниці розміщення польових пристроїв. Відповідальність за правильну оцінку стану показаних засобами контролю чи додатково виявлених несправних вагонів несуть оглядачі вагонів чи інші відповідальні за огляд рухомого складу особи, а відповідальність за правильність показань засобів контролю несуть електромеханіки, що обслуговують засоби контролю.

На період часу впливу сонячного випромінювання на роботу засобів контролю, виявленого на практиці і зафіксованого в місцевій Інструкції, засоби контролю із роботи не виключаються, а необґрунтовані затримки поїздів цими засобами з причини впливу сонячного випромінювання не приймаються до обліку при оцінці показників їх роботи.

Період і час впливу сонячного випромінювання на роботу засобів контролю визначаються розрахунком для апаратури ПОНАБ та ДИСК згідно з техно-робочим проектом "Размещение аппаратуры ПОНАБ" № 417719, а для апаратури АСДК-Б - відповідно до "Руководства по эксплуатации ААБР.665235.001РЭ" для кожного підверженого впливу сонця комплекту, уточнюються за результатами експлуатації і вносяться в місцеву Інструкцію, яка затверджується начальником залізниці або його заступниками. Для зменшення впливу сонячного випромінювання начальником залізниці вживаються термінові заходи щодо оснащення комплектів апаратури ПОНАБ та ДИСК сонцезахисними фільтрами.

Служби сигналізації та зв'язку відповідно до затвердженого плану проводять не рідше одного разу на рік перевірку дистанції сигналізації та зв'язку з питань організації технічного обслуговування засобів контролю та їх експлуатації.

Системи виявлення перегрітих букс додатково перевіряються контролюючою системою СКАП, яка встановлена у вагон-лабораторії залізниці. Графік перевірки засобів контролю системою СКАП затверджується керівництвом залізниці. Періодичність перевірки засобів контролю встановлюється не рідше одного разу на квартал для вантажонапружених дільниць і не рідше одного разу на півріччя для решти дільниць, оснащених засобами контролю. При перевірці систем виявлення перегрітих букс системної СКАП перевищення температури на імітаторах корпуса букси відносно температури, що задається для відповідного рівня настроювання системи при калібруванні її прийомо-підсилюючих трактів повинне становити 5 0С (система не повинна видавати сигнал " Тривога 1") і зниження температури на імітаторах СКАП відносно того ж значення - 5 0С (система не повинна видавати сигнал "Тривога 1"). При показанні засобів контролю вагон-лабораторії під час перевірки системою СКАП поїзд для перевірки нагріву букс не зупиняється.

При необхідності, проводяться позачергові перевірки окремих дільниць за участю працівників служби вагонного господарства, служби сигналізації та зв’язку і ревізорського апарату. Результати всіх перевірок оформлюються актом.

При пропуску засобами контролю несправного буксового вузла і зламу шийки осі, а також при катастрофах (аварії або серйозному інциденті) поїзда на відстані до 10 км від польових пристроїв з причини несправностей інших вузлів рухомого складу, які контролюються і не виявлені засобами контролю, для оцінки технічного стану засобів контролю керівництвом залізниці створюється комісія з працівників вагонного господарства, сигналізації та зв'язку, ревізорського апарату, а при наявності комп’ютерних пристроїв або систем централізації - також інформаційно-статистичного центру залізниці.

До початку роботи комісії начальник дистанції сигналізації та зв’язку забезпечує припинення допуску обслуговуючого персоналу до перегінних, станційних та центральних пристроїв засобів контролю. Голова комісії здійснює контроль за припиненням допуску. Результати роботи комісії оформляються актом з висновком роботи засобів контролю.

Після закінчення кожної зміни дані про роботу засобів контролю за зміну передаються працівниками, які знімають показання з реєструючих пристроїв засобів контролю у вагонні депо через оператора ПТО, копія довідки оператором ПТО передається черговому інженеру дистанції сигналізації та зв’язку. При знятті показань реєструючих пристроїв черговими по станції і відсутності оглядачів вагонів інформація про роботу засобів контролю узагальнюється оператором ПТО через чергового по станції. Оператор основного ПТО за кожну зміну складає довідку про роботу засобів контролю по всіх станціях їх розміщення в межах гарантованих дільниць ПТО.

