Проблема человеческого фактора в авиации.

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

МАГИСТРА

 

на тему «Моделирование принятия решения человеком-оператором при возникновении особого случая в полете: отказ шасси на этапе захода на посадку»

Специальность 8.100109 – «Обслуживания воздушного движения»

 

Выполнил:

Комашко Евгений Владимирович__________________________________

имя, отчество, фамилия курсанта подпись

 

Группа 12М________

 

Заведующий выпускающей кафедры_________________________________

(подпись, дата) (фамилия)

 

Научный руководитель ______________________________________

(подпись, дата) (фамилия)

Консультанты:

экономическая часть _______________________________ А.В.Залевский

охрана труда и безопасность жизнедеятельности ______ Н.А.Сифун

нормоконтроль ____________________________________ Т.Ф.Шмелёва

 

 

Кировоград 2012

 

Аннотация

 

В виду увеличения интенсивности воздушного движения и всепогодности полетов, появилась необходимость в разработке модели системы поддержки принятия решения авиадиспетчером для повышения безопасности полетов при возникновении такого особого условия в полете как обледенение ВС. Расчет оптимальной альтернативы завершения полетов системе проводится по критерию минимизации потенциального убытка.

Проведенные исследования дают возможность определить минимум информационного обеспечения, необходимый для поддержки достаточного уровня функционирования прототипа системы, оценить эффективность ее применения.

В результате экономических расчетов обоснована экономическая эффективность внедрения автоматизированных систем управления. Показана возможность повышения уровня доходов авиапредприятия.

Пояснительная записка включает: 101 страницу, 14 рисунков, 4 таблиц, 20 литературных источников.

Анотація

 

 

У зв’язку із збільшення інтенсивності повітряного руху і всепогодності польотів, з'явилася необхідність в розробці моделі системи підтримки ухвалення рішень авіадиспетчером для підвищення безпеки польотів в складних метеорологічних умовах. Розрахунок оптимальної альтернативи завершення польоту в системі проводиться по критерію мінімізації потенційного збитку.

Проведенні дослідження дали можливість визначити мінімум інформаційного забезпечення, необхідний для підтримки достатнього рівня функціонування прототипу системи, і оцінити ефективність її застосування|вживання|. В результаті економічних розрахунків обґрунтована економічна ефективність впровадження автоматизованих систем управління. Показана можливість підвищення рівня доходів авіапідприємства.

Пояснювальна записка містить 102 сторінки, 14 малюнків, 4 таблиць, 20 літературні джерела.

СОДЕРЖАНИЕ

Список сокращений и условных обозначений ………….……………….....8

Введение………………………………………………….….………………12

Проблема человеческого фактора в авиации.

1.1 Человеческий фактор……………………………………………………16

1.2Влияние Человеческого фактора на безопасность полетов…..............27

1.3 Статистический анализ авиационных проишествий.……….…..........39

1.4 Статистический анализ АП отечественной авиационной техники - отказ шасси…………………………45

 

2. Анализ документов регламентирующих действия экипажа воздушного судна в случае отказа шасси на этапе посадки ….……………53

 

Система поддержки принятия решения органом обслуживания воздушного движения.

3.1 Системы поддержки принятия решения в авиации………….………57

3.2 Эволюция систем поддержки принятия решения…............................59

3.3 Классификация систем поддержки принятия решения..….……...….62

 

Моделирование технологии работы диспетчера при отказе шасси на этапе захода на посадку

4.1 Порядок выполняемых действий авиадиспетчера при возникновении особого случая в полете - отказ шасси на этапе захода на посадку ……………….…….65

4.2 Фразеология радиообмена при возникновении особого случая в полете – отказ шасси ……… 70

4.3 Детерминированное моделирование принятия решения авиадиспетчера при возникновении особого случая в полете - отказ шасси на этапе захода на посадку ………..……71

4.5 Экспертное оценивание времени на парировании особого случая в полете..….…….....…77

 

