Обслуживание (управление) воздушного движения включает

УВД

Обслуживание (управление) воздушного движения включает

диспетчерское обслуживание (управление) воздушного движения, полетно -информационное обслуживание воздушного движения, консультативное обслуживание воздушного движения, аварийное оповещение.

ОВД выполняет следующие задачи:

1.Предупреждение столкновений между ВС.

2.Предотвращение столкновений между ВС, находящимися в районе маневрирования аэродрома и с препятствиями на местности.

3.Ускорение и поддержание упорядоченного потока воздушного движения в диспетчерских зонах.

4.Предоставление консультаций и информации, необходимых для обеспечения безопасного и эффективного производства полетов.

5.Уведомление соответствующих органов о ВС, нуждающихся в помощи и спасении, а также оказание этим организациям необходимого содействия.

В правилах ИКАО предусматривается несколько видов ОВД с различной степенью ответственности за безопасность полетов:

1.Летно - информационное обслуживание.

2.Диспетчерское обслуживание.

3.Консультативное обслуживание.

4.Аварийное обслуживание.

 

2. Назначение Цель ОрВД:

предоставление аэронавигационных услуг пользователям воздушного пространства в соответствии с действующими нормативными документами Российской Федерации и международными нормами и правилами.

Компоненты ОрВД:

обслуживание (управление) воздушного движения (ОВД)

организация потоков воздушного движения (ОПВД)

организация воздушного пространства для обеспечения ОВД и ОПВД.

Задачи при обслуживании воздушного движения:

обеспечение безопасности полетов воздушных судов в воздушном пространстве Российской Федерации;

организация воздушного движения на воздушных трассах, местных воздушных линиях, в районах аэродромов и авиационных работ;

внедрение новых методов, технологий и процедур ОВД, в том числе систем CNS/ATM и процессов автоматизации;

внедрение передовых методов обслуживания для увеличения пропускной способности центров ОВД и национальной системы ОВД в целом;

организация обслуживания (управления) воздушного движения на аэродромах совместного гражданско-военного базирования (АСБ) и совместного использования (АСИ);

подготовка диспетчерского состава;

разработка нормативных правовых документов и методических рекомендаций по различным направлениям ОВД.

Главный Центр Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации (ГЦ ЕС ОрВД) выполняет функции главного оперативного органа ЕС ОрВД страны.

Указания ГЦ ЕС ОрВД по вопросам, связанным с использованием воздушного пространства России и обслуживанием воздушного движения обязательны к выполнению ЗЦ и РЦ ЕС ОрВД и органами ОВД аэродромов.

3.

Одним из условий безопасности полетов при обслуживании воздушного движения является ограничение по интенсивности X потока воздушных судов, поступающих в сектор УВД, на участок маршрута, в точку пересечения маршрутов, на аэродром. Норматив допустимой интенсивности потока воздушных судов для каждого из перечисленных элементов системы УВД задается значением пропускной способности ц: Х<ц

Регулярность воздушного движения – это отношение числа рейсов, выполняемых регулярно к общему числу выполненных рейсов за рассматриваемый период времени

Пропускная способность секторов ОВД РДЦ и ДОП, в первую очередь, зависит от загруженности диспетчеров УВД (объему технологических операций ОВД, выполненных в определенный период времени). Определяется в количестве воздушных судов, которые находятся под контролем диспетчера УВД в определенной части воздушного пространства в соответствующий период времени.

