Міжнародні морські перевезення

Морський транспорт є основним засобом перевезення зовнішньо­торгових вантажів. Традиційно відзначають його відносну дешевизну. На морському транспорті склалися дві основні форми його експлуатації: трампове судноплавство — за його умов робота вантажних суден не пов'язана з певними постійними районами плавання, портами наван­таження і розвантаження, не обмежена певними видами вантажів, а ціна перевезення встановлюється за згодою сторін; лінійне судноплав­ство — форма регулювання судноплавства, яке обслуговує напрямки перевезень із стабільними пасажиро- та вантажопотоками і передбачає

' Конвенція про міжнародну цивільну авіацію від 7 грудня 1944 р. // Офіц. вісн. України. - 2004. - № 40. - Ст. 2667.

ОСОБЛИВА ЧАСТИНА

Організацію руху закріплених за лінією суден за розкладом з оплатою за тарифом. Характерною ознакою лінії є ностіііниіі оборот суден на підставі існуючого розкладу.

Традиційно міжнародні морські перевезення здійснюються за до­говором морського чартеру або на підставі коносаментів.

Чартер є документом, який посвідчує наявність і зміст договору фрахтування, укладеного між фрахтовиком або фрахтувальником, і розрахований на перевезення великих партій вантажів, перш за все масових. Під час перевезень за чартером надається все судно, частина або його певне приміщення.

Залежно від умов перевезення різних видів вантажів застосовують­ся певні форми стандартних чартерів. Як правило, в міжнародному торговельному мореплавстві використовуються типові форми чартерів, розроблені, ухвалені або рекомендовані міжнародними морськими організаціями або національними палатами судноплавства. Практично всі чартери складаються із основної (стандартної) частини та адендумів. В останніх закріплюються особливі умови фрахтування суден та пере­везення вантажів. Усі чартери містять різні застереження. Положення чартерів є диспозитивними, що дозволяє сторонам змінювати їх за своїм розсудом.

Коносамент — документ, що видається перевізником власнику відправленого морем вантажу як посвідчення факту прийняття його до перевезення і зобов'язання передати в порту призначення ванта­жоотримувачу. Коносамент може бути підписаний особою, наділеною відповідними повноваженнями від імені перевізника.

За способом визначення особи, яка має право вимагати видання вантажу, коносаменти можуть бути іменними, ордерними та на пре­д'явника.

Коносамент є: а) офіційною квитанцією судновласника (перевізни­ка), що підтверджує факт приймання вантажу з метою його відправлення; б) меморандумом договору перевезення, який у деталях повторює умови договору; в) товаророзпорядчим документом на вантаж (товар), який дозволяє покупцеві розпорядитися ним шляхом передаточного надпису і надання коносаменту.

Міжнародне регулювання коносаменту закріплено в Міжнародній конвенції про уніфікацію деяких правил щодо коносаменту 1924 р. (правила Гаага-Вісбі), Конвенції ООН про морські перевезення вантажів 1978 р. (Гамбурзькі правила) і національних законодавчих

Розділ VII. Правочини та зобов 'язання в міжнародному приватному праві

актах. Згідно зі ст. 138 КТМ України коносамент повинен містити такі реквізити: найменування судна; найменування перевізника; місце приймання або навантаження вантажу; найменування відправника; місце призначення вантажу; найменування одержувача вантажу; най­менування вантажу, його маркування, кількість місць чи кількість та/ або міра; фрахт та інші належні перевізнику платежі; час і місце ви­дання коносаменту; кількість складених примірників коносаменту; підпис капітана або іншого представника перевізника. За згодою сторін у коносамент можуть бути внесені інші умови та застереження.

Міжнародне перевезення вантажів морем здійснюється на підставі договору. За договором міжнародного морського перевезення вантажів перевізник зобов'язується доставити вантаж, який йому передав або передасть відправник, у порт призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі, а відправник або фрахтувальник — спла­тити встановлену плату (фрахт).

Договір морського перевезення вантажів може бути укладено: 1) за умови надання для морського перевезення вантажу всього судна, його частини або певних судових приміщень (чартер); 2) без такої умови.

Сторонами такого договору є перевізник і фрахтувальник.

У Гамбурзі 31 березня 1978 р. прийнято Конвенцію ООН щодо морського перевезення вантажів. Положення цієї Конвенції мають імперативний характер і застосовуються незалежно від національної належності судна, перевізника, фактичного перевізника, вантажовід­правника, вантажоотримувача або будь-якої зацікавленої особи.

Найбільш детально угода регулює питання відповідальності перевізника і вантажовідправника. Відповідальність перевізника презюмується, тобто, як правило, обов'язок доказування покладається на перевізника. Відповідальність перевізника за вантаж охоплює період, протягом якого вантаж знаходиться у віданні перевізника в порту на­вантаження, під час перевезення і в порту розвантаження. Він несе відповідальність за збитки, які виникли внаслідок втрати або пошкод­ження вантажу.

Перевізник не несе відповідальності, крім випадків загальної аварії, коли вони виникли внаслідок заходів щодо спасіння життя або розум­них заходів щодо спасіння майна на морі.

