О состоянии автомобильных дорог

 

На основании результатов диагностики автомобильных дорог формируется и систематически обновляется АБДД «Дорога», который является важнейшим элементом системы управления состоянием автомобильных дорог.

Автоматизированный банк дорожных данных представляет собой автоматизированную информационно-аналитическую систему, содержащую периодически обновляемую информацию об автомобильных дорогах, искусственных сооружениях, движении транспортных средств, дорожно-транспортных происшествиях, объектах сервиса и др.

Кроме того, АБДД «Дорога» содержит комплекс расчетно-аналитических программ, позволяющих выполнять оценку состояния автомобильных дорог и решать вопросы, связанные с управлением состоянием автомобильных дорог.

В зависимости от решаемых задач АБДД «Дорога» подразделяют на общеотраслевые и локальные. Общеотраслевые банки данных функционируют в системе государственного органа управления дорожным хозяйством и содержат в основном технические данные об автомобильных дорогах и искусственных сооружениях, а также информацию о движении транспортных средств, дорожно-транспортных происшествиях, объектах сервиса и др.

Комплекс расчетно-аналитических программ, входящих в структуру общеотраслевых банков данных, ориентирован в основном на решение вопросов, связанных с управлением состоянием сети федеральных автомобильных дорог, в том числе с планированием ремонтных работ и распределением денежных средств, выделяемых на дорожные работы.

Локальные банки данных функционируют в разных органах управления дорожным хозяйством и включают в себя технические данные об отдельных автомобильных дорогах (участках дорог) и искусственных сооружениях, а также информацию о движении транспортных средств, дорожно-транспортных происшествиях, объектах сервиса на этих дорогах.

Кроме того, эти банки данных могут содержать специфические модули, отвечающие за отдельные направления административно-хозяйственной деятельности дорожных организаций.

Данные, используемые для формирования АБДД «Дорога», подразделяют на три группы:

• исходные данные о дорогах и искусственных сооружениях, получаемые в органах управления дорожным хозяйством;

• результаты полевых обследований дорог и искусственных сооружений;

• данные о дорожно-транспортных происшествиях и параметрах дорожного движения транспортных средств.

Исходные данные об автомобильных дорогах формируют на основе материалов проектно-сметной документации, технических паспортов дорог, результатов инвентаризации дорог, планов ремонтных работ, результатов сезонных осмотров, стандартных форм отчетности и т.д. Полученные исходные данные заносят непосредственно в соответствующие базы данных.

Результаты полевых измерений заносят в полевые журналы, подвергают предварительной обработке и только после этого заносят в соответствующие базы данных. При использовании передвижных лабораторий, оснащенных специальным оборудованием, часть параметров регистрируется, обрабатывается и вносится в базы данных в автоматическом режиме.

Данные о дорожно-транспортных происшествиях отбирают из учетных карточек, составляемых в органах ГИБДД МВД России.

Данные об интенсивности движения и составе транспортных потоков получают с помощью автоматизированных учетных пунктов или на основании выборочных визуальных наблюдений.

При формировании АБДД «Дорога» выполняют контроль качества собранной информации с помощью экспертного визуального контроля и специальных прикладных программ. Этими программами контролируется полнота информации, совместимость данных, непрерывность данных, стыковка данных, взаимная привязка объектов. Кроме того, при формировании АБДД «Дорога» должна обеспечиваться совместимость текущего банка данных с банками данных прошлых лет.

Периодичность обновления банка данных соответствует принятой периодичности проведения основных видов полевых работ при диагностике автомобильных дорог.

 

Контрольные вопросы 28/04/16

 

1. Какие существуют виды диагностики и оценки состояния дорог?

2. Какая исходная информация необходима для оценки состояния дорог и дорожных сооружений?

3. Как определяется фактическая категория существующей дороги?

4. Как определяется число полос движения по фактической ширине проезжей части?

5. Как измеряется и оценивается колейность дорожного покрытия?

6. Как производится визуальная оценка состояния дорожной одежды?

7. Как производится оценка прочности дорожных одежд?

8. Что относится к потребительским свойствам дороги?

