Механическое оборудование пассажирских вагонов

МЕХАНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ

Классификация пассажирских вагонов.

В зависимости от дальности перевозок пассажирские вагоны отличаются своим устройством и разделяются по назначению на вагоны:

- дальнего следования – для перевозки пассажиров на расстояния свыше 700 км. Эти вагоны бывают:

§ купейные;

§ плацкартные (открытого типа);

§ мягкие (СВ вагон).

- межобластного сообщения – для перевозки пассажиров на расстояние до 700 км, преимущественно в дневное время. Эти вагоны оборудованы удобными диванами для сидения и бывают:

§ купейные;

§ открытого типа.

- пригородные – для перевозки пассажиров на небольшие расстояния до 150 км в сравнительно короткое время (1-2 часа). Они оборудуются диванами для сидения и рассчитаны на наибольшую вместимость.

- вагоны-рестораны – для организации питания пассажиров в пути следования.

- почтовые – для перевозки почтового груза.

- багажные – для перевозки багажа.

- почтово-багажные – выполняющие работу почтовых и багажных вагонов на участках ж.д. с небольшими пассажирскими перевозками.

 

 

Знаки и надписи на вагонах.

На каждом пассажирском вагоне написаны установленные знаки и надписи.

Снаружи вагона посередине боковой стены наносится технический знак принадлежности вагона к инвентарному парку РЖД и восьмизначный номер, нанесенный в две строчки:

Например: 078

1-ая цифра означает, что данный вагон пассажирский;

2, 3-ая цифры – дорога приписки вагона (76-79 – Свердловская дорога);

4-ая цифра означает тип вагона (0 – мягкий «СВ», 1 – купейный, 2 – плацкартный, 3 – межобластной, 4 – почтовый, 5 – багажный, 6 – вагон – ресторан, 7 – служебно-технический, 8 – принадлежность вагона другим ведомствам);

5,6,7-ая цифра – определяет разновидность планировок, систем отопления, автотормозов, энергосбережения и т.д.

8-ая цифра – контрольный знак, определяется расчетом и служит для проверки правильного считывания и регистрации номера вагона.

Около входной двери указано число мест, а снизу кузова – тара вагона (масса полностью экипированного вагона в порожнем состоянии) и место установки домкратов при подъемке кузова. На раме тележки и кузова имеется надпись «160км/ч», если вагон может эксплуатироваться с указанной скоростью.

Трафарет даты деповского ремонта

На торцевые стены кузова наносятся:

 

Место и дата постройки, ремонта и ТО-3. У лестницы для подъема на крышу вагона нанесены знак высокого напряжения и предупреждающие надписи. На подвагонном ящике электрооборудования – также знак высокого напряжения, а на резервуарах тормозов – дата последнего испытания. Таблички завода-изготовителя установлены внутри вагона, на тележке и на входной ступеньке рабочего тамбура.

Внутри вагона для пассажиров имеются поясняющие надписи и знаки.

Виды и сроки ремонта и технического обслуживания пассажирских вагонов

ТО-1: техническое обслуживание, выполняют в пункте формирования и оборота, в пути следования. Проводится каждый день: осмотр и мелкий безотцепочный ремонт

ТО-2: производится перед началом летних или зимних перевозок. При ТО-2 производится подготовка к работе в новых условиях систем отопления, вентиляции, водоснабжения и холодильного оборудования.

ТО-3: техническое обслуживание (единая техническая ревизия) производится через каждые 6 месяцев эксплуатации или по пробегу 150 тыс. км с отцепкой вагона от поезда и постановкой трафарета на торце вагона.

ТР: текущий ремонт вагона с отцепкой от состава и подачей на специализированные пути, выполняется, если у вагона обнаружена неисправность, которую в составе поезда отремонтировать невозможно.

Деповской ремонт - производится для восстановления работоспособности отдельных узлов вагона и для модернизации. Производится в вагонном депо по пробегу вагона не менее 300 тыс. км или через 2 года с обязательной постановкой трафарета на торце вагона.

Капитальный ремонт - производится на заводах-изготовителях вагонов.

