Статистический анализ авиационных происшествий отечественной авиационной техники - отказ шасси

В 2011 году в гражданской авиации государств-участников межгосударственного Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства произошло 50 авиационных происшествий (АП)1, в том числе 28 катастроф (К), в которых погибло 187 человек.

В коммерческой авиации имели место 26 АП, в том числе 13 К, в которых погибло 164 человека.

В авиации общего назначения (АОН) имели место 24 АП, в том числе 15 К, погибло 23 человека.

Статистические данные по аварийности за 2011 год, в сравнении с предыдущим 2010 годом, с распределением по классам воздушных судов и по видам авиационных работ и перевозок представлены в таблице 1.8.

 

Таблица 1

 

Отказы шасси отечественной авиационной техники

Самыми опасными отказами в системе шасси за последнее время явились следующие события.

27.01.2008 после взлёта самолета Ту-154М 85619 ОАО а/к "Сибирь" диспетчером контроля на борт ВС №85619 была передана информация об обнаружении фрагментов пневматика на ИВПП, предположительно левой основной стойки шасси. Информация была принята.
Во время замера текущей вибрации на эшелоне Н = 10600м на режиме 89% КВД СУ №1 бортинженер отметил повышение уровня вибрации по передней опоре СУ №1 с 5 мм/с до 20 мм/с, о чём было доложено КВС. Дальнейший полёт по маршруту выполнялся с повышенным контролем параметров работы силовых установок. Перед посадкой, после выпуска шасси, экипаж осмотрел стойки шасси и визуально обнаружил разрушение внутреннего заднего пневматика левой стойки. Посадка выполнена благополучно. На послеполётном осмотре экипажем обнаружено разрушение пневматика заднего внутреннего колеса левой стойки шасси с характерным расслоением кордов каркаса шины, а после осмотра техническим составом газовоздушного тракта СУ №1" обнаружено повреждение рабочих лопаток первой и второй ступени компрессора низкого давления.
На основании изучения и анализа собранной документации, расшифровки средств полётной информации, комиссия пришла к выводу, что в процессе разбега ВС по ИВПП произошло разрушение пневматика заднего внутреннего колеса левой опоры шасси, фрагменты которого с воздушным потоком попали в ГВТ СУ №1. По результатам исследования авиашины 930x305 модель 14А зав.№АХ0738480 ГЦ БП ВТ (заключение №9270-И/104 от 11.07.2008) разрушение шины заднего внутреннего колеса левой опоры шасси ВС Ту-154М RA 85619 обусловлено её эксплуатацией при повышенном давлении, однако учитывая тот факт, что исследование выполнено не в полном объеме, заключение не может с достаточной достоверностью указывать на нарушение условий эксплуатации данной шины. Проверка давления в шинах колес шасси при последнем периодическом ТО по форме Ф-1 (к/н №362 от 25.01.2008) производилась на основании пункта 02.032.40.04 РО-02 по технологической карте № 032.40.00.Ж. Комиссия решила, что наиболее вероятной причиной разрушения авиашины заднего внутреннего колеса левой опоры шасси ВС Ту-154М RA 85619 явился локальный технический дефект материала авиашины, внесенный при изготовлении. В процессе разбега самолёта по ВПП, вследствие контакта поверхностного слоя авиашины с неровной поверхностью рулежных дорожек и ВПП, было спровоцировано начало локального повреждения авиашины, которое в последствии переросло в разрушение авиашины.

31.03.2008 после посадки самолета Ан-24 47360 ГУП а/к "Якутия" при рулении по РД перед поворотом на магистральную РД при подтормаживании самолет развернуло вправо на угол 47°. Установлено, что до момента подтормаживания замечаний по системе торможения не было, что подтверждается выдерживанием направления на пробеге при отсутствии компенсирующих отклонений руля направления. Из-за малой скорости руления и предпринятыми действиями экипажа самолет остановился в пределах РД с небольшим смещением относительно оси РД. Это подтверждается отсутствием следов от торможения юзом и следов от смещения передних колес. Экипажем аварийная система торможения не использовалась. Причиной разворота самолета на РД при подтормаживании явился отказ датчика юза УА-28А-14 №1Г0457, установленного на внутреннем колесе левой аморт-стойки шасси. Из-за параллельного подключения датчиков отказ датчика УА-28А-14 на внутреннем колесе вызвал полный отказ тормозов левой амортстойки шасси.

01.04.2008 в процессе выруливания самолета Ту-134 65109 ФГУП "ГТК "Россия" на исполнительный старт произошло нарушение внутренней герметичности золотникового пульта РГ-16А-004 в системе управления разворотом передних колес. В результате этого в режиме управления "Малые углы" в процессе разбега из-за возникших утечек гидрожидкости в РГ-16А нарушилось нормальное управление поворотом колес ПНШ и начался увод самолета вправо. На скорости 220 км/ч КВС было принято решение о прекращении взлета, при этом были использованы реверс, интерцепторы и система основного торможения. Освобождение ВПП, руление и заруливание на стоянку осуществлялось на тяге собственных двигателей.