9. Как определяется обобщенный показатель качества и состояния дороги?

10. Как устанавливаются нормативные значения комплексных показателей транспортно-эксплуатационного состояния, инженерного обустройства, уровня эксплуатационного состояния дороги?

11. Как определяется и оценивается фактический комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния дороги и дорожной сети?

12. Как определяется и оценивается фактический показатель инженерного оборудования и обустройства дороги и сети дорог?

13. Как определяется и оценивается фактический показатель уровня эксплуатационного содержания дороги?

14. Что характеризует относительный показатель качества дороги?

15. Как формируется автоматизированный банк дорожных данных «Дорога»?

 

 

ГЛАВА 11

 

ПЛАНИРОВАНИЕ ДОРОЖНО-РЕМОНТНЫХ РАБОТ

НА ОСНОВАНИИ РЕЗУЛЬТАТОВ ДИАГНОСТИКИ И

ОЦЕНКИ СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

 

Планирование видов и объемов ремонтных работ на основании анализа фактического состояния автомобильных дорог

 

Потребность в реконструкции или ремонте во всех случаях устанавливается путем выявления участков дорог, фактическое состояние которых по каким-либо параметрам и характеристикам не удовлетворяет действующим требованиям к обеспеченной скорости, безопасности дорожного движения, пропускной способности, способности пропускать транспортные средства с разрешенной массой и осевыми нагрузками.

Анализ состояния дорог проводится с помощью специальных компьютерных аналитических программ (далее - аналитических программ), позволяющих решать следующие задачи:

• разработка программы ремонта или реконструкции дороги с определением участков, подлежащих ремонту или реконструкции, назначением вида, местонахождения, объема и очередности дорожно-ремонтных работ, а также с расчетом необходимых для этих целей финансовых ресурсов;

• определение годовой потребности в физическом и денежном выражении в ремонте и реконструкции автомобильных дорог;

• распределение между органами управления дорожным хозяйством денежных средств, выделяемых на ремонт и реконструкцию автомобильных дорог;

• разработка программы ремонтных работ по каждому органу управления дорожным хозяйством исходя из объемов выделенных средств.

На практике в зависимости от поставленной задачи в качестве критерия для определения видов работ используется комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния дороги, характеризующий потребительские качества дороги, или показатель индекса соответствия, определяющий очередность проведения дорожно-ремонтных работ на участках, в первую очередь не соответствующих требованиям по безопасности дорожного движения.

Метод планирования, основанный на обеспеченности комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния дороги, используется для детального анализа состояния дороги и оптимизации плана работ с учетом транспортного эффекта при разных условиях финансирования.

Данный метод является технико-экономическим методом, позволяющим оценивать эффективность планируемых работ и степень их влияния на изменение транспортно-эксплуатационного состояния и потребительских качеств дороги.

Критерий экономической эффективности является наиболее оптимальным при определении экономической целесообразности расходования средств и подразумевает по каждому возможному объекту дорожных работ проведение сравнения затрат на выполнение работ с эффектом, получаемым по результатам их выполнения. К наиболее значимым формам экономического эффекта относятся:

снижение транспортных издержек;

снижение дополнительных затрат на ремонт дороги из-за несвоевременности проведения работ или выполнения работ не в полном объеме;

снижение затрат, связанных с дорожно-транспортными происшествиями;

стимулирование экономического развития;

повышенный комфорт и удобство движения.

Система показателей эффективности включает в себя:

интегральный эффект - сумму эффектов за весь период сравнения;

индекс доходности - отношение суммы эффектов к общей сумме единовременных затрат;

внутреннюю норму доходности - ту неизменную в течение расчетного периода норму дисконта, при которой сумма эффектов равна сумме единовременных затрат;

срок окупаемости - такой минимальный интервал времени от начала расчетного периода, за пределами которого интегральный эффект становится и в дальнейшем остается неотрицательным.

Интегральный эффект выбирается в роли основного критерия при оценке суммарного эффекта, получаемого при реализации выбранного решения.

Оценка индекса доходности играет важную роль при выборе в качестве основного критерия ожидаемого эффекта, получаемого на единицу затрат за весь расчетный период.