5. Обоснование эффективности функционирования системы поддержки принятия решения ………………………………..……………………...79

 

Безопасность жизнедеятельности

6.1 Проблемы безопасности полетов и поддержания работоспособности авиадиспетчера…..…89

6.2 Факторы, влияющие на пилота в процессе обеспечения безопасности полетов………..……90

6.3. Интерпретация и концепция безопасности полетов……..……94

 

Выводы и рекомендации …………………………..…………...…99

Список использованной литературы …………………….………100

 

 

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ

АДВ	Аэродромно-диспетчерская вышка
АРМ	Автоматизированное рабочее место
АМО	Аэродромный метеорологический орган
АС УВД	Автоматизированная система управления воздушным движением
АП	Авиационное происшествие
АС	Автоматизированная система
АТС	Авиационная транспортная система
БАМД	Банк авиационных метеорологических данных
ВМО	Всемирная метеорологическая организация
БД	База данных
БП	Безопасность полетов
ВПП	Взлетно-посадочная полоса
ВС	Воздушное судно
ВСЗП	Всемирная система зональных прогнозов
ВЦЗП	Всемирный центр зональных прогнозов
ГА	Гражданская авиация
ДОП	Диспетчерский пункт подхода
ДУВД	Диспетчер управления воздушным движением
ЗПР	Задача принятия решения
КВС	Командир воздушного судна
ИО	Информационное обеспечение
ЛПД	Линии передачи данных
ЛПР	Лицо принимающее решение
МПУ	Магнитный путевой угол
МУ	Метеорологические условия
ОВД	Обслуживание воздушного движения
ОМС	Орган метеорологического слежения
ОМЯ	Опасные метеорологические явления
ОЯП	Опасные явления погоды
ПВП	Правила визуального пилотирования
ПИО	Полетно-информационное обслуживание
ПО	Программное обеспечение
ППП	Правила приборного пилотирования
РДЦ	Районный диспетчерский центр
РПИ	Район полетной информации
САИ	Служба аэронавигационной информации
СМУ	Сложные метеорологические условия
СППР	Система поддержки принятия решения
УВД	Управление воздушным движением
ЭВС	Экипаж воздушного судна
AFTN	Авиационная фиксированная cеть электросвязи (aeronautical fixed telecommunication network)
AIS	Пункт предполетного обслуживания аэронавигационной информацией (aeronautical information services)
ASHTAM	Сообщение для пилота о вулканической деятельности
ATIS	Служба автоматической передачи информации в районе аэродрома (automatic terminal information service)
ATM	Организация воздушного движения (air traffic management)
ATS	орган обслуживания воздушного движения (air traffic services)
FIR	район полетной информации (flight information region)
GAMET	Зональний прогноз для полетов на малых высотах
GTS	Глобальная система телесвязи [Global telecommunication system (WMO)]
IATA	международная ассоциация воздушного транспорта (international air transport association)
ICAO	Международная организация гражданской авиации (international civil aviation organization)
IFR	правила полетов по приборам (instrument flight rules)
MET REPORT	Местная регулярная сводка о фактической погоде
METAR	Кодовая форма ВМО для передачи регулярных сводок о фактической погоде (meteorological aviation routine weather report)
NOTAM	Сообщение для пилотов (notice to airmen)
OPMET	Оперативная метеорологическая информация (operational meteorological information)
SIGMET	Выпускаемая органом метеорологического слежения информация о фактическом или ожидаемом возникновении определенных явлений погоды по маршруту полета, которые могут повлиять на безопасность полетов ВС (significant meteorological information)
SPECI	Кодовая форма ВМО для передачи специальных метеорологических сводок о фактической погоде (aviation selected special weather report)
SPECial	Местная специальная сводка о фактической погоде
TAF	Кодовая форма ВМО для передачи прогнозов погоды по аэродрому (terminal aerodrome forecast)
TCAC	Консультативный центр по тропическим циклонам (tropical cyclone advisory centre)
UTC	Всемирное скоординированное время (universal time coordinated)
VAAC	Консультативный центр по вулканическому пеплу (volcanic ash advisory centre)
VAR	Сводка о вулканической деятельности (Volcanic activity report)
VFR	правила визуальных полетов (visual flight rules)
VOLMET	Метеорологическая информация для ВС, находящихся в полете (meteorological information for aircraft flight)
WMO	Всемирная метеорологическая организация (world meteorological organization)

