Выборочное и поэтапное улучшение условий движения

 

Неравномерность загрузки движением отдельных участков дорог часто вызывается местными снижениями пропускной способности, связанными с несоответствием элементов дороги требованиям движения.

Рассмотренные ранее методы организации дорожного движения оказываются в этом случае недостаточно эффективными. Требуется проведение выборочной реконструкции дороги для устранения участков, резко ухудшающих ее транспортно-эксплуатационные качества.

Критерием выбора таких мест могут служить кривая изменения скоростей движения на протяжении дороги или построенный на основании расчетов линейный график пропускной способности.

Выборочная реконструкция дороги должна быть направлена на устранение наиболее опасных мест концентрации дорожно-транспортных происшествий по данным ГИБДД МВД России и дорожной службы, а также мест заторов и сильных стеснений движения, в которых пропускная способность дороги оказывается недостаточной, на выравнивание

эпюр скоростей движения для обеспечения значений коэффициентов безопасности не менее 0,7...0,8 (в крайнем случае, 0,6).

Для повышения пропускной способности отдельных участков в целях выравнивания ее на всем протяжении автомобильной дороги рекомендуются следующие мероприятия, назначаемые в зависимости от коэффициента загрузки дороги:

при z = 0,2 - устройство срезок видимости; устройство виражей на кривых, уширение проезжей части на кривых;

z = 0,2...0,5 - уширение узких мостов; укрепление обочин и удаление предметов, зрительно сужающих дорогу; устройство срезок видимости и увеличение радиусов кривых в плане и профиле; устройство переходно-скоростных полос на пересечениях в одном уровне;

z = 0,5...0,8 - дополнительно к перечисленным выше мероприятиям устройство канализированных пересечений и дополнительных полос движения на подъемах;

 

 

 

Таблица 13.2

 

Коэффициент загрузки	Мероприятия по организации дорожного движения
на подъемах	на кривых в плане	при ограниченной видимости в продольном профиле	вблизи автобусной остановки
0,2	Осевая разметка, установка ограждений	Разметка проезжей части	Осевая разметка с уширением каждой полосы движения на 1 м	Простой «карман» без отгонов ширины с площадкой для пассажиров
0,2...0,5	Устройство уширений в верхней и нижней частях подъема с укреплением обочин	Уширение проезжей части с разметкой, обеспечение фактической видимости 600...700 м	Устройство островка в пределах вертикальной кривой и укрепление обочин	Устройство отгонов ширины проезжей части
0,5...0,8	Устройство дополнительной полосы движения в пределах выпуклой вертикальной кривой	Устройство разделительного островка по оси проезжей части	То же	Устройство разделительного островка
0,8...1	Устройство дополнительной полосы движения на протяжении всего подъема	Увеличение радиуса кривой	Увеличение радиуса выпуклой вертикальной кривой	Установка ограждений для пешеходов, увеличение длины отгона с учетом встраивания в транспортный поток

 

 

 

Рис. 13.1. Схемы проезжей части на участках подъема (размеры даны в метрах):

 

a - при длине подъема до 1000 м; б - при длине подъема 1000...2000 м; в - при длине подъема более 2000 м; S _зап - зона запрещения остановки; Н _п - начало подъема;

L _п - длина подъема; В _п - вершина подъема; 6, 7 - указатели «Средний рад только для обгона»;

цифры у линий и знаков соответствуют ГОСТ Р 51256-99 «Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная.

Типы и основные параметры. Общие технические требования» и ГОСТ Р 52290-2004

«Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования»

 

 

z - 0,8...1 - перетрассирование участка с улучшением трассы и увеличением радиусов кривых; на остальных участках - перечисленные ранее мероприятия.

При исправлении отдельных трудных участков дорог и улучшении условий движения по ним можно руководствоваться рекомендациями по организации дорожного движения, указанными в табл. 13.2.