В случае важности эффекта, получаемого на единицу затрат ежегодно, определяющее значение будет приходиться на внутреннюю норму доходности. В случае важности значения срока, после которого вложенные средства будут иметь отдачу, лучшим будет считаться вариант с наименьшим сроком окупаемости.

В условиях недостаточного финансирования дорожных работ, когда значительная часть эксплуатируемых автомобильных дорог, нуждающихся в восстановительных работах, в течение ряда лет в полном объеме не ремонтируется, наряду с критерием экономической эффективности допускается использовать индекс соответствия.

Основой данного подхода является классификация выделяемых участков дорожной сети с точки зрения их соответствия требованиям обеспечения безопасности дорожного движения и другим требованиям, предъявляемым к дороге.

При распределении денежных средств соблюдается принцип предоставления приоритета тем участкам дорог, которые находятся в наиболее критическом с точки зрения выбранного критерия состоянии.

 

Планирование ремонтных работ по критерию обеспеченности расчетной скорости движения, транспортного эффекта и экономической эффективности

 

Потребность в ремонте определяется путем сопоставления значений частных коэффициентов обеспеченности расчетной скорости движения K _p.cij (i - номер коэффициента; j -вид ремонтных работ) с нормативными значениями комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния КП _н (при оценке показателей технического уровня дороги) и с его предельно допустимыми значениями (при оценке показателей эксплуатационного состояния дороги).

При соответствующем технико-экономическом обосновании допускается уточнение потребности в ремонте при условии обеспечения достаточного фактического комплексного транспортно-эксплуатационного показателя дороги КП _ф (равного итоговому значению коэффициента обеспеченности расчетной скорости движения и характеризующего потребительские качества дороги) в пределах между нормативными и предельно допустимыми значениями.

Эффективность ремонта в этом случае оценивают по изменению потребительских качеств в результате ремонта дороги.

По результатам анализа фактических частных коэффициентов обеспеченности расчетной скорости движения устанавливают параметры и переменные характеристики дороги, которые являются причиной снижения транспортно-эксплуатационного состояния дороги.

На участках, где частные коэффициенты обеспеченности расчетной скорости движения не отвечают предъявляемым требованиям (К _р.сi < КП _н), намечают согласно действующей классификации соответствующие виды работ по ремонту и содержанию дороги (табл. 11.1).

Как правило, анализируемым участкам дороги соответствуют два или большее число параметров и характеристик дороги, не отвечающих нормативным требованиям.

В таких случаях должен выполняться комплексный ремонт дороги для устранения всех причин ухудшения ее транспортно-эксплуатационного состояния.

Если в результате ремонта или реконструкции дороги не все параметры и характеристики доводятся до нормативных значений, фактическое состояние дороги должно определяться минимальным значением частного коэффициента обеспеченности расчетной скорости движения, соответствующим показателю (или характеристике) дороги, не доведенному до норматива.

 

Таблица 11.1

 

Частный коэффициент обеспеченности расчетной скорости движения К р.сi	Влияющий фактор	Вид дорожно-ремонтных работ при К р.сi < КП н
К р.с2	Ширина и состояние обочин	Укрепление обочин
К р.с3	Интенсивность движения и состав транспортного потока, ширина фактически используемой укрепленной поверхности дорожного покрытия	Уширение проезжей части, устройство укрепительных полос, укрепление обочин, уширение мостов и путепроводов
К р.с4	Продольный уклон и видимость поверхности дороги	Смягчение продольного уклона, увеличение видимости
К р.с5	Радиус кривых в плане	Увеличение радиусов кривых, устройство виражей, спрямление участка
К р.с6	Продольная ровность дорожного покрытия	Устройство выравнивающего слоя с поверхностной обработкой или восстановление верхнего слоя дорожного покрытия методами термопрофилирования и регенерации (ремонт дорожного покрытия при Е ф ≥ Етр). Ремонт (усиление) дорожной одежды при Е ф < Е тр
К р.с7	Сцепные качества дорожного покрытия	Устройство шероховатой поверхности дорожного покрытия методом поверхностной обработки, втапливания щебня, укладки верхнего слоя из многощебенистого асфальтобетона