 

ВВЕДЕНИЕ

 

Безопасность в авиации - главная задача авиационных специалистов. От действий экипажа воздушного судна в аварийных ситуациях (АС) на этапе захода на посадку зависит исход полета. Авиационные происшествия могут перейти из стадии аварийности в катастрофическую из-за психологического стресса экипажа воздушного судна и диспетчера, которые в таких ситуациях могут допускать ошибки или принять неверное решение.

К возникновению особого случая в полете, проблемы с шасси на этапе захода на посадку, может привести человеческий фактор (ЛФ) (нарушение технологии управления воздушного судна, нарушения со стороны технической службы), и технический фактор (отсутствие давления в гидросистеме, неисправность переключателя уборки-выпуска шасси, отказ блокирования уборка-выпуска шасси). ОСП проблемы с шасси на этапе захода на посадку могут быть причиной отказа системы электроснабжения, не выпуска механизации (закрылков), сбоя системы в электрооборудовании.

Человеческий фактор при принятии решений при возникновении особого случая в полете (ОСП) играет очень важную роль. Именно от него зависит правильность и своевременность принятия решений диспетчером и пилотом. Однако, человеческий фактор ЛФ не исследован полностью, осталось еще много вопросов. Именно поэтому, управляющие документы носят рекомендательный характер. Очень важно учитывать человеческий фактор анализирую авиационные происшествия, и пути борьбы с их возникновением. Разрабатывая алгоритмы и сетевые графики нужно учитывать человеческий фактор, нестандартность ситуации и стрессовые условия.

Алгоритмы разрабатываются с целью уменьшить время на обдумывание ситуации, на размышления относительно следующего шага и последовательности действий. Однако, в каждом отдельном случае авиационное происшествие может развиваться не предсказуемо и каждый диспетчер и пилот может ошибиться. Наша цель разрабатывая и анализируя алгоритмы и сетевые графики - уменьшить время необходимое на парирования авиационного происшествия и свести к минимуму влияние человеческого фактора в каждом случае.

На поведение человека при авиационном происшествии может влиять множество посторонних факторов, именно поэтому поведение при возникновении авиационного происшествия на этапе посадки должно быть максимально «автоматизировано», а для этого нужно исследовать и проанализировать алгоритмы действий диспетчера и пилота, проанализировать факторы которые могут привести к особому случаю в полете на этапе посадки, факторы влияющие на поведение диспетчера и пилота, и пути уменьшения влияния этих факторов.

Рассмотрены основные факторы, которые приводят к возникновению особого случая в полете на этапе взлета. Рассмотрено влияние человеческого фактора на действия диспетчера и пилота при возникновении ОСП на этапе взлета. Рассмотрено значение алгоритмов при уменьшении влияния человеческого фактора на действия диспетчера и пилота при возникновении ОСП на этапе взлета.

Известно, что большинство АП совершаются по вине летного и диспетчерского состава и являются результатом неоптимальных действий человека, поэтому любые улучшения в этой области могут в значительной мере способствовать повышению уровня БП.

Поддержка безопасного функционирования авиационной человеко-машинной системы является одним из важнейших научно-технических заданий [1]. Основная роль в поддержке БП принадлежит ЭВС, неадекватное принятие решений которым составляет 90% причин АП в мире. ЭВС осуществляет непосредственное управление полетом, и от правильности его действий в аварийных ситуациях зависит результат полета. Авиадиспетчер несет ответственность за выдачу грамотных рекомендаций и указаний ЭВС. Окончательное решение принимает командир ВС, но своевременная и верная подсказка диспетчера может предотвратить развитие ситуации на борту до катастрофической [2].