 

 

Рис. 13.2. Номограмма поэтапного выбора мероприятий по организации

движения на трехполосных дорогах:

 

I - организация двухполосного движения; II - организация трехполосного движения;

III - организация реверсивного движения;

IV - реконструкция трехполосной дороги в четырехполосную

 

 

Рис. 13.3. Ступенчатый вираж на кривых в плане горных дорог:

 

i - уклон

 

 

Рис. 13.5. Схемы поэтапного (а - д) совершенствования планировки

въезда на кольцевое пересечение

 

 

Таблица 13.3

 

Интенсивность движения на въезде в часы пик, авт./ч	Основная схема планировки	Коэффициент загрузки движением на выезде	Мероприятия, рекомендуемые для повышения пропускной способности въезда на кольцевое пересечение
До 350	Рис. 13.5, а	Менее 0,2	Разметка проезжей части на въезде
0,2...0,65	То же
До 350	Рис. 13.5, а	Более 0,65	Устройство въезда по схеме рис. 13.5, б, в
350-500	Рис. 13.5, б, в	0,2	Разметка проезжей части на въезде
0,2...0,65	Разметка проезжей части на въезде; установка знака «Направление движения по полосам» на Г-образной раме над въездом. При α > 0,4 устройство въезда по схеме рис. 13.5, б
Более 0,65	Устройство въезда по схеме рис. 13.5, г, д
500-700	Рис. 13.5, г, д	Менее 0,2	Разметка проезжей части на въезде
0,2...0,65	Разметка на въезде; установка знака «Направления движения по полосам» на Г-образной раме над въездом. При α > 0,3 устройство въезда по схеме рис. 13.5, г, д
Более 0,65	Устройство пересечения в разных уровнях
Более 700	То же	Более 0,65	То же

 

Примечание. α = N _напр / N _в, где N _напр - интенсивность движения в прямом направлении;

N _в - интенсивность движения на въезде на кольцевое пересечение.

 

 

Для выбора поэтапных мероприятий по улучшению условий движения на трехполосных дорогах рекомендуется применение специальной номограммы, показанной на рис. 13.2.

На рис. 13.1, 13.3, 13.4 показаны примеры мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения и удобства работы водителей.

На рис. 13.5 и в табл. 13.3 показан пример поэтапного улучшения условий движения на кольцевом пересечении.

Проведение указанных выборочных мероприятий позволяет существенно улучшить условия движения без больших капитальных затрат.

 

13.3. Учет соблюдения требований охраны окружающей среды

 

В современных условиях быстрых темпов развития всех видов деятельности человека весьма остро стоит проблема охраны окружающей среды и природных ресурсов. Негативное влияние на окружающую среду оказывают автомобилизация и строительство автомобильных дорог. Поэтому вопросам охраны окружающей среды и рационального использования природных ресурсов следует уделять большое внимание.

Работы по охране окружающей среды включают в себя систему организационных и технических мероприятий, направленных на сохранение как органической природы - растительного и животного мира, так и неорганической - почвенного покрова, атмосферы, гидросферы, литосферы.

Игнорирование требований охраны окружающей среды при строительстве или эксплуатации автомобильных дорог может привести к нарушению экологического равновесия, появлению эрозии почв, нарушению ландшафта местности, заболачиванию придорожной территории.

При обследовании существующих автомобильных дорог организуют специальные бригады, которые дают оценку соблюдения требований охраны окружающей среды.

Основными задачами этих бригад являются оценка уровня транспортного шума и соответствия его нормативному уровню шума на конкретном участке дороги; оценка степени загазованности и задымленности; контроль за проведением работ по борьбе с эрозией грунта, за правильным использованием дорожными службами земель, вод, лесов, за соблюдением действующих правил и норм по рекультивации земель, по предотвращению загрязнения вод, по сохранению животного и растительного мира.

На подготовительном этапе обследования изучают документы, отражающие проводимую на дороге работу по охране окружающей среды, устанавливают нормативные значения уровня транспортного шума для конкретных участков дороги, выясняют перечни предприятий, территория которых прилегает к дороге, изучают места расположения баз отдыха и санаториев, больниц, школ, заповедников, карьеров, асфальтобетонных и железобетонных заводов, ремонтных баз и т.п., а также места расположения сельскохозяйственных угодий и культур, выращиваемых на них.

Кроме того, собирают данные о направлении и силе преимущественных ветров, состоянии рек и водоемов.

Бригады должны также устанавливать контакты с органами государственного контроля по охране окружающей среды в районе расположения дороги.

Во время полевого периода измеряют уровень транспортного шума и загазованность, а также осуществляют осмотр придорожной полосы.