 

 

 

Окончание табл. 11.1

 

Частный коэффициент обеспеченности расчетной скорости движения К р.сi	Влияющий фактор	Вид дорожно-ремонтных работ при К р.сi < КП н
К р.с9	Поперечная ровность дорожного покрытия (колеи)	Ликвидация колеи методами перекрытия, заполнения, фрезерования
К р.с10	Безопасность дорожного движения	Мероприятия по повышению безопасности дорожного движения на опасных участках

 

Примечания: 1. Частные коэффициенты К _р.сi и К _р.с8 учитываются при оценке состояния дороги соответственно по К _р.сi и К _р.с6

2. Е _ф и E _тр - соответственно фактический и требуемый модуль упругости дорожной одежды и земляного полотна.,

 

В этом случае происходит только частичное улучшение состояния дороги и средства, затраченные на ремонт или реконструкцию, оказываются израсходованными неэффективно.

Если частный коэффициент обеспеченности расчетной скорости движения, учитывающий влияние интенсивности движения и состава транспортного потока, меньше КП _н (К _р.с3 < КП _н), то принятие решения о ремонте или реконструкции дороги осуществляется только после оценки возможности доведения значения К _р.с3 до нормативных значений за счет осуществления более экономичных работ.

Для случая, когда на участке дороги два или более факторов не удовлетворяют требованиям (К _р.сi < КП _н), при назначении вида дорожных работ необходимо руководствоваться значениями коэффициентов согласно табл. 11.2.

Используя данные табл. 11.2, можно проводить оценку влияния проведения вышеуказанных видов работ на изменение частных коэффициентов обеспеченности расчетной скорости движения К _р.сi или их доведения до нормативных значений (т.е. фактического устранения их действия).

Частичное повышение показателей коэффициентов обеспеченности расчетной скорости движения определяется с использованием зависимостей, полученных в результате статистической обработки данных о режимах движения транспортных средств при разных состояниях дорожного покрытия.

При ремонте по К _р.с2

 

Таблица 11.2

 

К* р.сi	Влияние ремонта дороги на частные коэффициенты К р.сi при совместном действии факторов на участке дороги
К р.с2	К р.с3	К р.с4	К р.с5	К р.с6	К р.с7	К р.с8	К р.с9	К р.с10
К* р.с2		+	+	+		+			+
К* р.с3	•		•	•	•	•	•	•	•
К* р.с4	•			•	•	•	•	•	•
К* р.с5	•		•		•	•	•	•	•
К* р.с6						•		•	+
К* р.с7			+	+	+				+
К* р.с8					•	•		•	+
К* р.с9									•

 

Примечание. К _р.сi, К* _р.сi - коэффициент обеспеченности расчетной скорости движения соответственно до и после проведения дорожно-ремонтных работ; • - доведение коэффициента К _р.сi до нормативного значения; + - частичное повышение коэффициента К _р.сi.

 

При ремонте по К _р.с6

 

К* _р.с8 = 1,05 К _р.с8; К* _р.с10 = 1,7 К _р.с10.

 

При ремонте по К _р.с7

 

К* _р.с10 = 1,15 К _р.с10; К* _р.с4-6 = 1,15 К _р.с4-6.

 

При ремонте по К _р.с8

 

К* _р.с10 = 1,7 К _р.с10.

 

Значения ΔК _р.сi приведены в табл. 11.3, 11.4.

По полученному перечню работ определяют требуемые затраты Д на ремонт дороги, которые сравнивают с общей суммой выделяемых средств Ф.

 

Таблица 11.3

 

Тип укрепления обочин	ΔК р.с3 для категорий дорог
I	II	III	IV, V
Планировка обочин
Засев трав	0,05	0,06	0,12	0,14
Слой щебня или гравия	0,05	0,06	0,23	0,31
Асфальтобетонное, цементобетонное покрытие, обработанное вяжущим	0,12	0,15	0,42	0,47

 

Таблица 11.4

 

Тип укрепления обочин	ΔК р.с4	ΔК р.с5	ΔК р.с7	ΔК р.с10
Планировка обочин
Засев трав
Слой щебня или гравия			1,12	1,12
Асфальтобетонное, цементобетонное покрытие, обработанное вяжущим	1,11	1,12	1,15	1,15

 

По результатам сравнения выбирают метод планирования ремонтных работ.