При возникновении особых условий полёта от диспетчера службы движения требуется принятие дополнительных мер для обеспечения безопасности ВД. Особые условия усложняют работу ЭВС и диспетчера, но не препятствуют выполнению полета. Поскольку, нельзя предугадать, когда полёт будет проходить в особых условиях, пилоты в большинстве случаев проходят подготовку на тренажерах, отрабатывая действия при возникновении особых условий. Также предусмотрена предполётная подготовка для экипажей, где они получают всю необходимую информацию о предстоящем полёте. Диспетчер, в свою очередь, должен находиться в постоянной готовности к действиям по оказанию помощи экипажу, выполняющему полёт в особых условиях.

Для диспетчера, в свою очередь, важно контролировать ситуацию, выдавать в полном объеме необходимую информацию ЭВС и своевременно выдавать рекомендации относительно полета, т.к. в такой ситуации существует не большой лимит времени на принятие решения и напряженное психофизиологическое состояние авиадиспетчера, что характеризуется высоким уровнем неполноты и неопределенности информации. В таких ситуациях актуальной является задача количественного оценивания возможных вариантов завершения полета, что позволяет авиационному оператору выбрать стратегию действий с минимальным уровнем потенциального ущерба. Поиск эффективного решения в подобных условиях требует обработки значительного количества дополнительной информации относительно объекта управления (ВС) и внешней среды (зоны УВД). При этих обстоятельствах реализация функций принятия оперативных своевременных решений, информационной поддержки оператора целесообразно положить на СППР, а автоматизация оценивания потенциальных стратегий завершения полета в аварийных ситуациях представляется актуальной задачей научного исследования.

Зачастую АП переходят из аварийной стадии в катастрофическую из-за психологического стресса экипажа, который в данных условиях допускает ошибки или принимает неверное решение. Поэтому очень важно, чтобы в этих случаях была выдана наиболее оптимальная и своевременная рекомендация по завершению полета.

Целью исследования является повышение эффективности ОВД при возникновении особого условия в полете, а именно разработка алгоритмов, моделей принятия решений человеком-оператором при отказе шасси на этапе захода на посадку, за счет своевременности формирования решений относительно выбора оптимальной альтернативы завершения полета и информационной поддержки авиационного оператора.

Объект исследования – система принятия решений ЧО с помощью СППР при возникновении особого условия в полете, а именно при отказе шасси на этапе захода на посадку.

Предмет исследования – моделирование принятия решения ЧО при возникновении особого условия в полете отказе шасси на этапе захода на посадку.

Поэтому в данной дипломной работе был разработан алгоритм принятия решения ЧО при отказе шасси на этапе захода на посадку, необходимого для повышения эффективности и обеспечения высокого уровня БП в таких аварийных ситуациях.

Практическое значение работы определяется направленностью на повышение качеств и оперативности принятия решений и выдачи рекомендаций авиадиспетчером ЭВС при заходе на посадку в условиях обледенения. Новыми практическими результатами является алгоритмическое и программное обеспечение системы информационной поддержки.

 

Человеческий фактор

 

Человеческая ошибка считается причиной или одним из основных факторов в большинстве авиааварий. Слишком часто компетентный персонал совершает такие ошибки, хотя, безусловно, они не планировали попадать в аварию. Ошибки не являются неким типом отклонений в поведении, они- естественный продукт виртуальности всех усилий человека. Ошибки должны быть приняты как нормальный компонент любой системы, в которой взаимодействуют техника и человек.

Факторы, о которых говорилось ранее, создают условия, в которых люди допускают ошибки. Описанные типы взаимодействия компонентов авиасистемы (модель SHEL) дают представление о том, что рамки для ошибок в авиации очень широки[3]. Понимание того, как нормальные люди допускают ошибки является ключом к руководству по безопасности. Только тогда могут быть внедрены эффективные способы уменьшения влияния человеческих ошибок на безопасность.