Дані про затримки поїздів на проміжних станціях передаються у терміни і порядком, установленим Інструктивними вказівками про порядок складання звіту про затримки поїздів на проміжних станціях за показаннями засобів контролю (форма ВО-19).

За підсумками роботи за місяць вагонні депо на основі наведених у довідках даних складають довідку-аналіз роботи засобів контролю в межах дільниці, що обслуговується ними, яку підписують начальники вагонного депо та дистанції сигналізації та зв’язку. Довідка-аналіз до 5-го числа наступного за звітним місяця направляється у службу вагонного господарства, у службу сигналізації та зв'язку залізниці та в інформаційно-статистичний центр залізниці. Інформація про затримки засобами контролю локомотивів, електропоїздів і пасажирських вагонів направляється службою вагонного господарства відповідно в локомотивні та пасажирські служби залізниць.

До довідки-аналізу додаються акти обстеження несправних вагонів, не виявлених засобами контролю, але які привели до відчеплення вагонів, і довідки про відмови у роботі (несправності) засобів контролю із зазначенням причин і часу простою. На основі аналізу звітів про роботу засобів контролю розроблюються і вживаються необхідні заходи, як щодо поліпшення роботи пунктів технічного обслуговування, так і роботи засобів контролю.

Служба вагонного господарства залізниці на основі звітів вагонних депо про роботу засобів контролю щоквартально спільно з керівництвом і відповідальними працівниками служб сигналізації та зв’язку і інформаційно-статистичного центру залізниці проводить розбір результатів роботи технічних засобів контролю і роботи ПТО та розробляє конкретні заходи щодо покращення якості технічного обслуговування вагонів, підвищення ефективності використання засобів контролю.

Усі види робіт, пов'язані з ремонтом, перемонтажем, заміною пристроїв засобів контролю, виконанням складних видів робіт згідно з графіком технологічного процесу і вимагають виключення апаратури із роботи тривалістю до 3 годин, виконуються з дозволу керівництва дистанції сигналізації та зв'язку з повідомленням про це керівництва вагонного депо або ПТО, тривалістю до 12 годин - з дозволу начальника дистанції сигналізації та зв'язку за узгодженням з начальником вагонного депо, до 5 діб - з дозволу начальника дирекції залізничних перевезень залізниці (начальника залізниці), понад 5 діб - з дозволу начальника залізниці. В усіх випадках про виключення апаратури негайно повідомляються керівники депо або ПТО з метою посилення пильності при контролі вагонів і проходженні поїздів, а при виключенні із роботи засобів контролю більш ніж на 2 доби - для вживання заходів з тимчасового перенастроювання систем виявлення перегрітих букс на попередньому пункті контролю на більш низький рівень настроювання.

Демонтаж польового обладнання засобів контролю для проведення планових колійних робіт повинен виконуватися за заявками шляхових майстрів або бригадирів колії, поданими у дистанцію сигналізації та зв'язку за 2 - 3 доби та в дирекцію залізничних перевезень за 5 діб до початку робіт. У випадках, що загрожують безпеці руху або вимагають обмеження швидкості руху поїздів, демонтаж обладнання для проведення колійних робіт з метою усунення несправності колії повинен виконуватися негайно після одержання заявки, яка може бути передана телефоном з подальшим письмовим її підтвердженням. Монтаж польового обладнання після закінчення колійних робіт повинен виконуватися в термін не більше 3 діб.

Забороняється одночасне виключення з роботи засобів контролю двох сусідніх пунктів одного напрямку руху.

У випадку планового або аварійного відключення електроживлення апаратури засобів контролю черговий енергодиспетчер зобов'язаний сповістити про це дистанцію сигналізації та зв'язку і вагонні депо (при плановому відключенні - за добу, а при аварійному - негайно). Планове відключення повинно виконуватися, як правило, при відсутності поїздів на дільниці розміщення перегінного обладнання засобів контролю.