 

4. загруженность диспетчера УВД - Степень занятости диспетчера УВД выполнением функций по ОВД;

показатель загруженности диспетчера - Отношение времени, затрачиваемого диспетчером на выполнение процедур и технологических операций по ОВД, к интервалу времени, в течение которого выполняется оценка загруженности диспетчера;

к основным структурным факторам зоны (района) ОВД относятся:

упорядоченность потока ВС по маршрутам ОВД (воздушным трассам, маршрутам RNAV, особым маршрутам RNAV);

наличие или отсутствие встречного движения ВС;

структура воздушного пространства зоны (района) ОВД;

схема выхода и прилета;

средневзвешенное время нахождения ВС в зоне (районе) ответственности диспетчерского пункта (сектора УВД);

Дополнительные факторы, влияющие на пропускную способность:

на пропускную способность конкретного диспетчерского пункта (сектора УВД) кроме основных структурных факторов значительное влияние оказывают постоянно действующие дополнительные факторы.

Влияние некоторых из дополнительных факторов может распространяться на обслуживание всего потока воздушного движения, а отдельных дополнительных факторов - на обслуживание только его части;

Стандартные рубежи передачи обслуживания (управления)

воздушного движения при вылете воздушных судов:

между диспетчерским пунктом руления (ДПР) и стартовым диспетчерским пунктом (СДП) - предварительный старт;

между СДП и диспетчерским пунктом круга (ДПК) - высота,установленная инструкцией по производству полетов в районе аэродрома

или аэронавигационным паспортом аэродрома;

между ДПК и диспетчерским пунктом подхода (ДПП) - высота второго эшелона зоны ожидания или рубеж на установленном расстоянии от аэродрома;

между ДПП и местным диспетчерским пунктом (МДП) - нижний безопасный эшелон в пределах района аэродрома, включая воздушные коридоры входа и выхода, или установленная граница МДП по высоте;

между ДПК и МДП - рубеж на установленном расстоянии от аэродрома;

между ДПП и РЦ ЕС ОрВД - граница района аэродрома (аэроузла) по

расстоянию или высоте;

между РЦ ЕС ОрВД и МДП - нижний безопасный эшелон в предел

района ОВД или установленная граница МДП по высоте;

между ДПК и вспомогательным диспетчерским пунктом подхода (ВДПП)

- высота, установленная инструкцией по производству полетов в районе

аэродрома или аэронавигационным паспортом аэродрома, а также рубеж на

установленном расстоянии от аэродрома;

между ВДПП и ДПП - эшелон (высота) в установленных границах

района аэродрома (аэроузла).

 

Схема снижения

- Заход на посадку с прямой;

- Заход на посадку углом отворота;

- Заход на посадку по МПМ;

- Заход на посадку по БПМ;

- Заход на посадку с подходом к направлению посадки под углом 45°;

- Заход на посадку стандартным разворотом;

- Заход на посадку с обратного направления.

 

Особенности организации УВД

При полетах в районах горных аэродромов снижение

воздушного судна производится только после пролета маркированного

рубежа на эшелоне (высоте) не ниже безопасного в секторе (секторах) и

при наличии радиолокационного контроля, устойчивой работе бортового

пилотажно-навигационного оборудования, уверенности летного экипажа и

органа ОВД в местоположении воздушного судна.

При пересечении горного хребта командир воздушного судна обязан учитывать наличие восходящих и нисходящих воздушных потоков.

183. Выполнение полета по ПВП в ущельях и горных долинах разрешается при условии, что наличие препятствий не потребует от экипажа воздушного судна выполнения маневра с большими значениями крена и тангажа, увеличения тяги двигателя (двигателей) до номинальной.

В случае, если после взлета невозможно выполнить набор безопасной высоты (эшелона) полета до установленного рубежа, набор высоты производится над аэродромом по установленной схеме.

 

Схема захода с прямой

Является самым экономичным.

Применяется всеми типами ВС, если рельеф местности и воздушная обстановка позволяют снижаться непосредственно с маршрута подхода в точку начала горизонтального полета на высоту входа в глиссаду.

Выполняется по кратчайшему расстоянию при направлении подхода, совпадающего с посадочным курсом или отличающимся от него в точке начала горизонтального полета на угол не более 45°.