Даже если человеческих ошибок невозможно избежать, с ними можно справиться с помощью внедрения усовершенствованных технологий, соответствующей тренировки и необходимых уставов и процедур. Большинство средств направлены на менеджмент ошибок, включающих действия ведущего персонала. Тем не менее, на действия пилотов, контролеров, техников и т.д., могут повлиять организационные, регуляторные, культурные и окруженческие факторы, влияющие и на рабочее место. Например, организационные процессы составляют питательную среду для многих предсказуемых ошибок человека, такие как неадекватные возможности коммуникаций, двусмысленные процедуры, неудовлетворительное планирование, недостаточность ресурсов, нереальный бюджет – практически все процесс, которые может контролировать организация. Рисунок 1.1. подытоживает некоторые факторы, вносящие свой вклад в человеческие ошибки – и в аварии.

Рисунок 1.1. Факторы, вносящие свой вклад в человеческие ошибки

 

Типы ошибок

Ошибки могут случаться уже на стадии планирования или выполнения плана. Погрешности в планировании ведут к ошибкам, либо человек следует несоответствующим процедурам разрешения рутинной проблемы, или планирует несоответствующую последовательность действий в выполнении плана. Литература по человеческому фактору обычно различает между промахами и погрешностями в выполнении запланированных действий.

Промах – это незапланированное действие, тем не менее заметное.

Погрешность – это ошибка памяти, не заметная ни для кого, кроме человека подзабывшего необходимое действие.

 

 

a)Запланированные ошибки

Во время решения проблемы, мы интуитивно опираемся на свод правил (стандартные процедуры операций, правило большого пальца и т.д.), известные нам и уже использованные ранее, которые подходят к данной проблеме. Ошибки могут случаться двумя путями: использование правила не подходящего к ситуации и правильное использование правила с дефектом.

Неправильное использование нужных правил. Такое обычно происходит, когда оператор встречается с ситуацией, имеющей много общего с той, для которой правило предназначено, но с некоторыми существенными различиями. Если различия не были распознаны, может быть использовано не то правило.

Использование неподходящих правил. это включает в себя использование процедуры, которая, как показывает опыт, срабатывала ранее, но содержит нераспознанные дефекты. Если такое решение сработало в ситуации, когда было использовано впервые, оно может стать частью индивидуального подхода к решению подобных проблем.

Когда у человека нет готового решения, основанного на предыдущем опыте и/или образовании, он обращается к личным знаниям и опыту. Принятие решения таким способом займет большее количество времени, чем применение, основанного на правиле решения, так как оно требует обоснования знаний по базовым принципам. Ошибки возникают из-за недостатка знаний или неправильного обоснования. Применение знаний, основанных на личном опыте будет особенно затруднено, так как человек в это время будет занят, или его внимание будет отвлечено от процесса обоснования другими обстоятельствами. В таких ситуациях возможность совершения ошибки возрастает.

б) Ошибки при выполнении (промахи и погрешности)

Действия опытного человека рутинны и доведены до автоматизма, человек только следит за прогрессом промахи и погрешности возникают в результате:

- Погрешности вниманиявозникают в результате невозможности проследить за процессом выполнения рутинного действия определенный критический момент такое случается, когда запланированная процедура сходна с рутинным действием, выполнявшимся ранее, но не идентична ему. Если внимание рассеяно или в критический момент, когда процедура отличается от привычного действия, отвлечено, человек скорее выполнит обычное действие, чем-то, которое нужно в данный момент.

- Погрешности памятивозникают, когда ми либо забываем то, что намеревались сделать, либо пропускаем элемент цепи запланированных действий.

- Погрешности восприятия– ошибки в узнавании. Они возникают тогда, когда мы уверены, что слышали или видели что-то ранее, на самом деле отличное от данных обстоятельств.

в)Ошибки и грубые нарушения

Ошибки (являющиеся нормальными человеческими действиями) вполне отличны от нарушений. Оба действия ведут к сбою в работе системы. Различия лежат в намерении.