- КР-1 (через 5 лет после постройки)- выполняется больший объем работ и предъявляются более строгие требования к ремонту отдельных деталей, чем при ДР

- КР-2 (через 20 лет после постройки) – выполняют полное или частичное вскрытие кузова, с заменой теплоизоляции и электропроводки, многие узлы заменяют на новые

- КВР (через 20 лет после постройки) – выполняют обновление внутреннего оборудования и создают современный интерьер

 

 

Ходовые части

Кузов пассажирского вагона опирается на две тележки, расположенные по его концам на равном расстоянии от середины рамы. Тележки пассажирских вагонов предназначены для вписывания вагона в кривые участки пути и передачи нагрузки от кузова вагона через колесные пары на рельсы.

Типы тележек:

- КВЗ-ЦНИИ типа I с массой 7,1-7,6 т

- КВЗ-ЦНИИ типа II с массой 7,2-7,4 т

 

- ТВЗ-ЦНИИ-М с массой 6,9-7,4т

Примечание:

Тележки КВЗ-ЦНИИ типа II отличаются от тележек КВЗ-ЦНИИ типа I и КВЗ-ЦНИИ-М наличием двух дополнительных гидравлических гасителей колебаний с каждой стороны (всего четыре) и увеличенным диаметром кружков спиральных пружин центрального подвешивания.

Тележка КВЗ-ЦНИИ тип I отличается от тележки КВЗ-ЦНИИ типа II и КВЗ-ЦНИИ-М крепление поддона ЦЛП осуществляется посредством болтов с гайками

Тележка КВЗ-ЦНИИ-М имеет увеличенный прогиб рессорного подвешивания и удлиненные серьги ЦЛП, более высокие пружины и один резиновый амортизатор в надбуксовом подвешивании в отличие от тележек КВЗ-ЦНИИ тип I и тип II.

Устройство тележки КВЗ-ЦНИИ:

- рама (состоит из продольных и поперечных балок),

- 2 колесные пары с буксовыми узлами,

- надрессорная балка с подпятником (пятник на кузове, пятник и подпятник соединяются шкворнем) и горизонтальными скользунами,

- рычажная передача (система тяг и рычагов)

- надбуксовое рессорное подвешивание (винтовые цилиндрические пружины, шпинтон, амортизаторы, крепительные детали, обеспечивающие сборку буксового узла, гайка шпинтона)

- центральное (гидравлические гасители колебаний, 2 комплекта трехрядных пружин, установленных в поддон, подвески состоящие из тяг, серег и соединяющих валиков).

- 2 поводка ограничивают перемещение рамы тележки по отношению к надрессорной балке (состоит из вала, поводка и фланца, резиновые амортизирующие пакеты, расположены попарно с каждого конца вала).

 

Приводы от торца шейки оси.

Автосцепное оборудование.

Автосцепное оборудование служит для соединения вагонов друг с другом и локомотивом, передачи и смягчения действия, растягивающих и сжимающих усилий, возникающих при движении поезда, а также для удержания вагонов на определенном расстоянии друг от друга.

На отечественных вагонах установлена автосцепка типа СА-3 (советская автосцепка - третий вариант), относится к нежестким автосцепкам, т.е. свободно перемещаются друг относительно друга.

Автосцепное устройство состоит из:

· автосцепки с механизмом;

· ударно-центрирующего прибора (возвращает автосцепку в среднее положение после прохода вагоном кривых участков пути);

· упряжного устройства с поглощающим аппаратом (для обеспечения плавности хода пассажирских вагонов)

· упоры

· расцепного привода (для расцепления автосцепок);

 

1. Автосцепка: корпус и детали механизма

Корпус автосцепки состоит из: головной части (голову) и хвостовика. Головная часть имеет большой 1 и малый 4 зубья, которые, соединяясь, образуют зев. Из зева выступают части замка 3 и замкодержателя 2.

Головная часть корпуса имеет упор 5, воспринимает удар при полном сжатии поглощающего аппарата и передает его на раму вагона.

Хвостовик корпуса имеет отверстие 6 для клина, соединяющего корпус с тяговым хомутом упряжного устройства.

 

 

 

1-большой зуб; 2-замкодержатель; 3-замок; 4-малый зуб; 5-упор; 6-отверстие для клина.

 

Механизм сцепления, размещенный в головной части корпуса -а, состоит из замка -б, замкодержателя -в, предохранителя от саморасцепа (собачки) –г, подъемника -д, валика подъемника -е.

