Факторы, влияющие на пилота в процессе обеспечения безопасности полетов

Технический прогресс значительно упростил задачу пилота по точному управлению ВС, но мало уменьшил рабочую нагрузку пилота с точки зрения принятия решений. Более того, во многих случаях этот прогресс обусловил введение более строгих требований к уровню летного мастерства, знаний, а к этому были готовы лишь немногие пилоты. В то же время все возрастают расходы на обучение пилотов эффективным действиям в рамках изменяющейся системы.

В настоящее время государства выделяют все больше средств на обучение и подготовку авиационного персонала. Сейчас забота об обеспечении безопасности полетов носит уже не узконациональный, локальный характер, она переросла рамки ограниченной группы государств. В настоящее время глобальная сеть воздушного транспорта охватывает все регионы земного шара, поэтому налицо повсеместный интерес к использованию новых методов, техники и ресурсов для уменьшения частоты авиационных происшествий. Если бы дело сводилось только к обучению летному мастерству, то обучение пилотов безопасно действовать в рамках весьма сложной авиационной системы значительно упростилось бы. К сожалению, поскольку реальные условия никогда не совпадают полностью с условиями, используемыми при разработке авиационных правил, процедур и ограничений летно-технических характеристик, безопасность того или иного полета также зависит от оценки и интерпретации пилотом существующих условий.

Деятельность пилота состоит в том, чтобы перевести объект управления (ВС) из одного состояния в другое или сохранить исходное состояние, преодолевая внешние возмущения. При этом пилот, используя имеющуюся в его распоряжении информацию, мысленно формирует образ – представление состояния ВС, которое должно быть достигнуто в результате деятельности. Источниками информации являются накопленный опыт и результаты предварительной и предполетной подготовки. Непосредственно в полете пилот воспринимает сигналы систем отображения информации и других источников, оценивает текущее состояние ВС и далее сравнивает его с заданным состоянием. При этом анализируются безопасные действия по переводу ВС из одного состояния в другое, принимается решение о выборе наиболее оптимальных и безопасных для данных условий действий, и только затем выполняются управляющие воздействия и осуществляется контроль за изменением состояния ВС. Важно отметить, что внешней деятельности пилота всегда предшествует внутренняя и чрезвычайно сложная психологическая деятельность (прогноз и оценка развития ситуации, принятие решения, выбор и анализ способов действия). Хотя пилот и является одним из звеньев АТС, но на него возлагаются наиболее ответственные функции по достижению заданного результата деятельности всей системы.

Многочисленные анализы показывают, что ошибочные действия летного состава порождаются различными факторами, систематизация которых представляет определенные трудности. Причины АП и их предпосылки можно разделить на три основных класса: связанные с отказами техники, с влиянием факторов внешней среды и обусловленные «виной» ЧФ, на долю которого приходится до 60-90% общего количества авиационных происшествий. Кроме того, на каждое решение, которое принимает пилот, накладываются физиологические, психологические и социальные факторы, которые практически невозможно оценить на месте.

На пилота, как носителя индивидуального ЧФ, определяющего БП, в случае абстрагирования от фактора отказа техники, влияют три группы факторов:

- факторы микроуровня;

- факторы макроуровня;

- факторы индивидуального характера.

Факторы влияния на пилота – основополагающие силы, влияющие на квалификационный, психофизиологический и личностный потенциалы пилота, определяющие оптимальность принятия им решений в процессе производственной деятельности, обуславливающие уровень БП.

Рассмотрим состав перечисленных выше факторов.

1. Факторы микроуровня – факторы, действующие на уровне авиапредприятия.

· Корпоративная культура: эталоны поведения, ценностные установки и правила, принятые в конкретной организации; структурные характеристики, методы управления и взгляды руководителей авиапредприятия.

· Психологический климат в коллективе: уровень психологической совместимости сотрудников, отсутствие конфликтов, добропорядочные отношения, взаимопомощь и взаимовыручка.