Нарушение – это преднамеренный акт, тогда как ошибка непреднамеренна. Например, возьмем ситуацию, когда контролер позволяет самолету снизиться до уровня самолета, летящего с крейсерской скоростью, когда расстояние дальномерного оборудования между ними составляет 18 морских миль и это случается в обстоятельствах, когда необходимый минимум составляет 20 морских миль. Если контролер допустил ошибку в подсчете разницы расстояний дальномерного оборудования, рекомендованных пилотами, это будет погрешность. Если же контролер все рассчитал правильно, и позволил снижающемуся самолету снизиться до уровня самолета, идущего с крейсерной скоростью, зная, что условие необходимого минимума не соблюдено, это будет грубым нарушением.

Некоторые нарушения являются результатом недостаточных или нереальных действий, когда люди выработали привычек «приблизительной работы» во время выполнения задания. В этом случае очень видно уведомить об их выявлении, чтобы незамедлительно исправить процедуры. В любой случае к нарушениям не будут относиться терпимо. Произошел ряд аварий, в которых корпоративная культура толерантно относящаяся к коротким путям вместо следования опубликованным процедурам, была названа среди причин возникновения аварий.

Контроль над человеческими ошибками

Счастью лишь некоторые ошибки ведут к неблагоприятным последствиям, не говоря уже об авариях. Обычно ошибки выявляются и исправляются без нежелательных результатов, например, выбор неправильной частоты или неисправность прибора определения отметки высоты над уровнем моря, приводит к неправильному выбору высоты. Понимание того, что ошибка – это нормальное человеческое поведение приводит к невозможности устранения ошибки. В таком случае цель состоит не в том, чтобы избавиться от ошибки, но научиться справляться с неизбежными погрешностями.

Стратегии менеджмента человеческих ошибок кратко описаны нижет такие стратегии применимы в полете, контроле воздушно пространства или ремонте самолета[4].

a)Сокращение количества ошибок. Стратегия имеет дело непосредственно с источником возникновения ошибки, уменьшая или устраняя факторы, приводящие к ошибке. Она нацелена на устранение любых неблагоприятных условий приводящих к ошибке. Примеры данной стратегии включают в себя улучшение доступа к самолету для ремонта, улучшение освещения, при котором выполняется задание, уменьшение отвлекающих помех и обеспечение лучшей тренировкой.

б) Выявление ошибокпредполагает, что ошибка уже была допущена. Стратегия направлена на ее выявление до того как произойдут неблагоприятные последствия. Выявление ошибок отличается от сокращения ошибок тем, что стратегия не направлена на непосредственное уменьшение или избавление от ошибок. Примером стратегии выявления ошибок может быть перепроверка для подтверждения правильности выполнения задания, функциональные тестовые полеты и т.д.

в)Допустимые отклоненияотносятся к возможности системы принять ошибку без неблагоприятных последствий примером способов повышения допустимости ошибки является взаимодействия множественной гидравлической или электрической системы, вырабатывающей избыток, или программы структурной инспекции, дающий множественные возможности прохудившиеся места до того как те дадут значительные трещины.

Цикл безопасности

Эффективная система руководства безопасности требует данного количества и потенциальных взаимодействий факторов, влияющих на безопасность. Необходимый пример типа систематического процесса показан на рисунке 1.2., Цикл безопасности. За ним следует краткое описание цикла.

Рисунок 1.2. Цикл безопасности

 

Выявление нарушений – первый шаг в руководстве по безопасности. Доказательство существования нарушений может быть найдено рядом способов по различным источникам, например:

a) Нарушения и происшествия в работе системы уведомления;

б) Расследование и последующее уведомление о нарушениях и происшествиях;

в) Анализ отклонений;

г) Обратная связь от тренировок;

д) Анализ данных полета;

е) Инспектирование системы безопасности и аудит наблюдения за безопасностью;

ж) Контроль за нормальными операциями;

з) Государственное расследование аварий и серьезных происшествий; и

и) Системы по обмену информацией.

