Система поддержки принятия решения органом обслуживания воздушного движения.

3.1 Системы поддержки принятия решения в авиации………….………57

3.2 Эволюция систем поддержки принятия решения…............................59

3.3 Классификация систем поддержки принятия решения..….……...….62

 

Моделирование технологии работы диспетчера при отказе шасси на этапе захода на посадку

4.1 Порядок выполняемых действий авиадиспетчера при возникновении особого случая в полете - отказ шасси на этапе захода на посадку ……………….…….65

4.2 Фразеология радиообмена при возникновении особого случая в полете – отказ шасси ……… 70

4.3 Детерминированное моделирование принятия решения авиадиспетчера при возникновении особого случая в полете - отказ шасси на этапе захода на посадку ………..……71

4.5 Экспертное оценивание времени на парировании особого случая в полете..….…….....…77

 

5. Обоснование эффективности функционирования системы поддержки принятия решения ………………………………..……………………...79

 

Безопасность жизнедеятельности

6.1 Проблемы безопасности полетов и поддержания работоспособности авиадиспетчера…..…89

6.2 Факторы, влияющие на пилота в процессе обеспечения безопасности полетов………..……90

6.3. Интерпретация и концепция безопасности полетов……..……94

 

Выводы и рекомендации …………………………..…………...…99

Список использованной литературы …………………….………100

 

 

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ

АДВ	Аэродромно-диспетчерская вышка
АРМ	Автоматизированное рабочее место
АМО	Аэродромный метеорологический орган
АС УВД	Автоматизированная система управления воздушным движением
АП	Авиационное происшествие
АС	Автоматизированная система
АТС	Авиационная транспортная система
БАМД	Банк авиационных метеорологических данных
ВМО	Всемирная метеорологическая организация
БД	База данных
БП	Безопасность полетов
ВПП	Взлетно-посадочная полоса
ВС	Воздушное судно
ВСЗП	Всемирная система зональных прогнозов
ВЦЗП	Всемирный центр зональных прогнозов
ГА	Гражданская авиация
ДОП	Диспетчерский пункт подхода
ДУВД	Диспетчер управления воздушным движением
ЗПР	Задача принятия решения
КВС	Командир воздушного судна
ИО	Информационное обеспечение
ЛПД	Линии передачи данных
ЛПР	Лицо принимающее решение
МПУ	Магнитный путевой угол
МУ	Метеорологические условия
ОВД	Обслуживание воздушного движения
ОМС	Орган метеорологического слежения
ОМЯ	Опасные метеорологические явления
ОЯП	Опасные явления погоды
ПВП	Правила визуального пилотирования
ПИО	Полетно-информационное обслуживание
ПО	Программное обеспечение
ППП	Правила приборного пилотирования
РДЦ	Районный диспетчерский центр
РПИ	Район полетной информации
САИ	Служба аэронавигационной информации
СМУ	Сложные метеорологические условия
СППР	Система поддержки принятия решения
УВД	Управление воздушным движением
ЭВС	Экипаж воздушного судна
AFTN	Авиационная фиксированная cеть электросвязи (aeronautical fixed telecommunication network)
AIS	Пункт предполетного обслуживания аэронавигационной информацией (aeronautical information services)
ASHTAM	Сообщение для пилота о вулканической деятельности
ATIS	Служба автоматической передачи информации в районе аэродрома (automatic terminal information service)
ATM	Организация воздушного движения (air traffic management)
ATS	орган обслуживания воздушного движения (air traffic services)
FIR	район полетной информации (flight information region)
GAMET	Зональний прогноз для полетов на малых высотах
GTS	Глобальная система телесвязи [Global telecommunication system (WMO)]
IATA	международная ассоциация воздушного транспорта (international air transport association)
ICAO	Международная организация гражданской авиации (international civil aviation organization)
IFR	правила полетов по приборам (instrument flight rules)
MET REPORT	Местная регулярная сводка о фактической погоде
METAR	Кодовая форма ВМО для передачи регулярных сводок о фактической погоде (meteorological aviation routine weather report)
NOTAM	Сообщение для пилотов (notice to airmen)
OPMET	Оперативная метеорологическая информация (operational meteorological information)
SIGMET	Выпускаемая органом метеорологического слежения информация о фактическом или ожидаемом возникновении определенных явлений погоды по маршруту полета, которые могут повлиять на безопасность полетов ВС (significant meteorological information)
SPECI	Кодовая форма ВМО для передачи специальных метеорологических сводок о фактической погоде (aviation selected special weather report)
SPECial	Местная специальная сводка о фактической погоде
TAF	Кодовая форма ВМО для передачи прогнозов погоды по аэродрому (terminal aerodrome forecast)
TCAC	Консультативный центр по тропическим циклонам (tropical cyclone advisory centre)
UTC	Всемирное скоординированное время (universal time coordinated)
VAAC	Консультативный центр по вулканическому пеплу (volcanic ash advisory centre)
VAR	Сводка о вулканической деятельности (Volcanic activity report)
VFR	правила визуальных полетов (visual flight rules)
VOLMET	Метеорологическая информация для ВС, находящихся в полете (meteorological information for aircraft flight)
WMO	Всемирная метеорологическая организация (world meteorological organization)

