Основные Технические характеристике улично-дорожной сети

1. Коэф-т непрямолинейности – отношение расстояния между 2 точками по уличной сети к прямой воздушной линии.

К_нпр=L_ф/L_о

Его определяют как для отдельных направлений и как средневзвешенную величину для всего города или всего района.

· К_нпр =1,1 – хорошие условия;

· К_нпр =1,2 – удовлетворительные условия;

· К_нпр => назначаются мероприятия по снижению коэф-та (уплотнение ул. дор. сети, спрямление, введение диагональных направлений).

2. Плотность удс – это отношение суммы длин сети по осям улиц L_с (км) к площади территории городской застройки: К_пл=∑L_c/F км/км²

Например, для магистральных дорог непрерывного движения К_пл=0,15-0,20 км/км². Плотность сети линий массового пассажирского транспорта должна составлять 1,5-2,5 км/км².

3. Коэффициент загрузки – отношение интенсивности движения к пропускной способности.

4. Коэффициент службы дорог – отношение фактической скорости к расчетной. К_сл = V_ф/V_р, д/б ≤ 1,0.

Применяются и другие косвенные показатели:

1. Средняя удаленность от центра или какого-либо другого пункта городского плана. Для определения этого показателя на план города наносится сеть циклометрических линий с интервалом через 1км.

L_уд = ∑H_K*L_K / H, км.

Н_к – численность населения в пределах отдельных зон;

L_к - средняя удаленность данной зоны от центра;

Н - все население города.

Этот показатель характеризует компактность населения и используется при обосновании требуемой удс.

2. Среднее время сообщения с городом (центром) или др. пунктом. Для определения этого показателя на план города наносится сеть линий равного времени сообщения с интервалом 10-15мин.

Т_сооб. = ∑H_T*T_TK / H/

где Н_T – численность населения в пределах отдельных зон равного времени сообщения.

T_T - среднее время сообщения с отдельными зонами

Н - все население города.

Этот показатель характеризует условия движения в городе.

 

Принципиальные геометрические схемы уличной дорожной сети города и их характеристика

Удс города складывается постепенно по мере роста и строительства города. В старых городах улицы складывались в течении нескольких веков и имели направление городских дорог, которые соединяли город с внешним миром. Город рос, значение внешних дорог изменялось. Они становились улицами. Можно выделить следующие простые сети городских улиц:

1) прямоугольная (ее разновидности: квадратная, прямоугольно-линейная, прямоугольно-диагональная)

2) радиальная (треугольная, гексональная, свободная, комбинированная)

Прямоугольная

Достоинства: пересечение под прямым углом, простота в очертаниях застройки и организация движения, нет перегрузки центра, высокая пропускная способность. Недостаток – высокий коэффициент непрямолинейности: К_нпр = 1,27: 1,44.

Прямоугольно-линейная.

3) Прямоугольно-диагональная. Получается при реконструкции тогда, когда к осн. схеме дополнительно прокладыв. диагональные улицы.

К_нпр = 1,1: 1,15. Достоинства: диаг. магистрали упрощают связь периферийных районов м/у собой и с центром. Недостатки: наличие узлов со многими входящими улицами, в т.ч. под острыми углами, что затрудняет организацию движ. транспорта и размещение застройки.

Вывод: организация кругового движения.

4) Радиальная. Характерна для старых городов, в которых радиальные направления переходят в загородные дороги. Достоинства: удобная связь периферии с центром. Недостатки: перегрузка центра, затрудненная связь м/д переферийными районами.

5) Радиально-кольцевая. Кольцевые магистрали, как правило, прокладываются по линиям бывших укреплений. Достоинства: удобная связь между периферийными точками и между центром и периферией. (К_нпр = 1,05: 1,01). Недостатки: существенная перегрузка центра. Смягчить этот недостаток можно: повышение пропускной способности центра, ответвление транспортных потоков от центра, значительным повышением скорости на кольцевых магистралях. Дальнейшее развитие данной схемы – создание многофокусных радиально-кольцевых схем.

6) Треугольная схема. Достоинства: К_нпр ≈ 1,1,

отсутствие перегрузки центра.

Недостатки: острые углы, что затрудняет застройку и организацию движения.

В чистом виде встречается редко, например старые районы Парижа и Лондана.

7) Гексогональная. Применяется в районах местных улиц и дорог (курортные районы)

Достоинства: отсутствие перегрузки центра, несложность узлового пересечения, наличие дублирующих направлений.

Недостатки: отсутствие удобных прямолинейных магистралей.

8) Свободная схема. Она не связана ни с какой регулярной системой. Улицы прокладываются соотв. с рельефом.

 

9) Комбинированная. Сочетание 2-х или нескольких простых схем.