· Уровень материальной мотивации: формы и системы оплаты труда, действующие на предприятии; дополнительные формы оплаты труда за качественные показатели работы; наличие материальных льгот для членов семей летного состава.

· Уровень трудовой мотивации: обеспечение выполнения работ в соответствии с уровнем квалификации летного состава, создание условий труда и отдыха экипажей в соответствии с эргономическими и санитарно-гигиеническими нормами.

· Уровень статусной мотивации: наличие условий для профессионального совершенствования и карьерного роста.

2. Факторы макроуровня – факторы, влияние которых проявляется на уровне государства.

· Макроэкономические факторы: состояние экономики, уровень валового внутреннего продукта на душу населения, доходы на душу населения, уровень инфляции, уровень развития инфраструктуры отрасли гражданской авиации.

· Политические факторы: уровень политической стабильности; обеспечение конституционных прав и гарантий, стабильность и действенность законодательно-нормативной базы, наличие эффективных регулирующих и контролирующих механизмов управления отраслью гражданской авиации.

· Социальные факторы: уровень социальной защиты населения, наличие эффективного пакета государственных социальных гарантий, уровень социального расслоения населения.

· Научно-технические факторы: наличие научно-исследовательских объединений (центров, лабораторий и т.д.), занимающихся усовершенствованием действующей и разработкой новой авиатехники. Сокращение времени внедрения фундаментальных научных открытий в области авиации, создание прогрессивных технических средств; соответствие состояния техники и технологии современным требованиям (ресурсоэкономии, простоте в использовании, использовании новейших информационных и компьютерных систем, высокому уровню автоматизации и безопасности).

· Географические факторы: географическое расположение государства, его место в международном транспортном авиасообщении, уровень благоприятности климатических условий для развития авиационной отрасли.

· Культурно-исторические факторы: религиозная принадлежность; степень и характер деления населения на слои, сформированные по признаку элитарности, национальной принадлежности и т. п.; следование историческим традициям; языковые особенности, общий уровень развития литературы, искусств в государстве.

· Фактор международных событий: любые политические, экономические, социальные, военные события, происходящие в государствах, куда осуществляются полеты конкретным авиапредприятием.

· Фактор международного окружения: экономическое, политическое и социальное состояние государств, с которыми сотрудничает авиапредприятие.

3. Факторы индивидуального характера – факторы, определяющие уровень развития квалификационного, личностного и психофизиологического состояния пилота:

· Структурно-демографические факторы: пол, возраст, расовая принадлежность, национальная принадлежность.

· Психофизиологические факторы: тип нервной системы, эмоциональная устойчивость, оперативная память и мышление, координация движений, скорость и быстрота в действиях, устойчивость психомоторных и сенсорных компонентов деятельности в экстремальных условиях и др.

· Интеллектуальные факторы: общая эрудированность, высокий уровень инженерной эрудированности, продуктивность мышления, развитые познавательные интересы, стремление к профессиональному совершенствованию.

· Морально-психологические факторы: дисциплинированность, самостоятельность, настойчивость, решительность.

· Фактор специально-технической подготовленности: знания по авиационной технике, знания по самолетовождению, знания по практической аэродинамике; знания, навыки и умения по радиообмену и фразеологии; знания и умения по физической и психофизиологической подготовке.

При оценке факторов, влияющих на пилота в его производственной деятельности следует учитывать, что все они взаимозависимы (изменение одного приводит к изменению других), динамичны (подвижность внешней и внутренней среды возрастает по мере научно-технического, экономического и политического развития), подвижны (изменяются с большой скоростью), сложны (оказывают широкий спектр влияния) [18].

 

Выводы и рекомендации.

