Вопрос 20. Назначение, оборудование поста регулировки углов установки колес.

Ответ: Пост регулировки углов установки колес. Среди услуг, оказываемых СТОА, диагностика и регулировка углов установки колес (УУК) занимает особое место. С одной стороны, любой автовладелец рано или поздно обращается на СТОАза помощью со стандартными для этого случая словами: «автомобиль ведет в сторону» или «жует резину». С другой стороны, современное оборудование для участка регулировки УУК(рис. 2.5) решает и гораздо более сложные задачи: обеспечение безопасности, свя-занной с поведением автомобиля на дороге, оценка состояния несущих частей кузова, от которого зависит состояние подвески, и оценка самой подвески (наличие люфтов).

Скомплектованный участок регулировки УУКна современном предприятии автосервиса должен обладать такими свойствами, как:

универсальность: оборудование следует подбирать так, чтобы СТОА могла обслужить любой автомобиль независимо от марки, года выпуска, массы, типа и размера установленных колес и т. д.;

наличие справочной информация (базы данных) по эталонным параметрам на различные модели автомобилей;

предоставление различных видов услуг помимо стандартных измерений и регулировок схождения и развала передних колес и углов наклона осей поворота (продольного и поперечного): стенды регулировки УУК используются для диагностики смещения осей, измерения расстояния между центрами колес и смещения колес задней оси. Это особенно важно при диагностике автомобиля перед продажей или после деформации;

 

 

быстрая окупаемость: цены на данный вид работ фактически не зависят от стоимости (типа) оборудования. Для определения срока окупаемости следует четко знать пропускную способность поста;

квалификация персонада: разнообразие марок и модификаций автомобилей требует от специалиста участка УУК знаний устройства различных типов подвесок, порядка проведения операций. Так как большинство стендов сконструировано на базе компьютеров, то необходимо умение работать с компьютером и оргтехникой.

Вопрос 21. Рабочий цикл бензинового двигателя. Основные понятия и определения.

Ответ: Рабочий цикл четырехтактного одноцилиндрового двигателя с принудительным воспламенением представлен на рис.3 и происходит следующим образом:

а) впуск горючей (топливовоздушной) смеси;

б) сжатие;

в) расширение (рабочий ход);

г)

Рисунок. 3 - Рабочий цикл бензинового двигателя

ГОРЮЧАЯ СМЕСЬ

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ИСКРА

выпуск.

Первый такт - впуск: поршень перемещается от ВМТ к НМТ, впускной клапан (рисунок) открыт, выпускной клапан закрыт. В цилиндре создается разряжение 0,07...0,09 МПа и горючая смесь, состоящая из паров бензина и воздуха, поступает в цилиндр. Горючая смесь смешивается с продуктами сгорания, оставшимися в цилиндре от предшествующего цикла, и образует рабочую смесь. Температура смеси в конце впуска 75...125±С.

Количество поступившей в цилиндр бензо-воздушной смеси опре­деляет количество сжигаемого топлива и мощность двигателя: чем лучше наполнение цилиндра горючей смесью, тем выше мощность, развиваемая двигателем. Поступившая в цилиндр бензовоздушная смесь подогревается от нагретых внутренних стенок цилиндра. Это с одной стороны, улучшает испарение бензина, а с другой - ухудшает наполнение цилиндров из-за понижения плотности смеси.

Второй такт - сжатие: поршень перемещается от НМТ к ВМТ, оба клапана закрыты. Давление в цилиндре и температура рабочей смеси повышаются. В конце такта сжатия давление достигает 0,9..1,5 МПа, а температура 350...500±С.

Третий такт - расширение или рабочий ход. В конце такта сжатия рабочая смесь воспламеняется высоковольтным искровым разрядом, возникающим между электродами свечи зажигания, происходит быстрое сгорание смеси. В результате выделения теплоты резко возрастают температура и давление в цилиндре. Максимальное давление при сгорании достигает 3,5...5,0 МПа, а температура 2200...2500±С. Давление газов передается на поршень, а далее через поршневой палец и шатун на коленчатый вал, создавая крутящий момент, заставляющий вал вращаться. В конце такта открывается выпускной клапан, и отработавшие газы начинают выходить в выпускной трубопровод, давление и температура в цилиндре снижаются.