21.07.2008 после взлета самолета Ту-154М 85640 ОАО "Аэрофлот-Дон" служба движения информировала экипаж, что на взлетной полосе обнаружен след шины левой стойки шасси. Согласно объяснительным запискам экипажа при разбеге наблюдалось незначительное отклонение влево от оси ВГШ, которое парировалось отклонением педалей. По прибытии на аэродром назначения экипаж выполнил контрольный проход над стартом с выпущенными шасси. Отклонений не обнаружено. Посадка проведена благополучно без применения сил и средств аварийных команд. При внешнем осмотре заднего внутреннего колеса КТ-141Е левой опоры шасси обнаружено разрушение пневматика. Колесо не вращается. Выплавления термоизвещателей нет. Произведена разборка снятого заклинившего колеса КТ-141Е и тормоза КТ-141Е в цехе №3 АТК ОАО "Аэрофлот-Дон" при этом обнаружено разрушение промежуточного диска КТ141-090, которое и привело к заклиниванию тормоза. Разрушение промежуточных дисков КТ141-090 тормозов КТ-141Е имело место и ранее. Ежегодно в АТК ОАО "Аэрофлот-Дон" снимается 5-7 тормозов КТ-14IE из-за разрушения тормозных дисков. 16.09.2008 после взлета самолета Ту-154М 85800 ФГУП "ГТК "Россия" в аэропорту Домодедово в процессе уборки шасси не погасли красные табло промежуточного положения правой опоры на средней приборной доске пилотов и на щитке бортинженера. Визуальный осмотр, произведенный бортовым инженером, подтвердил факт неуборки правой стойки, которая находилась в промежуточном положении.
Неуборка правой стойки шасси произошла в результате нарушения последовательности срабатывания исполнительных механизмов системы выпуска и уборки шасси, из-за отказа в работе перепускного клапана (черт. 154.82.4106.140.00) установленного на замке убранного положения. При установке ручки управления уборкой - выпуском шасси в положение "Уборка" рабочее давление поступило в левую полость заднего гидроцилиндра цилиндра створок и выдвинуло шток, что должно было привести к увеличению длины изменяемого звена системы и открытию задних створок, но из-за отказа перепускного клапана давление одновременно подалось в левую полость переднего гидравлического цилиндра исполнительного привода механизма управления створками, в результате чего выдвинутый шток (его нормальное положение при выпущенном шасси) убрался и привел длину изменяемого звена системы в положение, соответствующее закрытым створкам. Выдвинутый шток заднего гидроцилиндра цилиндра створок открыл перепуск гидрожидкости через согласующий золотниковый распределитель к подкосу-цилиндру, в результате чего стойка начала убираться. В процессе уборки колеса запрокинутой тележки шасси прижались к закрытым створкам гондолы шасси, деформировав их. Цикл уборки правой ОШ завершен не был, красные табло промежуточного положения правой опоры на средней приборной доске пилотов и на щитке бортинженера продолжали гореть. Экипажем было принято решение продолжить полет. Посадка в аэропорту назначения совершена благополучно.
При выпуске правой стойки шасси происходило следующее: при установке ручки управления уборкой - выпуском шасси в положение "Выпуск" командное давление подается в правую полость переднего гидравлического цилиндра исполнительного привода механизма управления створками, в результате чего шток выдвинулся на открытие створок. При этом слив гидрожидкости из левой полости гидроцилиндра осуществляется через негерметичный перепускной клапан оставшегося открытым замка убранного положения. Из-за деформации и разрушения тяг системы управления створками,створки остались в закрытом (вдавленном внутрь гондолы) положении. После срабатывания согласующего золотникового распределителя, через блокировочный кран открытого замка убранного положения гидрожидкость поступила к подкос-цилиндру правой амортстойки, стойка вы пустилась. При осмотре правой стойки и гондолы обнаружено:
- задние створки правой гондолы шасси имеют значительную деформацию с локальными разрывами обшивки створок;

разрушение второй (черт. 154.00.4900.225.008) и третьей (черт. 55 154.00.4900.235) пары кронштейнов на створках;

- деформация кронштейнов навески створок в гондоле шасси
- погнуты наконечники передних тяг (черт. 154.82.4106.165) управления створками;
- оборван ушковый наконечник тяги 154.80.4106.595 механизма управления створками правой опоры;

 

 

Ниже приведены диаграммы распределения количества инцидентов по некоторым типам отечественных воздушных суден[8].

 

Ан-24

Рис. 1.9. Диаграмма распределения количества инцидентов самолета Ан-24 по системам

 

Як-42

 

 

Рис. 1.10. Диаграмма распределения количества инцидентов самолета Як-42 по системам

 

Ту-134

 

 

Рис. 1.11. Диаграмма распределения количества инцидентов самолета Ту-134 по системам

 

Ту-154

 

Рис. 1.12. Диаграмма распределения количества инцидентов самолета Ту-154 по системам

 

 

Ил-86

 

 

Рис. 1.13. Диаграмма распределения количества инцидентов самолета Ил-86 по системам