 

1. Исследованы и систематизированы группы факторов, которые влияют на принятие решения оператором относительно выбора оптимального варианта завершения полета при отказе шасси на этапе захода на посадку;

2. Проанализирован алгоритм действий авиадиспетчера при отказе шасси на этапе захода на посадку;

3. Разработана структура СППР авиадиспетчера при отказе шасси на этапе захода на посадку и определены модели и алгоритмы, которые обеспечивают эффективное и надежное функционирование каждой из подсистем СППР;

4. Алгоритм действий авиадиспетчера при отказе шасси на этапе захода на посадку был проанализирован методом сетевого планирования и экспериментальным путем было измерено наиболее вероятное время, которое тратиться, оператором на определенную процедуру;

5. Произведен анализ документов, регламентирующих действия экипажа воздушного судна в случае отказа шасси на этапе посадки;

6. Был произведен анализ инцидентов связанных с отказам шасси на этапе захода на посадку;

7. Произведен расчет экономического эффекта от внедрения предложенных рекомендаций. Данный расчет показал, что внедрение разрабатываемых рекомендаций, несмотря на необходимость затрат, существенно повысит БП за счет оптимизации работы диспетчера УВД;

8. Также рассмотрена безопасность жизнедеятельности летного диспетчера, требования и нормы по обеспечению безопасного трудового процесса;

9. Практическое значение работы определяется направленностью на повышение качеств и оперативности принятия решений и выдачи рекомендаций авиадиспетчером экипажа ВС в аварийных ситуациях;

 

 

Список литературы

 

1 Герасимов Б.М., Тарасов В.А., Токарев И.В. Человеко-машинные системы принятия решений с элементами искусственного интеллекта. – К.: Наукова думка, 1993. – 184с.

2 Железняков Ю.Д. Обзор материалов Дублинского 55 ежегодного семинара фонда безопасности полетов, 4-7 ноября 2002.

3 Из Обзор не карательной политики IATAМарт 2002

4 Из руководства Тренировка по Человеческому Фактору(Doc 9683)

5 Вуд, Ричард, Г., Программы безопасности авиации, Карманное Руководство, 3 издание, Englewood, Co.: Jeppesen, 2003 – 47-50с.

6 http://aviac.ru/statistics/779-otkazy-shassi-otechestvennoy-aviacionnoy-tehniki.html

7 Графики состояние безопасности полетов в гражданской авиации государств-участников соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства в 2011г. (Доклад Межгосударственного авиационного комитета)

8 Анализ влияния надежности на безопасность полетов по типу ВС

9 Руководство по летной эксплуатации воздушного судна Ан-24 1974г. 91 с.

10 Конспект проведения занятий по конструкции и лётной эксплуатации самолёта як-18Т по программе подготовки пилотов-любителей 1960г. – 78 с.

11 Правила полетов и обслуживания воздушного движения. – Doc. 4444-RAC/501. – 13-е изд. – Монреаль, Канада, 1996. – 425 с.

12 Технологии работы диспетчеров службы движения гражданской авиации. – М.: «Воздушный транспорт», 1987. – 126 с.

13 Герасимов Б.М., Глуцкий В.И., Рабчун А.А. Система поддержки принятия решений в АСУ реального времени // Искусственный интеллект. – 2000. –№3. – С. 39–47.

14 Doc 9859 ИКАО, Руководство по управлению безопасностью полетов Издание второе, 2009.

15.М.Герасимов, В.А.Тарасов, И.В.Токарев. Человеко-машинные системы принятий решений с элементами искусственного интеллекта. – Киев: Наукова думка, 1993. – 19-20с.

16 Зубков Б.В., Минаев Е.Р. Основы безопасности полетов. – М.: Транспорт, 1987. – 73с.

17 Карта дій фахівців ОПР в аварійних та непередбачуваних ситуаціях (ASSIST). – РСП «Київцентраеро» від 12.05.2008.

18 Основные принципы учета человеческого фактора в системах организации воздушного движения (ATM). – Doc 9758-AN/966. – Монреаль, Канада, 2000. – 156 с.

19 Revolution.allbest.ru/transport/00215873_0.html.

20 www.rv.org.ua/news/.../940-avia.htm