У випадку відхилення величини номінальної напруги джерел електроживлення засобів контролю за поріг норм, установлених вимогою пункту 7.2 Правил технічної експлуатації залізниць України ("номінальна напруга змінного струму на пристроях СЦБ має бути 115, 230 або 380 В. Відхилення від зазначених величин номінальної напруги допускається в бік зменшення не більше 10 %, а в бік збільшення - не більше 5%"), повинні бути вжиті негайні заходи для приведення напруги джерел електроживлення до норми.

Порядок очищення польового обладнання засобів контролю від снігу, піску і криги та ін. встановлюється начальником дирекції залізничних перевезень (керівництвом залізниці) при здачі засобів контролю в експлуатацію. На період несприятливих погодних умов (сильний снігопад, буран, заметіль) до роботи з очищення польового обладнання з метою забезпечення безперебійності роботи засобів контролю за заявкою дистанції сигналізації та зв’язку можуть залучатися, з дозволу керівництва дирекції залізничних перевезень залізниці (керівництва залізниці), додатково робітники вагонного депо та дистанції колії, що конкретизується в місцевій Інструкції.

Засоби виявлення перегрітих букс для видачі аварійного сигналу "Тривога 1" повинні бути настроєні:

- при розміщенні польових пристроїв перед станціями, що мають ПТО, ППВ, і перед кінцевими станціями руху пасажирських поїздів для виявлення в діагностичному режимі буксових вузлів у початковій стадії нагрівання (калібрування апаратури на нагрів від 90 до 100 0С за умовною температурою підшипника у залежності від пори року);

- при розміщенні польових пристроїв перед станціями, що мають ПКТО (ПОТ), ППВ, де всі поїзди мають зупинку за графіком руху поїздів для технічних цілей, для виявлення перегрітих букс із нагрівом від 100 до 120 0С за умовною температурою підшипника;

- при розташуванні польових пристроїв перед станціями з ПКТО, ППВ, де зупинка поїзда за графіком руху не передбачена, для виявлення перегрітих букс із нагріванням від 120 до 140 0С за умовною температурою підшипника;

- при розташуванні польових пристроїв перед станціями, що знаходяться між ПТО, ПКТО, ППВ, КП і перед штучними спорудами на вантажонапружених напрямках для виявлення перегрітих букс із нагріванням від 140 до 160 0С за умовною температурою підшипника.

При відстані до сусіднього пункту встановлення перегінного обладнання засобів контролю одного напрямку понад 30 км рівень настроювання систем встановлюється в межах від 100 до 120 0С, а на малодіяльних дільницях - у межах від 90 до 100 0С за умовною температурою підшипника.

При будь-якому із перерахованих варіантів настроювання систем виявлення перегрітих букс сигнал "Тривога 2" повинен видаватися при значенні рівня, який передається на реєстратор інформації, що перевищує (на 35-50%) значення рівня сигналу "Тривога 1". Передаварійний сигнал "Тривога 0" рекомендується видавати при значенні рівня, меншого (на 25-30%) значення рівня сигналу "Тривога-1". При настроюванні систем на станціях з ПТО, ППВ (калібрування апаратури на нагрів від 90 до 100 0С) видавати сигнал "Тривога 0" не рекомендується.

Апаратура типу АСДК-Б вимірює та реєструє абсолютну температуру буксового вузла з прив’язкою до відповідної умовної температури підшипника. Апаратура АСДК-Б калібрується автоматично і не потребує настроювання порогових значень.

Для комплексу засобів контролю типу АСДК-Б відношення між рівнями сигналів "Тривога 0", "Тривога 1", "Тривога 2" може задаватися в табличній формі на моніторі ПЕОМ з приведенням відповідних значень абсолютної умовної температури підшипника індивідуально для кожного конкретного встановлення.

Для систем, які визначають тип рухомої одиниці, рівень настроювання для локомотивів установлюється Головним управлінням локомотивного господарства Укрзалізниці.