 

Схема захода по МПМ

Применяется на аэродромах, в районе которых затруднен или невозможен заход с прямой и углом отворота, но возможен безопасный выход ВС к ДПРМ (БПРМ) или в другую точку маршрута на высоту, соответствующую высоте эшелона перехода и ниже.

Минимальной высотой выхода к ДПРМ (БПРМ) является высота полета по кругу.

При выходе ВС на аэродром к направлению посадки под углом 45° и менее, маршрут захода начинается с высоты выхода на ДПРМ (БПРМ) разворотом на 180° радиусом, равным половине установленной ширины маневра со снижением до высоты на траверзе ДПРМ (БПРМ), равной высоте начала выполнения третьего разворота.

 

Схема захода по БПМ

Этот маршрут применяется в условиях полета по полному прямоугольному маршруту при выходе ВС к аэродрому на высоте, когда требуется удлинение маршрута в направлении посадки.

При подходе ВС к направлению посадки под углом более 45° маршрут подхода строится по касательной к ближайшему развороту маршрута захода или на ДПРМ (БПРМ).

Если при этом маршрут подхода проходит через ДПРМ (БПРМ) перпендикулярно к направлению посадки со стороны маршрута захода, то от ДПРМ (БПРМ) он продолжается по дуге разворота на 180°, затем удлиняется на величину L-R и далее по дуге окружности этого радиуса соединяется с линией полета по маршруту захода с курсом, обратным посадочному.

При противоположном направлении маршрута подхода он продолжается от ДПРМ (БПРМ) на величину L-R и затем по радиальной дуге соединяется с той же линией полета по маршруту захода.

При подходе ВС к аэродрому с курсом, обратным посадочному или близким к нему, маршрут подхода подводится к траверзу ДПРМ на высоту Н.

Если ВС подходит к маршруту захода после траверза ДПРМ, то предусматривается горизонтальный участок полета до точки входа в маршрут захода на установленной для нее высоте. На этом участке производится выпуск шасси и закрылков.

Схема захода с отворотом

Этот маршрут применяется в том случае, когда ВС подходит к ДПРМ (БПРМ) с курсом, обратным направлению посадки или близким к нему.

Расчет элементов маршрута начинается от ДПРМ (БПРМ) с установленной высоты выхода на нее относительно уровня порога ВПП, но не ниже высоты полета по кругу и выполняется так, чтобы обеспечивался выход ВС в точку начала горизонтального полета на высоте входа в глиссаду

 

Зона ожидания

Воз.пространство установленых размеров,расположения,как правило над РНТ АД,предназначены для ожидания ВС своей очереди захода на посадку или подхода к АД.

В ИКАО установлены стандартные маневры для всех ВС при входе в зону ожидания,выполнение полета в ней и выхода из нее.

19.

a. стратегическое планирование, если решение принимается за несколько дней до вступления его в силу. Стратегическое планирование, как правило, осуществляется заблаговременно за 2-6 мес.;

b. предтактическое планирование, если решение принимается за день до вступления его в силу;

c. тактические операции, если решение принимается в день вступления его в силу.

РПЛ

Повторяющиеся планы полетов - планы связанные с часто повторяющимися (не менее 10 р) регулярно, в одни и теже дни недели выполняющимися рейсами с индентичными основными характеристиками, которые передаются органом планирования и УВД для хранения и неоднократного их использования.

Внедрение системы РПЛ позволяет:

- организовать предварительное планирование ВД с учетом нормативово пропускной способности элементов воздушного пространства и органов УВД

- устранить необходимость экипажам ВС предоставлять планы полета на каждый рейс

- снизить нагрузку на экипаж ВС на этапе предполетной подготовки

- уменьшить вероятность ошибок при заполнении и рассылке полетов на каждый рейс

РПЛ используется при получении различных справок о маршруте движения, днях выполнения, типа ВС и д.р. характеристиках

РПЛ охватывает весь полет от а/д вылета до а/д назначения

 

ФПЛ

ФПЛ - представляет план полета на все виды полетов в классах А и С в том числе по маршрутам УВД с отклонением от международного и внутреннего расписания а также при разовом отклонении от плана полета относительно ноиера рейса, а/д вылета, назначения, изменения времени отправки ВС ранее срока.