Ударно-центрирующий прибор

- ударная розетка

- маятниковые подвески

- центрирующая балочка

Упоры (передний и задний для передачи растягивающих и сжимающих усилий на раму и кузов вагона).

Упряжное устройство (между передним и задним упором)

- тяговый хомут

- упорная плита

- поглощающий аппарат

- клин

Расцепной привод

- расцепной рычаг

- кронштейн с полочкой и державкой

- цепочка

Порядок расцепки вагонов.

Разъединение автосцепок происходит с помощью расцепного привода одной из автосцепок. Расцепной привод имеет длинный рычаг, позволяющий человеку не заходить в междувагонное пространство. При выводе из зева сцепки замка, из головы корпуса выступает сигнальный отросток замка, окрашенный в красный цвет.

Причины саморасцепа.

· Неисправность предохранителя от саморасцепа.

· Заедание валика подъемника.

· Короткая цепь расцепного привода.

· Наличие снега и льда под замком.

· Разница по высоте между продольными осями автосцепок (Для поездов курсирующих со скоростью до 120 км/ч разница должна составлять не более 70 мм, свыше 120 км/ч – 50 мм, между первым вагоном и локомотивом не более 100 мм.)

· Заклинивание замка в расцепном положении (наличие посторонних предметов, изломанных частей, снега, льда в корпусе автосцепки).

· Выход автосцепок из взаимного зацепления в горизонтальном направлении (недопустимый износ поверхностей, уширение зева).

· Утеря деталей поддерживающих расцепной рычаг или нарушение их крепления.

· Расцепной рычаг, оставленный в положении «буфер».

· Неполное сцепление автосцепок.

· Неисправность центрирующего прибора.

Переходная площадка служит для обеспечения безопасного перехода пассажиров из одного вагона в другой, а также для амортизации резких ударов и толчков, возникающих при трогании поезда и торможении.

Пассажирские вагоны оборудованы упругой переходной площадкой с суфле, выполненной из морозостойкой резины, которая обеспечивает хорошую плотность соединения и одновременно является звукоизоляционным материалом.

Площадка состоит из металлической рамки, пружинных амортизаторов, переходной площадки – фартука, который в несцепленном вагоне фиксируется в поднятом положении с помощью специальной рукоятки.

6. Тормозное оборудование

Тормозом называют устройство на подвижном составе, с помощью которого создается искусственное сопротивление движению, необходимое для снижения скорости и остановки поезда. Торможение вагонов осуществляется посредством прижатия тормозных колодок к поверхностям катания колес.

В зависимости от способа привода в действие тормоза делятся на ручные, пневматические и электропневматические ( обеспечивают высокую плавность торможения и возможность уменьшения времени наполнения ТЦ, что способствует сокращению тормозного пути).

Пневматические

Наполнение тормозных цилиндров воздухом при торможении происходит из запасных резервуа­ров, размещенных под каждым вагоном. При торможении давление воздуха в тормозных цилиндрах и запасных резервуарах уменьшается.

У всех пневматических тормозов торможение происходит при понижении давления воздуха в по­ездной магистрали, а отпуск - при повышении давления.

Ручные.

Ручной тормоз применяют на железнодорожном подвижном составе как резервное средство для остановки поезда при неисправности автотормозов, а также для затормаживания пассажирских вагонов, находящихся в парках отстоя.

Привод ручного тормоза расположен на торцевой стене в тамбуре с рабочей стороны вагона. Он состоит из штурвала с рукояткой, пары конических шестерен, винта с гайкой и системы тяг и рычагов, соединенных с горизонтальным рычагом со стороны штока тормозного цилиндра. Рукоятка привода выведена внутрь тамбура и помещена в специальном углублении на стене. При вращении рукоятки штурвала по часовой стрелке (торможение) или против (отпуск) приводится в действие вся система рычажной передачи, посредством которой тормозные колодки прижимаются к колесам или отходят от них. Чтобы проверить исправность ручных тормозов нужно вращать рукоятку до упора (10-12 оборотов), выйти из вагона и посмотреть прижались ли колодки. Если колодки прижаты - ручной тормоз исправен.

 

МЕХАНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