Особое внимание уделяется оценке уровня транспортного шума. В результате постоянного, круглосуточного воздействия шума повышается нервное напряжение жителей придорожных населенных пунктов, снижается производительность труда. Воздействие шума отражается на ухудшении их здоровья.

Транспортный шум нормируется эквивалентным уровнем звука, измеряемым в децибелах (дБ А). В качестве допустимого принимается уровень транспортного шума, действие которого длительное время не вызывает изменений физиологических функций, наиболее чувствительных к шуму (нервная, сердечно-сосудистая система, состояние слуха, субъективное самочувствие).

В помещениях жилых домов, больниц, на площадках отдыха расчетный уровень звука L _трп не должен превышать следующих значений, дБ А:

 

Палаты больниц и санаториев, операционные…………………………………………………..2

Жилые комнаты:

квартир……………………………………………………………………………………….30

в общежитиях………………………………………………………………………………..35

Территории больниц, санаториев,

непосредственно прилегающих к зданию………………………………………………………35

Территории, прилегающие к жилым домам…………………………………………………….45

Рабочие помещения проектных организаций

и научно-исследовательских институтов………………………………………………………..50

Залы аэропортов и вокзалов……………………………………………………………………...60

 

Расчетный уровень транспортного шума в районах, прилегающих к автомобильным дорогам, измеряют на расстоянии 7,5 м от оси ближайшей полосы движения на высоте 1,2 м от уровня проезжей части.

Для измерения используется шумомер. Все измерения выполняют в первую очередь в пределах населенных пунктов, особенно около больниц, санаториев, баз отдыха, школ.

При отсутствии шумомера уровень транспортного шума, д БА, может быть спрогнозирован расчетным методом:

 

 

где L _тпp - расчетный эквивалентный уровень звука; ΔL _тяж - поправка на количество грузовых автомобилей; ΔL _ск - поправка на отклонение средней скорости; ΔL _ук - поправка на продольный уклон; ΔL _пок - поправка, учитывающая тип дорожного покрытия; ΔL _р.п - поправка, учитывающая наличие разделительной полосы; ΔL _к - поправка, учитывающая снижение расчетного уровня звука поверхностным покровом; ΔL _зас - поправка, учитывающая влияние прилегающей к автомобильной дороге застройки, дБ А.

Уровень шума от автомобильной дороги в жилой застройке, дБ А:

 

где L _p - расчетный уровень шума; ΔL _pac - снижение уровня шума при увеличении расстояния от автомобильной дороги до застройки; ΔL _зел - снижение уровня шума, обусловленное наличием зеленых насаждений на пути его распространения; ΔL _бap - снижение уровня шума шумозащитными сооружениями.

Для ориентировочной оценки уровня транспортного шума может быть использована упрощенная формула

 

где N _Σ - интенсивность легковых автомобилей, авт./ч; N _л.гр -интенсивность легких грузовых автомобилей, авт./ч; N _тяж - интенсивность тяжелых грузовых автомобилей, авт./ч; N_a -интенсивность автобусов, авт./ч; N _м - интенсивность мотоциклов, ч; d - расстояние от оси ближайшей полосы движения до расчетной точки, м.

Многочисленные наблюдения показывают следующую зависимость уровня транспортного шума от интенсивности движения:

 

Интенсивность

движения, авт./ч……………………………….50 100 200 300 500 1000 2000 3000

Уровень транспортного

шума, дБ А……………………………………..65 68 70 72 74 77 78 80

 

На основе измеренного или вычисленного уровня транспортного шума строят линейный график изменения эквивалентного уровня шума в районе жилой застройки вдоль автомобильной дороги.

При построении этого графика используют данные о прогнозе интенсивности движения транспортного потока, поперечном профиле, продольных уклонах, плане трассы, типе дорожного покрытия, характере прилегающей застройки (с учетом перспективы ее развития).

После анализа линейного графика уровня транспортного шума разрабатывают мероприятия по снижению влияния транспортного шума, основными из которых являются

строительство шумозащитных сооружений; посадка шумозащитных насаждений; использование средств организации дорожного движения (снижение скоростей движения, уменьшение задержек на пересечениях и их рациональное расположение, распределение транспортного потока по параллельным маршрутам с целью снижения интенсивности движения, обеспечение постоянной скорости движения); строительство дорожных покрытий, при проезде по которым уровень шума оказывается наименьшим.