Каждое выявленное нарушение должно быть идентифицировано и и приоритетно. Эта оценка требует нахождения и анализа всей доступной информации. Информация оценивается, чтобы определить размеры нарушений в работе, являются ли они «единственными в своем роде» или системными? База данных может потребоваться для облегчения хранения и поиск информации. В этом случае необходимы соответствующие инструменты.

Обнаружив дефекты в системе безопасности, должны быть приняты решения о том, как избежать или устранить нарушение, или уменьшить сопряженный с ним риск. Решение должно принимать во внимание локальные условия, так как «один размер» не подходит ко всем ситуациям. Нужно быть осторожным, чтобы решение не повлекло за собой новых нарушений. Это процесс менеджмента риска.

Используется уже однажды применимое действие по безопасности, процесс контролируется, чтобы быть уверенным, что результат был достигнут, например:

a) Нарушение было устранено (или, хотя бы, связанный с ним риск был уменьшен в возможности и серьезности);

б) Производятся действия, позволяющие удовлетворительно справиться с нарушениями; и

в) Никаких новых неполадок не проникло в систему.

Если результаты неудовлетворительные, весь процесс повторяется сначала.

Вопросы безопасности

Управление портативной, но надежной авиалинией или поставщиком услуг требует постоянной балансировки между необходимостью следовать целям производства (такими как, отправление во время) и целями безопасности (дополнительное время, которое требуется для проверки безопасности закрытого выхода). Рабочее пространство авиации наполнено небезопасными условиями, которых нельзя избежать, тем не мене операции должны продолжаться.

Некоторые операции берут на себя обязательство «нулевой аварийности» и утверждают, что «безопасность их цель номе один». Реальность состоит в том, что операторам (так же как и некоторым коммерческим авиационным организациям) необходимо получать доход, чтобы выжить. Доход или убыток – немедленный показатель успешности в следовании своим производительным целям. Как бы то ни было, безопасность является необходимой предпосылкой для стойкого авиабизнеса, так как соблазн срезать углы будет постепенно расти. Для многих компаний, понятие безопасности может быть определено отсутствием потерь в катастрофах. Компании могут осознавать, что имеют проблемы с безопасностью только после аварии или потерь, частично потому что это приведет к убыткам/уменьшением прибылей. Тем не менее, компания может работать годами, имея небезопасные условия без неблагоприятных последствий. В отсутствии эффективного руководства по безопасности для выявления и устранения небезопасных условий, компания может считать, что выполняет цели по безопасности, что доказывается «отсутствием потерь». На самом деле это просто счастливая случайность.

Рисунок 1.3. График отношения затрат к безопасности

 

Безопасность и прибыль не исключают друг друга. В самом деле, качественные организации понимают, что затраты на коррекцию небезопасных условий – это вложение в дальнейшие долгосрочные прибыли. Аварии стоят дорого. Так деньги, истраченные на способы снижения риска, снижают и потери – как показано на рисунке 1.3. Тем не менее, все большая и большая трата денег на уменьшение степени риска может не давать в результате равнозначную прибыль. Компании должны сбалансировать цену риска и расходы на способы степени его снижения. Другими словами, некоторый уровень потерь может быть принятым с точки зрения соотношения прямой выгоды и убытка. Как бы то ни было лишь немногие компании способны пережить экономические последствия большой катастрофы. Таким образом, существует сильная экономическая причина эффективного руководства системой безопасности, чтобы справиться с риском.

Цена риска

Существует три типа последствий, связанных с аварией или серьезным происшествием: Прямые, Непрямые и Промышленные/Социальные

Прямые последствия:

Это очевидные последствия, легко обозначаемые. В большинстве своем, они связаны с физическими увечьями, ремонт, замещение или возмещение за повреждения, оборудование самолета и ущерб собственности. Высокая стоимость аварии может быть уменьшена выплатой страховки.(Некоторые большие организации пытаются обезопасить себя сами, накоплением фондов для покрытия расходов на риск).