Сроки выдачи:

- на полеты ВС выполняемые по маршрутам обслуживания ВД с отклонением от междунар. расписания

- на полеты ВС выполняемые с отклонениеми от внутреннего расписания вне нвнутреннего расписания

- при использовании ВП более одной зоны

- не ранее чем за 5 суток и не позднее чем за 4 часа до планированного времени вылета

 

ППП

ППП предусматривают:

выполнение полетов в условиях, при которых местонахождение, пространственное положение и параметры полета воздушного судна

определяются экипажем по показаниям пилотажно-навигационных приборов;

выдерживание экипажем параметров полета для соблюдения вертикальных, продольных и боковых интервалов эшелонирования, в том

числе установленных органом ОВД.

ППП применяются:

в верхнем воздушном пространстве;

в нижнем воздушном пространстве при полетах с истинной скоростью более 450 км/ч;

в нижнем воздушном пространстве при полетах с истинной скоростью 450 км/ч и менее, если не применяются ПВП; при полетах в закрытой кабине (с применением шторок).

Решение о возможности перехода на полет по ПВП принимает командир воздушного судна.

В контролируемом воздушном пространстве переход на полет по ПВП возможен только с разрешения органа ОВД, под управлением которого находится летный экипаж воздушного судна. Орган ОВД не должен принуждать командира воздушного судна к

переходу от полета по ППП к полету по ПВП.

При выполнении полета по ППП командир воздушного судна обеспечивает: соблюдение безопасной высоты полета;

выдерживание заданного эшелона (высоты) и параметров полета; точность навигации по воздушной трассе, заданному маршруту и

траектории, схеме выхода после взлета и захода на посадку;

 

ПВП

Правила визуальных полетов (ПВП) предусматривают: выдерживание установленных интервалов между воздушными судами

путем визуального наблюдения их летными экипажами; выдерживание истинной безопасной высоты (при полетах на высотах ниже нижнего эшелона) и обход искусственных препятствий визуальным наблюдением за расположенной впереди местностью;

выдерживание установленного маршрута (схемы полета) в комплексе:

с помощью визуальной ориентировки и с использованием имеющихся

навигационных средств; визуальная осмотрительность всех членов летного экипажа воздушного судна;

в контролируемом воздушном пространстве - дополнительно постоянное прослушивание радиочастоты органа ОВД, в зоне

ответственности которого находится воздушное судно;

в неконтролируемом воздушном пространстве - дополнительно постоянное прослушивание эфира (рабочей радиочастоты).

ПВП могут применяться в пределах нижнего воздушного пространства при полетах с истинной скоростью не более 450 км/ч:

днем - при полетах над облаками при их количестве ниже высоты полета не более двух октантов. В этом случае расстояние от верхней

границы облаков до воздушного судна должно быть не менее 300 м;

в сумерках - при полетах в полярных широтах (выше 60 параллели).

Полеты по ПВП в полярных широтах (выше 60 параллели) с подбором посадочных площадок с воздуха и на аэродромы (площадки), не

оборудованные светотехническими средствами, разрешается выполнять не ранее 30 минут после наступления рассвета и не позднее одного часа до

наступления темноты.

При ухудшении метеорологических условий до значений, не соответствующих требованиям для полета по ПВП, командир воздушного

судна обязан: возвратиться на аэродром вылета или выполнить посадку на ближайшем запасном аэродроме, если он не допущен к полетам по

минимальным условиям ПВП и к полетам по ППП;

перейти на полет по минимальным условиям ПВП, если цель выполняемого задания на полет, подготовка командира и оснащенность

воздушной трассы (или МВЛ) не препятствуют этому; перейти на полет по ППП, если командир и воздушное судно, которым

он управляет, имеют допуск к таким полетам.