При определении стоимости ремонта дорожной одежды С _дi, руб., и дорожного покрытия С _пi, руб., необходимо учитывать затраты и по другим видам одновременно выполняемых работ, назначаемых в соответствии с действующей классификацией дорожно-ремонтных работ:

 

; (11.1)

 

, (11.2)

 

где В _п - ширина проезжей части, м; l _i - длина i -го характерного участка, км; К _т - территориальный коэффициент стоимости согласно нормативам удельных капитальных вложений в строительство автомобильных дорог общего пользования; Z_K, Z_c - коэффициенты, учитывающие затраты по другим видам работ, осуществляемых одновременно с работами соответственно по ремонту дорожной одежды и дорожного покрытия (табл. 11.5);

Е _тр, Е_ф - соответственно требуемый и фактический модуль упругости дорожной одежды, МПа; С _п - затраты на устройство 1 м² поверхностной обработки (с выравнивающим слоем), руб.; К _х - поправочные коэффициенты, показывающие, во сколько раз стоимость работ в рассматриваемом году изменилась по отношению к базовому году.

 

Таблица 11.5

 

Тип дорожной одежды	Категории дорог	ZK	ZC
Капитальный	I, II	2,07	1,49
III	2,13	1,53
Облегченный	III, IV	2,44	1,76
Переходного типа	IV, V	3,7	2,66

 

При необходимости ремонта, капитального ремонта или реконструкции участков автомобильной дороги затраты на выполнение работ могут рассчитываться с использованием укрупненных показателей согласно действующим нормативам удельных капитальных вложений в строительство автомобильных дорог общего пользования.

При достаточном объеме финансирования (Ф ≥ Д) в качестве критерия назначения очередности работ принимается транспортный эффект на перевозках пассажиров и грузов.

Для практических целей используется условный относительный показатель себестоимости, позволяющий оценивать приоритеты отдельных видов ремонтных работ, что является важным для организации дорожно-ремонтных работ поточным методом. В этом случае в первую очередь подлежат ремонту участки дороги, для которых обеспечивается наибольший эффект Э _Дj:

 

 

где ΔK _p.cij - разница между коэффициентами обеспеченности расчетной скорости движения на i -м характерном участке дороги после и до ремонта при рассматриваемом j -м виде ремонтных работ:

 

 

l _i - протяженность i -го участка, подлежащего ремонту, км; N _ci - фактическая интенсивность движения на i -м участке дороги, авт./сут; п -число i -x участков.

По формуле (11.4) выполняют относительную оценку эффекта (по отношению к участку дороги длиной 1 км с движением транспортного потока интенсивностью 100 авт./сут) для обеспечения возможности сопоставления разновременных результатов расчета между собой применительно к дорогам разных категорий.

Определяя эффект по конкретному виду работ, следует считать, что другие виды работ на автомобильной дороге не проводятся.

При ограниченных ресурсах (Ф < Д) возникает потребность в рациональном распределении ежегодно выделяемых средств по ремонтируемым участкам дороги.

Вид и очередность ремонтных работ определяют по критерию, учитывающему отличия выполняемых ремонтных работ по межремонтным срокам службы.

В первую очередь исправляют те параметры дороги, которые способствуют наибольшему снижению транспортных издержек на единицу вложенных средств в ремонт или реконструкцию участка дороги и недопущению дополнительных затрат из-за недоремонта дороги

 

 

где S _ij - затраты на ремонт i -го участка дороги при j -м виде ремонтных работ, руб.; ΔS _tj - экономия затрат на перевозках в t -йгод после ремонта дороги, руб.; ΔD _j - эффект,

связанный с недопущением потерь из-за несвоевременности проведения или выполнения работ не в полном объеме, руб.; ΔМ _j - дополнительный эффект за счет ремонта искусственных сооружений, руб.; ΔP _j - потери на перевозках из-за ухудшения условий движения в процессе проведения ремонтных работ, руб.; Т - фактический период суммирования эффекта на перевозках, лет.