Для розрахунків використовується розрахункова одиниця «спеці­ального права запозичення», як її визначено Міжнародним валютним

ОСОБЛИВА ЧАСТИНА

фондом (МВФ). Одержані суми переводяться в національну валюту держави відповідно до вартості цієї валюти на дату судового рішення або на дату, узгоджену сторонами. Вартість в одиницях «спеціального права запозичення» національної валюти держави-учасника Конвенції, яка є членом МВФ, розраховується за методом визначення вартості, який застосовується МВФ на відповідну дату для ііого власних операцій та розрахунків.

Будь-який позов щодо перевезень за Конвенцією 1978 р. погашується давністю, якщо судовий або арбітражний розгляд не був розпочатий протягом двох років. Строк позовної давності починається в день, коли перевізних передав вантаж чи його частину або коли вантаж взагалі не було передано, — в останній день, коли вантаж повинен бути пере­даний. День, коли починається строк позовної давності, до цього строку не включається.

Договір морських перевезень вантажів має бути укладено в письмо­вій формі. Наявність і зміст такого договору можуть підтверджуватися чартером, коносаментом або іншими письмовими доказами.

КТМ України визначає відповідальність перевізника, відправника та фрахтувальника. Розмір відповідальності визначається за правилами, закріпленими в чинному законодавстві.

У ст. 176 КТМ України названо випадки звільнення перевізника від відповідальності за втрату, нестачу і пошкодження вантажу: наявність форс-мажорних обставин; прихованих недоліків вантажу; дій чи упу­щень відправника або одержувача; дій щодо запобігання забрудненню довкілля тощо.

Міжнародні перевезення морем пасажирів та їх багажу регламен­тується Міжнародною конвенцією про уніфікацію деяких правил про перевезення пасажирів морем 1961 p., Афінською конвенцією про перевезення морем пасажирів та їх багажу 1974 р.'. Протоколом до цієї Конвенції 1976 р. та іншими договорами.

Згідно з Афінською конвенцією 1974 р. поняття «перевезення» охоплює такі періоди:

а) щодо пасажира та його каютного багажу — період, протягом якого пасажир та/або його каютний багаж знаходяться на борту судна.

' Про приєднання України до Афінської конвенції про перевезення морем паса­жирів та їх багажу 1974 року і Протоколу 1976 р. до неї: Закон України від 15 липня 1994 р. // Відом. Верхов. Ради України. - 1994. - Ст. 305; Афінська конвенція про пере­везення морем пасажирів та їх багажу 1974 року і Протокол 1976 р. до неї // Офіц. вісн. України. - 2007. - № 61. - Ст. 2436.

Розділ VII. Правочини та зобов 'язання в міжнародному приватному праві

період посадки та висадки і період, протягом якого пасажир та його каютний багаж доставляються водним шляхом з берега на судно або навпаки, якщо вартість такого перевезення входить до вартості квитка. Не входить до перевезення період, коли пасажир знаходиться на морсь­кому вокзалі, на причалі або в іншій портовій споруді;

б) щодо каютного багажу — також період, протягом якого пасажир
знаходиться на морському вокзалі, на причалі або іншій портовій
споруді, якщо цей багаж прийнято перевізником, його службовцем або
агентом і ще не видано пасажиру;

в) щодо іншого багажу, який не є каютним багажем, — період
з моменту прийняття його перевізником, його службовцем або агентом
на березі або на борту судна до моменту його видання перевізником,
його службовцем або агентом.

Відповідно до ст. З Афінської конвенції перевізник відповідає за шкоду, завдану внаслідок смерті пасажира або ушкодження його здоров'я, а також у результаті втрати або пошкодження багажу, якщо випадок виник під час перевезення та є наслідком вини чи необережно­сті перевізника, його службовців або агентів, які діяли в межах своїх повноважень. Обов'язок доводити наявність такого випадку покладаєть­ся на позивача.

Якщо перевізник доведе, що вина або необережність пасажира стала причиною або сприяла його смерті чи тілесному ушкодженню або втраті чи пошкодженню його багажу, суд може відповідно до по­ложень законодавства країни суду звільнити перевізника від від­повідальності повністю чи частково.

Відповідальність перевізника у разі смерті пасажира або ушкод­ження його здоров'я аж ніяк не може перевищувати 46 666 розрахун­кових одиниць щодо перевезення в цілому. Відповідальність перевізни­ка за втрату або пошкодження каютного багажу в жодному разі не повинна перевищувати 833 розрахункових одиниць щодо перевезення в цілому.

Глава З розділу 5 КТМ України докладно регламентує процес перевезення морем пасажирів та їх вантажу. Однією з організаційних форм морських перевезень пасажирів та їх багажу на сучасному ета­пі виступає лінійне судноплавство, характерною ознакою якого є постійний оборот суден. Морські лінії поділяються на три групи:

а) односторонні, що експлуатуються судновласниками однієї країни;

б) спільні або змішані, що обслуговуються судновласниками зазви-

ОСОБЛИВА ЧАСТИНА

чай двох країн; в) конференційні, що функціонують у рамках лінійних конференцій'.

З метою вдосконалення системи лінійних конференцій у 1974 р. схвалено Конвенцію про Кодекс поведінки лінійних конференцій^. Вона має за мету сприяти розвиткові регулярних та ефективних лінійних послуг, адекватним потребам відповідної торгівлі, а також забезпечити рівновагу інтересів тих, хто надає послуги лінійного судноплавства, і тих, хто користується ними.