 

46.

В России минимальные интервалы продольного эшелонирования при полетах воздушных судов по правилам полета по приборам с использованием системы наблюдения обслуживания воздушного движения устанавливаются:

в) между воздушными судами при пересечении эшелона (высоты), занятого встречным воздушным судном в момент пересечения: при районном диспетчерском обслуживании - не менее 30 км с соблюдением бокового интервала не менее 10 км, а при использовании автоматизированных систем управления воздушным движением, или комплекса средств автоматизации, или радиовещательного автоматического зависимого наблюдения - не менее 30 км при условии обеспечения установленных интервалов вертикального эшелонирования к моменту расхождения воздушных судов

Минимальные временные интервалы продольного эшелонирования при полетах воздушных судов по правилам полетов по приборам без использования системы наблюдения обслуживания воздушного движения устанавливаются:

в) при пересечении встречного эшелона (высоты), занятого другим воздушным судном, - 20 мин. в момент пересечения;

47 радиционный метод отображения воздушной обстановки при УВД в отсутствие радиолокационного контроля, основанный на использовании диспетчерского графика «время - путь», отличают относительно высокие трудоемкость и сложность ввода и считывания информации. Он не обеспечивает отображения бокового отклонения ВС от оси траектории и высоты полета в процессе ее снижения или набора, а также движения ВС, следующего вне трассы при нерасчетном спрямлении маршрута, обходе грозы, уходе на запасной аэродром и т.д. С учетом указанных недостатков, а также относительно невысокой точности метода, в особенности при переменном профиле полета ВС, он не может быть взят за основу при переходе на перспективную технологию УВД с АЗН.

48. КСА УВД «Альфа», СКРС «Мегафон», КСА ПВД «Планета», ИСС «Консультант», СТВ «Метроном», комплексный тренажер «Эксперт», оборудование передачи данных «Ладога».
АРАС УВД «Альфа» обеспечивает:
• приём, обработку и отображение информации, в том числе радиолокационной, радиопеленгаторной, плановой, метеорологической, справочной и вспомогательной;
• передачу информации внешним пользователям по телеграфным каналам сети АНС ПД и ТС;
• оперативное диспетчерское взаимодействие со смежными центрами УВД, службами аэропортов, периферийными объектами РТОП по каналам речевой связи;
• документирование и воспроизведение различных видов информации;
• обучение и тренировку диспетчерского состава;
• информационную поддержку расчётов по сборам за аэронавигационное обслуживание;
• контроль и управление за техническим состоянием оборудования системы.

 

Запасной АД

Запасные аэродромы подразделяются на:

запасной аэродром для взлета - аэродром, на котором воздушное

судно может произвести посадку вскоре после взлета и не представляется

возможным использовать аэродром вылета;

запасной аэродром для маршрута - аэродром, на котором воздушное

судно сможет произвести посадку в том случае, если во время полета по

маршруту оно оказалось в нештатной или аварийной обстановке;

запасной аэродром для пункта назначения - аэродром, куда может

следовать воздушное судно в том случае, если невозможно произвести

посадку на аэродроме назначения.

Аэродром, с которого производится вылет воздушного судна, также

может быть запасным аэродромом для маршрута или запасным аэродромом

для пункта назначения.

УВД

Обслуживание (управление) воздушного движения включает

диспетчерское обслуживание (управление) воздушного движения, полетно -информационное обслуживание воздушного движения, консультативное обслуживание воздушного движения, аварийное оповещение.

ОВД выполняет следующие задачи:

1.Предупреждение столкновений между ВС.

2.Предотвращение столкновений между ВС, находящимися в районе маневрирования аэродрома и с препятствиями на местности.

3.Ускорение и поддержание упорядоченного потока воздушного движения в диспетчерских зонах.

4.Предоставление консультаций и информации, необходимых для обеспечения безопасного и эффективного производства полетов.