Рівень настроювання апаратури систем виявлення перегрітих букс для конкретної станції встановлюється службою вагонного господарства залізниці з урахуванням місцевих умов.

Для забезпечення можливості спостереження за динамікою розвитку несправностей програмно-апаратними засобами систем централізованого контролю рівні сигналів, що видаються на роздруківку принтера і на збереження в базі даних АРМ ЦПК, повинні бути на 50% менше від рівня сигналу "Тривога 1".

У кожному вагонному депо реєструються фактично встановлені рівні настроювання систем виявлення перегрітих букс по всіх пунктах контролю даного вагонного депо відповідно до вимог, заданих службою вагонного господарства залізниці, із зазначенням терміну дії встановленого рівня настроювання по кожному з пунктів контролю.

Під умовною температурою підшипника мається на увазі температура нагрівання підшипника букси, при якій зовнішня температура корпуса букси відповідає температурі випромінювача-імітатора нагрітої букси, що задається при калібруванні засобів контролю температури букс.

Несправність буксових вузлів, виявлених засобами контролю, оглядач вагонів чи машиніст локомотива визначає при їх огляді візуально і на дотик. Оцінка температури нагрівання корпусів букс (ступиць, дисків коліс) повинна виконуватися з використанням спеціальних засобів вимірювальної техніки (до оснащення залізниць приладами для вимірювання температури буксових вузлів дозволяється оцінювати температуру на дотик) і порівнюється з температурою корпусів інших букс (ступиць, дисків коліс) цього чи сусіднього вагона (локомотива, вагона електропоїзда). Якщо нагрів корпусів (ступиць, дисків коліс), а також редукторів чи шківів приводу генератора пасажирських вагонів, має значення вище рівня настроювання системи контролю чи помітно відрізняється від нагріву інших букс (ступиць, дисків коліс) цього чи сусіднього вагона, то таке показання засобів контролю вважається підтвердженим, незалежно від того, зроблений ремонт буксового вузла (відчеплення вагона) чи після огляду вагон відправлений у складі поїзда далі. В останньому випадку відповідальність за безаварійне проходження вагона в поїзді несе оглядач вагонів, що виконував його огляд, і працівники останнього ПТО, що відправили поїзд.

Зазначені випадки зупинки поїзда і відправлення показаного засобами контролю вагона в складі поїзда не є порушенням вимог пункту 12.13 Правил технічної експлуатації залізниць України працівниками вагонного господарства.

Слід ураховувати, що на показання засобів контролю може вплинути будь-яке стороннє джерело інфрачервоного-випромінювання (нагріте тіло) у межах показаного вагона, що потрапило в поле огляду прийомних камер.

Системи виявлення загальмованих колісних пар, які використовують роздільний або загальний із засобами виявлення перегрітих букс канал контролю температури елемента колеса, у залежності від пунктів їх установлення настроюються за тими ж критеріями, що і системи виявлення перегрітих букс з підвищеним рівнем формування сигналу "Тривога 1" (на 30-50%). Конкретне значення параметра настроювання порогових пристроїв задається у вимогах інструкції (керівництва) з експлуатації конкретного типу систем виявлення загальмованих коліс.

Підтвердженим показання вважається в тому випадку, коли нагрів елементів коліс показаного вагона з причини сильного та тривалого притискання гальмових колодок при неправильній роботі обладнання гальмування (можливо з причини несправності декількох буксових вузлів у вагоні) перевищує рівень настроювання систем.

Система виявлення дефектів коліс по колу кочення повинна бути настроєна:

- при розміщенні польових пристроїв перед станціями з ПТО чи ППВ - на виявлення повзунів і наварів глибиною (висотою) від 1 мм і вище, а вищербин - довжиною більше 50 мм, нерівномірного прокату від 2 мм і вище на довжину дуги окружності колеса до 500 мм;

- при розміщенні польових пристроїв перед станціями з ПКТО на виявлення повзунів, наварів і нерівномірного прокату (у вантажних та в пасажирських вагонах) глибиною (висотою) від 2 мм і вище, а вищербин - довжиною більше 85 мм.