 

ВВЕДЕНИЕ

 

Безопасность в авиации - главная задача авиационных специалистов. От действий экипажа воздушного судна в аварийных ситуациях (АС) на этапе захода на посадку зависит исход полета. Авиационные происшествия могут перейти из стадии аварийности в катастрофическую из-за психологического стресса экипажа воздушного судна и диспетчера, которые в таких ситуациях могут допускать ошибки или принять неверное решение.

К возникновению особого случая в полете, проблемы с шасси на этапе захода на посадку, может привести человеческий фактор (ЛФ) (нарушение технологии управления воздушного судна, нарушения со стороны технической службы), и технический фактор (отсутствие давления в гидросистеме, неисправность переключателя уборки-выпуска шасси, отказ блокирования уборка-выпуска шасси). ОСП проблемы с шасси на этапе захода на посадку могут быть причиной отказа системы электроснабжения, не выпуска механизации (закрылков), сбоя системы в электрооборудовании.

Человеческий фактор при принятии решений при возникновении особого случая в полете (ОСП) играет очень важную роль. Именно от него зависит правильность и своевременность принятия решений диспетчером и пилотом. Однако, человеческий фактор ЛФ не исследован полностью, осталось еще много вопросов. Именно поэтому, управляющие документы носят рекомендательный характер. Очень важно учитывать человеческий фактор анализирую авиационные происшествия, и пути борьбы с их возникновением. Разрабатывая алгоритмы и сетевые графики нужно учитывать человеческий фактор, нестандартность ситуации и стрессовые условия.

Алгоритмы разрабатываются с целью уменьшить время на обдумывание ситуации, на размышления относительно следующего шага и последовательности действий. Однако, в каждом отдельном случае авиационное происшествие может развиваться не предсказуемо и каждый диспетчер и пилот может ошибиться. Наша цель разрабатывая и анализируя алгоритмы и сетевые графики - уменьшить время необходимое на парирования авиационного происшествия и свести к минимуму влияние человеческого фактора в каждом случае.

На поведение человека при авиационном происшествии может влиять множество посторонних факторов, именно поэтому поведение при возникновении авиационного происшествия на этапе посадки должно быть максимально «автоматизировано», а для этого нужно исследовать и проанализировать алгоритмы действий диспетчера и пилота, проанализировать факторы которые могут привести к особому случаю в полете на этапе посадки, факторы влияющие на поведение диспетчера и пилота, и пути уменьшения влияния этих факторов.

Рассмотрены основные факторы, которые приводят к возникновению особого случая в полете на этапе взлета. Рассмотрено влияние человеческого фактора на действия диспетчера и пилота при возникновении ОСП на этапе взлета. Рассмотрено значение алгоритмов при уменьшении влияния человеческого фактора на действия диспетчера и пилота при возникновении ОСП на этапе взлета.