5.Уведомление соответствующих органов о ВС, нуждающихся в помощи и спасении, а также оказание этим организациям необходимого содействия.

В правилах ИКАО предусматривается несколько видов ОВД с различной степенью ответственности за безопасность полетов:

1.Летно - информационное обслуживание.

2.Диспетчерское обслуживание.

3.Консультативное обслуживание.

4.Аварийное обслуживание.

 

2. Назначение Цель ОрВД:

предоставление аэронавигационных услуг пользователям воздушного пространства в соответствии с действующими нормативными документами Российской Федерации и международными нормами и правилами.

Компоненты ОрВД:

обслуживание (управление) воздушного движения (ОВД)

организация потоков воздушного движения (ОПВД)

организация воздушного пространства для обеспечения ОВД и ОПВД.

Задачи при обслуживании воздушного движения:

обеспечение безопасности полетов воздушных судов в воздушном пространстве Российской Федерации;

организация воздушного движения на воздушных трассах, местных воздушных линиях, в районах аэродромов и авиационных работ;

внедрение новых методов, технологий и процедур ОВД, в том числе систем CNS/ATM и процессов автоматизации;

внедрение передовых методов обслуживания для увеличения пропускной способности центров ОВД и национальной системы ОВД в целом;

организация обслуживания (управления) воздушного движения на аэродромах совместного гражданско-военного базирования (АСБ) и совместного использования (АСИ);

подготовка диспетчерского состава;

разработка нормативных правовых документов и методических рекомендаций по различным направлениям ОВД.

Главный Центр Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации (ГЦ ЕС ОрВД) выполняет функции главного оперативного органа ЕС ОрВД страны.

Указания ГЦ ЕС ОрВД по вопросам, связанным с использованием воздушного пространства России и обслуживанием воздушного движения обязательны к выполнению ЗЦ и РЦ ЕС ОрВД и органами ОВД аэродромов.

3.

Одним из условий безопасности полетов при обслуживании воздушного движения является ограничение по интенсивности X потока воздушных судов, поступающих в сектор УВД, на участок маршрута, в точку пересечения маршрутов, на аэродром. Норматив допустимой интенсивности потока воздушных судов для каждого из перечисленных элементов системы УВД задается значением пропускной способности ц: Х<ц

Регулярность воздушного движения – это отношение числа рейсов, выполняемых регулярно к общему числу выполненных рейсов за рассматриваемый период времени

Пропускная способность секторов ОВД РДЦ и ДОП, в первую очередь, зависит от загруженности диспетчеров УВД (объему технологических операций ОВД, выполненных в определенный период времени). Определяется в количестве воздушных судов, которые находятся под контролем диспетчера УВД в определенной части воздушного пространства в соответствующий период времени.

 

4. загруженность диспетчера УВД - Степень занятости диспетчера УВД выполнением функций по ОВД;

показатель загруженности диспетчера - Отношение времени, затрачиваемого диспетчером на выполнение процедур и технологических операций по ОВД, к интервалу времени, в течение которого выполняется оценка загруженности диспетчера;

к основным структурным факторам зоны (района) ОВД относятся:

упорядоченность потока ВС по маршрутам ОВД (воздушным трассам, маршрутам RNAV, особым маршрутам RNAV);

наличие или отсутствие встречного движения ВС;

структура воздушного пространства зоны (района) ОВД;

схема выхода и прилета;

средневзвешенное время нахождения ВС в зоне (районе) ответственности диспетчерского пункта (сектора УВД);

Дополнительные факторы, влияющие на пропускную способность:

на пропускную способность конкретного диспетчерского пункта (сектора УВД) кроме основных структурных факторов значительное влияние оказывают постоянно действующие дополнительные факторы.

Влияние некоторых из дополнительных факторов может распространяться на обслуживание всего потока воздушного движения, а отдельных дополнительных факторов - на обслуживание только его части;