В местах определения уровня шума оценивают и уровень загазованности воздуха оксидом углерода специальными анализаторами.

Загрязнение воздуха отработавшими газами двигателей транспортных средств, как правило, отмечается на участках дороги, вдоль которых в целях предотвращения их от зимних заносов снегом высаживают многорядные древесно-кустарниковые посадки.

В безветренную погоду на таких участках наблюдается наибольшее загрязнение воздуха. Это особенно сильно ощущается на участках подъемов и спусков и на криволинейных участках. При движении на подъем с увеличением уклона содержание оксида углерода в объеме отработавших газов уменьшается, а при движении в сторону спуска - увеличивается (рис. 13.6).

Наиболее существенное увеличение содержания оксида углерода наблюдается на криволинейных участках дороги с радиусом кривых в плане менее 300 м в связи с использованием водителями при переезде таких криволинейных участков в основном режима торможения двигателем (рис. 13.7).

При уровне загазованности невозможно измерение непосредственно средней концентрации оксида углерода, мг/м³, поэтому ее значение определяют расчетом:

 

 

где N _л - приведенная интенсивность движения легковых автомобилей, авт./ч; υ _п - средняя скорость транспортного потока, км/ч; w - средняя скорость ветра, м/с.

Концентрация оксида углерода в воздухе не должна превышать 1 мг/м³.

При большом количестве грузовых автомобилей в транспортном потоке и широком использовании на них дизелей важным показателем является уровень задымленности воздуха.

Рис. 13.6. Относительное изменение содержания оксида углерода в объеме отработавших газов в зависимости от продольного уклона	Рис. 13.7. Увеличение выброса оксида углерода в зависимости от радиуса кривой в плане:   1 - при замедлении 0,35 м/с^2; 2 - при замедлении 0,7 м/с^2

 

Среднее содержание твердых частиц в воздухе, мг/м³:

 

Δ = 0,1 (N _тяж + N _а + N _л.гр) + 0,03 N _л - 2,5 w + 38, (13.6)

 

где N _тяж - интенсивность движения тяжелых грузовых автомобилей, авт./ч; N _a - интенсивность движения автобусов, авт./ч; N _л.гр - интенсивность движения легких грузовых автомобилей, авт./ч; N _л - интенсивность движения легковых автомобилей, авт./ч; w - скорость ветра, м/с.

Основными мероприятиями по снижению уровня содержания оксида углерода и задымленности являются: проветривание придорожной полосы путем вырубки просек с учетом преимущественного направления ветра, уменьшение числа участков резкого торможения и разгона транспортных средств, ограничение скорости движения.

Наименьший выброс токсичных компонентов наблюдается при скоростях движения грузовых автомобилей 50...60 км/ч, легковых - 65...75 км/ч.

При обследовании должно выявляться также влияние дороги на загрязнение водоемов, наличие пылеулавливающих установок на асфальтобетонных заводах, наличие «диких» съездов, также должен осуществляться сбор данных о химических веществах, используемых для борьбы с гололедом и др.

Источники питья на дороге должны соответствующим образом обустраиваться.

В пределах площадок отдыха, расположенных на берегу водоемов, не допускается устраивать эстакады для технического обслуживания транспортных средств.

Необходима разработка очередности закрытия «диких» съездов с дороги, наличие которых приводит к разрушению растительного покрова и выносу грязи на проезжую часть.

 

Рис. 13.8. Зависимость содержания свинца в почве от расстояния до кромки

проезжей части на дороге с интенсивностью движения 8000 авт./сутки

 

В зоне расположения ценных сельскохозяйственных культур, урожайность которых зависит от содержания пыли в воздухе, обочины должны укрепляться материалами, обработанными вяжущими. Для борьбы с гололедом не допускается применение химических веществ, отравляющих растительность на прилегающих к дороге территориях (обрезах, разделительной полосе и т.п.).

Серьезная проблема создается загрязнением почв придорожной полосы свинцом, содержащимся в антидетонационных присадках к бензину (рис. 13.8).

Для общей оценки состояния придорожной полосы и дороги могут быть использованы результаты аэрофотосъемки.

Только проведением комплекса мероприятий по охране окружающей среды обеспечивается достижение положительного эффекта в этой важной работе.