Четвертый такт - выпуск: поршень перемещается от НМТ к ВМТ, выпускной клапан открыт. Отработавшие газы из цилиндра поступают в выпускной трубопровод и через глушитель в атмосферу. Выпуск протекает при давлении в цилиндре выше атмосферного. К концу выпуска давление в цилиндре снижается до 0,11...0,12 МПа, а температура - до 700...800±С.

Далее процессы, происходящие в цилиндре, повторяются в указанной выше последовательности. Рабочим является только один такт - расширение; подготовительными тактами являются впуск и сжатие, а заключительным - выпуск.

Вопрос 22. Рабочий цикл дизеля. Основные понятия и определения.

Рисунок. 4 - Рабочий цикл дизеля

ВОЗДУХ

ТОПЛИВО

Ответ: Рабочий процесс четырехтактного одноцилиндрового дизеля представлен на рисунке 4.

 

 

Сравнительная характеристика параметров протекания рабочего процесса в бензиновом двигателе и дизеле представлены в таблице 5.

 

Таблица 5 - Сравнительная характеристика параметров протекания рабочего процесса.

ТАКТЫ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЬ карбюраторный дизель ВПУСК Р = 0, 07 – 0,09 МПа Т = 75 – 125 ^0С Р = 0, 08 – 0,09 МПа Т = 300 – 450 ^0С СЖАТИЕ Р = 0, 8 – 1,5 МПа Т = 300 – 450 ^0С Р = 3,5 – 5 МПа Т = 550 – 700 ^0С РАБОЧИЙ ХОД Р = 3,5 – 5 МПа Т = 2100 – 2400 ^0С Р = 6 – 9 МПа Т = 1800 – 2000 ^0С ВЫПУСК Р = 0, 1 – 0,12 МПа Т = 750 – 900 ^0С Р = 0, 1 – 0,12 МПа Т = 75 – 125 ^0С

 

Основными особенностями дизельного рабочего процесса являются:

1. внутреннее смесеобразование, характеризующееся крайне нерав­номерными концентрационными полями топливовоздушной смеси;

2. высокая жесткость процесса;

3. зависимость динамики тепловыделения от продолжительности пе­риода задержки воспламенения (tj) и количества топлива, прошедшего за этот период все стадии предпламенной подготовки, что, в свою очередь, обусловлено состоянием воздушного заряда и параметрами топливоподачи:

- углом опережения впрыскивания топлива (Q_Bnp),

- цикловой подачей (g_u),

- интенсивностью впрыскивания (w_n!f_nn),

- качеством распыливания топлива и его распределением по объему камеры сгорания).

Состав смеси (качество), определяется коэффициентом α (коэффициент избытка воздуха).

Для углеводородных топлив нормальное ( стехиометрическое ) отношение «воздух-топливо» (количество воздуха (кг), теоретически необходимое для полного сгорания одного килограмма горючего). - l_o = 14,3…14,93 кг возд./кг топлива, при этом коэффициент избытка воздуха α = 1.

Процесс сгорания в двигателях с воспламенением от сжатия начинается раньше, чем заканчивается впрыскивание топлива. Исходя из этого, трудно определить коэффициент избытка воздуха в момент начала тепловыделения, и речь может идти только об общем α цикла, изменяющемся в очень широких пределах. Если при полной нагрузке дизели работают при α = 1,5...1,6, то на режиме холостого хода средний состав смеси обедняется до α = 8...10.

Коэффициент избытка воздуха оказывает значительное влияние на количество и содержание вредных выбросов при работе дизеля (СО, СН, NO_X, твердых частиц).

Относительный объем СО (оксид углерода) и СН (углеводород) в отработавших газах дизелей на порядок меньше, чем у карбюраторных двигателей. По этой причине основными компонентами, определяющими экологическую безопасность дизеля, можно считать окислы азота и твердые частицы.