Косвенные последствия:

Так как страховка может покрыть только определенные виды расходов, существуют расходы не покрываемые средствами страховки. Понимание таких расходов является фундаментальным для понимания экономики безопасности.

Косвенные последствия включают все, не покрываемые страховкой расходы являются результатом аварии в большей степени, чем прямые последствия. Такие расходы не всегда ясны и часто откладываются. Примеры некоторых расходов, не входящих в страховку и могущих накапливаться в зависимости от аварии[5]

a)Потеря бизнеса и непоправимый ущерб репутации организации. Многие организации не позволят своему персоналу летать с оператором с запятнанной репутацией безопасности.

б) Потери в использовании оборудованияприравниваются к потерям дохода. Замененное оборудование может выкупаться или арендоваться. Компании, обслуживающие самолеты одного типа могут оказаться в условиях, когда их разработки и специально обученный персонал оказываются лишними.

в)Потеря продуктивности персонала.Если люди пострадали в аварии и не могут продолжать работу, многие государства настаивают на продолжении им выплат. Так же их необходимо заменить хотя бы временно, что включает в себя расходы по заработной плате, сверхурочные (возможно расходы на обучение), так же как и увеличение нагрузки на опытный персонал.

г)Расследование и чистка всегда являются непрямыми расходами. Операторы могут брать на себя расходы по расследованию, возможному участию персонала в расследовании, расходы на тесты и анализы, сбор обломков, восстановление места крушения и т.д.

д)Страховка — уменьшение, общее обязательство многих участников покрыть часть расходов по последствиям любого происшествия. Право на получение страховки ставит компанию в категорию более вероятного риска в целях страховки и таким образом может повлиять на увеличение выплат. (И наоборот, внедрение более надежной системы безопасности может помочь компании снизить выплаты).

е)Законные действия и требования повреждения. Законные выплаты могут постепенно накапливаться. Пока существует возможность гарантировать общественности надежность от повреждений, виртуально невозможно избежать расхода времени на решение юридических вопросов и жалоб.

ж) Штрафы и судебная ответственностьмогут применяться властями так же, как и закрытие небезопасных операций.

Промышленные и социальные последствия:

В добавок к денежным последствиям, описанным выше, авиакатастрофа может повлечь за собой большее снижение репутации авиапромышленности и рынка в целом, чем происшествие на авиалиниях. (События 11 сентября 2001 года тому подтверждение). Пассажиры, выбирающие альтернативные способы передвижения (как железная дорога), могут подвергаться дополнительному риску.

Цена происшествий

Серьезные авиапроисшествия, результатом которых стал меньший ущерб или увечья так же могут подвергаться влиянию прямых и косвенных последствий. Типичными факторами последствий, возникающими после таких происшествий являются:

a) Задержки и отмены рейсов;

б) Альтернативные способы перевозки пассажиров, удобства, жалобы и т.д.;

в) Изменения состава и расположения экипажа;

г) Потеря источника дохода и репутации и т.д.;

д) Ремонт самолета и тестовые полеты; и

е) Расследование происшествия.

Цена безопасности

Цену безопасности даже труднее определить, чем все последствия аварии – частично из-за трудности оценивания последствий предотвращенных аварий. Как бы то ни было, некоторые операторы пытаются определить расходы и прибыль от установления систем менеджмента безопасности (СМБ). Они обнаружили, что экономия существенна. Однако проведение анализа прибыли затруднено, существует процедура, которую необходимо выполнить, а старшее руководство не расположено тратить деньги, если нет прибыли, поддающейся количественному определению. Один путь решения этого вопроса – отделение расходов на систему менеджмента безопасности от расходов по коррекции дефектов системы, возлагая ответственность за расходы на систему менеджмента безопасности на отдел безопасности, а за расходы по коррекции дефектов системы — на линейное руководство. Эта процедура вовлекает старшее руководство в оценку расходов и прибыли от системы менеджмента безопасности.