Фактический период суммирования эффекта для случая укрепления обочин (коэффициент К _р.с2) принимается в соответствии с нормами межремонтных сроков службы нежестких дорожных одежд.

При уширении проезжей части (коэффициент К _р.с3), исправлении продольного уклона (коэффициент К _р.с4) и радиусов кривых в плане (коэффициент К _р.с5) период суммирования принимается равным t _peк, но не более 20 лет.

Фактический срок службы автомобильной дороги до реконструкции

 

 

где N₁ - интенсивность движения транспортного потока (или приведенная к расчетному автомобилю при доле легковых автомобилей в транспортном потоке р_л > 0,3) в первый год после ремонта дороги, авт./сут; N _pacч - расчетная интенсивность движения, авт./сут; q - показатель роста интенсивности движения во времени, q > 1.

Эффект от проведения работ по усилению дорожных одежд и устройству выравнивающих слоев с поверхностной обработкой (коэффициент К _р.с6 ) рассматривается на период Т = 3 - 20 лет, но не более t _рек.

Эффект от устройства поверхностных обработок (коэффициент К _р.с7) определяется, исходя из норм межремонтных сроков службы дорожных покрытий Т = 2 - 8 лет в зависимости от интенсивности движения, типа дорожной одежды и региональных условий.

Транспортный эффект, учитывающий межремонтные сроки службы, рост интенсивности движения, изменение состояния дорожного покрытия во времени и отдаленность затрат в любой t -й год эксплуатации.

 

где ΔS₁ - экономия издержек на автомобильные перевозки в первый год после ремонта, руб.; Е _н.п - коэффициент для приведения разновременных затрат, Е _н.п = 0,08.

Экономию издержек на автомобильные перевозки определяют как сумму этих издержек для разных типов автомобилей:

 

 

где ΔS_j - экономия издержек для j - го типа автомобиля, руб.; т - число типов автомобилей в транспортном потоке.

Экономия издержек автомобиля на участке дороги протяженностью l _i

 

 

где p_j - доля j -го автомобиля в транспортном потоке, отн. ед.; S _перj, S _постj - расчетные значения соответственно переменных и постоянных затрат в себестоимости пробега j -го автомобиля, коп./маш. • км) и коп./маш. • ч) соответственно; K _i - коэффициент влияния дорожных условий; d _j - часовая заработная плата водителя, коп./маш. • ч); υ _ij - фактическая средняя скорость движения j -го автомобиля, км/ч.

Показатели S _перj, S _постj, d _j, K _i определяются в соответствии с действующим порядком.

Эффект, связанный с недопущением потерь из-за несвоевременности ремонта дорожной одежды, рассчитывают с учетом отдаленности затрат во времени:

 

 

где Δh - дополнительные затраты на усиление дорожной одежды, определяемые с учетом снижения фактического модуля упругости конструкции, руб.; t = 1 год (при ежегодно выделяемых средствах на ремонт дорог).

В рассматриваемом случае пренебрегают малостью затрат на установку дополнительных дорожных знаков, предупреждающих и ограничивающих скорость движения на участках, на которых не удается своевременное проведение ремонтных работ.

Модули упругости дорожной одежды

 

 

где К _пр, К _peг, Δ, К _п, X_j, А, В, γ, ω - параметры, назначаемые в соответствии с ОДН 218.1.052 - 2002 «Оценка прочности нежестких дорожных одежд», утвержденном распоряжением Минтранса России от 19.11.2002 № ОС-1040-р; N₁ - интенсивность движения на полосу в первый год после проведения диагностики, приведенная к расчетным автомобилям (осевая нагрузка 100 кН), авт./сут; Т _ф - фактический срок службы дорожной одежды с модулем упругости конструкции Е _ф, лет; t = 1 год (при ежегодно выделяемых средствах на ремонт дорог).

Формула (11.12) справедлива при условии 5 < Y < 10000, где Y = γωN₁ .