Система виявлення деталей, що волочаться, і контролю сходу вагонів повинна бути настроєна на виявлення деталей рухомого складу, що виходять за нижній обрис габариту рухомого складу в зоні:

- по ширині колії на відстань 1540 мм - в обидва боки від осі колії;

- по висоті на відстань від 0 до 10 мм над рівнем головки рейки, за винятком зони проходу колеса і центральної зони (по 215 мм в обидва боки від осі колії), що приймаються відповідно на 50 мм та 20 мм нижче рівня головки рейки.

Системи виявлення відхилень бокового та верхнього габариту рухомого складу повинні настроюватися на виявлення частин рухомого складу, що виходять за межі габариту "Т" (крім струмоприймачів електровозів та електропоїздів) у зоні:

- по ширині колії на відстані 1950 мм - в обидві сторони осі колії;

- по висоті на відстані 5400 мм від рівня головки рейки.

Системи виявлення перевантаження вагонів при встановленні їх на станціях з ПТО, ППВ з метою недопущення подальшого прямування по дільницях вагонів з перевантаженням або нерівномірним завантаженням з причини загрози безпеці руху повинні настроюватися на виявлення вагонів з середнім навантаженням на вісь, починаючи з 25 т та вище, або з коефіцієнтом нерівномірного завантаження вагонів по сторонах або візках (змінюється в залежності від його ваги брутто), починаючи з 0,25 (при навантаженні на вісь 25 т) та вище. Конкретні значення параметрів настроювання засобів виявлення перевантаження вагонів на кожному пункті їх розміщення встановлюється службою вагонного господарства залізниці.

При розміщенні систем виявлення перевантаження вагонів на стикових станціях залізниць та на станціях, що примикають до пунктів масового навантаження, рівень настроювання систем установлюється за розпорядженням начальника залізниці.

Конкретний порядок зняття показань із реєструючих і сигналізуючих пристроїв засобів контролю, забезпечення зупинки поїзда з несправними вагонами (локомотивами) на станції, організації огляду і ремонту рухомого складу у поїздах, зупинених за показаннями засобів контролю, технічного обслуговування засобів контролю визначається місцевою Інструкцією, затвердженою начальником залізниці або його заступником для кожного пункту контролю на основі типових технологічних процесів і вказівок про виконання таких операцій, з урахуванням характеру та особливостей роботи станції, наявного штату, місця розташування апаратури засобів контролю та інших умов.

 

8.4 Порядок дій при виведенні поїзда з перегону з пошкодженою гальмівною магістраллю

 

При зупинці поїзда з причини падіння тиску в гальмівній магістралі машиніст повинен негайно по радіозв’язку встановленим регламентом повідомити про це машиністів поїздів та чергових по станціях, що обмежують перегін. Після цього направити помічника машиніста для з’ясування та усунення причин падіння тиску, попередньо проінструктувавши його про можливу небезпеку при прямуванні поїзда по суміжній колії.

Поїзний диспетчер повинен закрити перегін для руху до з’ясування можливості пропускання поїздів.

Чергові по суміжних станціях, що обмежують перегін, припиняють відправлення поїздів на цей перегін.

У випадках, коли при зупинці поїзда внаслідок падіння тиску в гальмівній магістралі, виявлено пошкодження, яке не може бути усунено самостійно, а у хвостовій групі вагонів, яка знаходиться за місцем пошкодження, гальма вимкнені, машиніст поїзда зобов’язаний заявити вимогу допоміжного локомотива з хвоста поїзда. Поїзний диспетчер зобов’язаний організувати виведення такого поїзда з перегону двома локомотивами. При цьому, машиніст допоміжного локомотива зобов’язаний задіяти гальма хвостової частини поїзда від свого локомотива, а на шляху прямування виконувати коман<



Последнее изменение этой страницы: 2016-09-05; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы!

infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 35.173.35.159 (0.023 с.)