Известно, что большинство АП совершаются по вине летного и диспетчерского состава и являются результатом неоптимальных действий человека, поэтому любые улучшения в этой области могут в значительной мере способствовать повышению уровня БП.

Поддержка безопасного функционирования авиационной человеко-машинной системы является одним из важнейших научно-технических заданий [1]. Основная роль в поддержке БП принадлежит ЭВС, неадекватное принятие решений которым составляет 90% причин АП в мире. ЭВС осуществляет непосредственное управление полетом, и от правильности его действий в аварийных ситуациях зависит результат полета. Авиадиспетчер несет ответственность за выдачу грамотных рекомендаций и указаний ЭВС. Окончательное решение принимает командир ВС, но своевременная и верная подсказка диспетчера может предотвратить развитие ситуации на борту до катастрофической [2].

При возникновении особых условий полёта от диспетчера службы движения требуется принятие дополнительных мер для обеспечения безопасности ВД. Особые условия усложняют работу ЭВС и диспетчера, но не препятствуют выполнению полета. Поскольку, нельзя предугадать, когда полёт будет проходить в особых условиях, пилоты в большинстве случаев проходят подготовку на тренажерах, отрабатывая действия при возникновении особых условий. Также предусмотрена предполётная подготовка для экипажей, где они получают всю необходимую информацию о предстоящем полёте. Диспетчер, в свою очередь, должен находиться в постоянной готовности к действиям по оказанию помощи экипажу, выполняющему полёт в особых условиях.

Для диспетчера, в свою очередь, важно контролировать ситуацию, выдавать в полном объеме необходимую информацию ЭВС и своевременно выдавать рекомендации относительно полета, т.к. в такой ситуации существует не большой лимит времени на принятие решения и напряженное психофизиологическое состояние авиадиспетчера, что характеризуется высоким уровнем неполноты и неопределенности информации. В таких ситуациях актуальной является задача количественного оценивания возможных вариантов завершения полета, что позволяет авиационному оператору выбрать стратегию действий с минимальным уровнем потенциального ущерба. Поиск эффективного решения в подобных условиях требует обработки значительного количества дополнительной информации относительно объекта управления (ВС) и внешней среды (зоны УВД). При этих обстоятельствах реализация функций принятия оперативных своевременных решений, информационной поддержки оператора целесообразно положить на СППР, а автоматизация оценивания потенциальных стратегий завершения полета в аварийных ситуациях представляется актуальной задачей научного исследования.

Зачастую АП переходят из аварийной стадии в катастрофическую из-за психологического стресса экипажа, который в данных условиях допускает ошибки или принимает неверное решение. Поэтому очень важно, чтобы в этих случаях была выдана наиболее оптимальная и своевременная рекомендация по завершению полета.

Целью исследования является повышение эффективности ОВД при возникновении особого условия в полете, а именно разработка алгоритмов, моделей принятия решений человеком-оператором при отказе шасси на этапе захода на посадку, за счет своевременности формирования решений относительно выбора оптимальной альтернативы завершения полета и информационной поддержки авиационного оператора.

Объект исследования – система принятия решений ЧО с помощью СППР при возникновении особого условия в полете, а именно при отказе шасси на этапе захода на посадку.

Предмет исследования – моделирование принятия решения ЧО при возникновении особого условия в полете отказе шасси на этапе захода на посадку.

Поэтому в данной дипломной работе был разработан алгоритм принятия решения ЧО при отказе шасси на этапе захода на посадку, необходимого для повышения эффективности и обеспечения высокого уровня БП в таких аварийных ситуациях.

Практическое значение работы определяется направленностью на повышение качеств и оперативности принятия решений и выдачи рекомендаций авиадиспетчером ЭВС при заходе на посадку в условиях обледенения. Новыми практическими результатами является алгоритмическое и программное обеспечение системы информационной поддержки.