В случае, когда Y < 5, участок требует немедленного ремонта:

 

 

где N _ф - фактическая интенсивность движения транспортного потока, приведенная к расчетному автомобилю на полосе, авт./сут.

Потери ΔP _j за счет нарушения режимов движения транспортных средств в процессе ремонта дорог определяют по формуле, аналогичной формуле (11.9), но при этом используют значение скорости движения до ремонта и в процессе ремонта дороги и учитывают затраты за время проведения ремонтных работ, а не за период 365 дней.

Эффект от проведения тех или иных ремонтных работ оценивают с учетом взаимного влияния факторов при их совместном действии (см. табл. 11.2).

Определяя эффект на 1 руб. дорожных затрат по каждому виду работ, осуществляют ранжирование работ по степени убывания эффекта. Последовательно суммируя затраты на ремонт, полученные величины сопоставляют с выделяемыми на ремонт средствами.

Выбор работ по ремонту дороги прекращают в момент равенства фактических затрат и суммы выделяемых денежных средств.

Подобные расчеты проводят при разных требованиях к транспортно-эксплуатационному состоянию дороги:

 

КП _тр = (0,5...1) КП _н.

 

Окончательно выбирают вариант с максимальным значением фактического комплексного транспортно-эксплуатационного показателя для рассматриваемых участков дороги в целом.

Выбор видов и очередности работ по ремонту дороги в условиях ограниченных ресурсов может быть выполнен вручную без использования вычислительной программы по более простому критерию оценки транспортных издержек - приросту комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния (после и до ремонта) КП _i:

 

 

где С _ij - затраты, определяемые для каждого i -го участка дороги и j -го вида работ, руб.; ΔК _р.сij определяют по формуле (11.4); N_c - интенсивность движения транспортного потока, авт./сут; l _i - длина i -го участка, км.

Анализ частных коэффициентов обеспеченности расчетной скорости движения на каждом i -м участке дороги осуществляется аналогично изложенному выше с рассмотрением возможности ремонта по каждому коэффициенту K _{p.c i} < КП _н.

 

Планирование ремонтных работ на основании индексов соответствия

 

Под индексом соответствия, назначаемым экспертным путем, понимается уровень соответствия состояния участков дорог требованиям безопасности дорожного движения в сочетании с соответствием нормативным требованиям сцепных качеств и ровности дорожного покрытия, наличия виража и укрепленных обочин на этих участках.

Индекс соответствия не заменяет экономический критерий, а служит инструментом для анализа результатов диагностики, в первую очередь на участках концентрации дорожно-транспортных происшествий и планирования дорожно-ремонтных работ в условиях их недостаточного финансирования.

Помимо уровня безопасности дорожного движения критериями распределения выделенных денежных средств на реконструкцию и ремонт автомобильных дорог могут выступать дефектность дорожной одежды, коэффициент прочности дорожной конструкции, показатели ровности и сцепных свойств дорожного покрытия.

Распределение выделенных денежных средств может осуществляться по каждому критерию отдельно или по комбинации перечисленных критериев. Все участки дорог разбивают на группы в зависимости от значения выбранного критерия. Каждой группе присваивают соответствующий ранг.

При определении очередности работ по реконструкции помимо степени опасности участков дорог учитывают уровень загрузки движением. В первую очередь выбирают очень опасные участки с наибольшим уровнем загрузки движением.

При использовании в качестве основного критерия уровня безопасности дорожного движения анализируют фактические данные о дорожно-транспортных происшествиях, произошедших за последние 3 года.

В соответствии с Методическими рекомендациями по назначению мероприятий для повышения безопасности движения на участках концентрации дорожно-транспортных происшествий устанавливают адреса участков с разной степенью опасности по условиям движения транспортных средств.

Все объекты разбиваются на группы по степени их опасности. При определении очередности ремонтных работ руководствуются табл. 11.6, по которой можно установить средневзвешенный показатель очередности ремонтных работ.

Участкам, не требующим ремонта, присваивается показатель очередности или состояния, равный 5.

При отсутствии средств на реко