Тенденції розвитку авіаційного транспорту

Інноваційні процеси в науці, породжують значні зміни в техніці та технологіях, завжди роблять серйозний вплив на поведінку людини, його потреби та стиль життя. Розглядаючи туризм як соціальне явище, слід зазначити, що нововведення в його організації, розширення числа учасників подорожей в значній мірі залежать не тільки від наукових і технічних досягнень, але і від соціальних потреб суспільства. З цієї причини туризм сприймається як діяльність, пов'язана з відпочинком і споживанням рекреаційних послуг, відновленням життєвих сил людини, витрачених на виробництві, і компенсацією одноманітності життя в міських умовах.

Як вже зазначалося, туризм став активно розвиватися після появи залізниць в Англії. Потім з'явилися пароплави, які стимулювали розвиток річкових і морських подорожей. Технічний прогрес впливав на модернізацію і розширення сфери послуг. З виникненням і розвитком автомобільної промисловості почав культивуватися автотуризм. На початку XX ст. для перевезення людей стали використовуватися літаки. Авіація дала можливість туристам економити час на переміщення з одного місця в інше і відвідувати віддалені райони нашої планети. Ми стали свідками перших польотів туристів у космос, на черзі - організація регулярних космічних туристських експедицій.

Транспорт і туризм тісно пов'язані між собою. Розвиток транспорту стимулює розвиток туризму, в результаті налагоджується взаємовигідне економічне співробітництво.

Це можна простежити на прикладі розвитку авіаційних перевезень у світі. Якщо в 1938 р. авіаційний транспорт обслужив 3 млн, то в 1980 р. тільки регулярними рейсами було перевезено 748 млн, а в 2005 р., згідно з даними ІСАО, - 1,02 млрд чоло-століття.

Починаючи з 1960-х рр.. широко використовувалися літаки з турбореактивними двигунами, які до 1980 р. становили вже 73,7% від загального парку. Поява на міжнародних лініях широкофюзеляжних літаків, які перевозили по кілька сот пасажирів, відкрило нові можливості. Провісником наступної нової епохи в авіаперевезеннях став літак "Джамбо-Джет" - Боїнг 747. Це був перший літак, призначений для однієї-єдиної мети: перевозити якомога більше пасажирів з найменшими витратами.

Широкофюзеляжні літаки використовуються головним чином для перевезення пасажирів на далекі відстані, а тарифи на політ у звичайних авіакомпаніях порівняно високі, тому стали з'являтися авіакомпанії, що отримали назву "дешевих" перевізників (Low-Cost Carriers - LCC). Ці компанії спеціалізуються на коротких маршрутах і застосуванні низьких тарифів. Їх діяльність, завдяки вигідним для клієнтів тарифами та організації маршрутів на найбільш популярних напрямках, а також використання для продажу квитків власних вебсайтів в Інтернеті, стрімко розширюється, особливо в Європі та Азії.

До 2005 р. кількість "дешевих" авіакомпаній перевищило 130, а число маршрутів, що обслуговуються ними, перевалила за тисячу. В даний час цими компаніями перевозиться більше 20% всіх пасажирів. Згідно із прогнозами в 2010 р. цей показник досягне 33%, "дешеві" перевізники будуть перевозити більше 220 млн осіб. З кожним роком буде посилюватися конкуренція між регулярними і чартерними перевізниками, відповідно буде змінюватися і політика туристських компаній.

На збут послуг і регулювання діяльності авіакомпаній туристського бізнесу значний вплив робить впровадження збутових технологій через електронну мережу. Оперативна продаж квитків через Інтернет стає все більш популярною.

Науково-технічний прогрес призвів не тільки до розвитку авіаційних перевезень, але й до встановлення правових міжнародних норм. Після офіційного визначення ІКАО в 1952 р. статусу регулярних повітряних перевезень і після укладення в 1956 р. багатосторонньої угоди про комерційні права нерегулярних повітряних перевезень у Європі почала інтенсивно практикуватися фрахтування літаків. Чартерні перевезення стали залучати пасажирів, особливо туристів, головним чином ціною авіаквитків, яка була на 30-40% нижчі за тарифи регулярних рейсів. Авіакомпанії, що виконували регулярні польоти, почали створювати "незалежні" дочірні авіакомпанії для виконання чартерних рейсів. В даний час чартерні перевезення становлять 12% у загальному обсязі міжнародних авіарейсів.

Як правило, міжнародні авіаційні польоти визначаються двосторонніми угодами про "відкрите небо". До грудня 2004 р. укладено 100 таких угод, в яких беруть участь 78 держав. Вони передбачають повний доступ до ринку пе-ревозок без обмежень по призначеннях, прав на маршрути, провізної ємності і частоті польотів.

Рішення Європейського Союзу про лібералізацію ринку авіаперевезень розглядається як новий імпульс для зростання "дешевих" перевізників.

Кінець 1990-х рр.. характеризувався інтенсивними процесами інтеграції, в тому числі і створенням стратегічних альянсів між провідними авіакомпаніями світу. Спільними відмінними рисами таких альянсів є: комерційне використання широкої об'єднаної мережі авіамаршрутів (глобальність); єдині стандарти обслуговування, що застосовуються всіма учасниками альянсу; високий рівень сервісу; фінансова незалежність учасників альянсів.

Перевагами стратегічних альянсів є: економія коштів і зниження витрат за рахунок оптимальної схеми маршрутів (пасажиропотоків);

- Розширення зон обслуговування та надання послуг, у тому числі тих, які перевізник самостійно не може забезпечити, що призводить до зростання обсягу перевезень;
- Вихід на новий рівень якості обслуговування, що збільшує привабливість перевізників - учасників альянсу;
- Можливості кооперації діяльності з іншими видами та сферами надання послуг, і перш за все з турбізнесом.

В даний час існують кілька великих спілок авіаперевізників, які контролюють близько 60% всіх авіаційних перевезень. Це "Стар альянс", до якого входять "Люфтганза, скандинавська авіакомпанія САС," Ер Кенада "," Юнайтед ер-Лайнз "," Тай еруейз інтернешнл ", новозеландська" Ер Нью Зе-ланд ", австралійська" Ансетт Остреліа ", японська "Олл НиП-пон еруейз" і деякі інші.

У цьому альянсі беруть участь 17 авіакомпаній, які виконують щодня більше 15 тис. рейсів і доставляють пасажирів в 795 аеропортів у 139 країнах світу.

У 2004 р. до альянсу на правах регіональних членів приєдналися словенська компанія Adria Airways та хорватська Croatia Airlines. Загальний обсяг перевезень альянсу становить більше 21% світового обсягу. У грудні 2004 р. "Стар альянс" запустив глобальну електронну систему продажу квитків - Global Interline E-Ticket.

Керує альянсом адміністративна рада, до якої входять представники всіх компаній - членів альянсу. Рада виробляє стратегію і план дій, що реалізуються єдиним управлінським апаратом. Проведені заходи включають:

- Створення спільних технічних засобів у різних аеропортах, загальних агентств у великих містах, що представляють всі компанії;
- Загальну систему закупівель запасних частин, пального і літаків;
- Гармонізацію і взаємне врахування бонусів постійних клієнтів; координацію розкладу внутрішніх і міжнародних рейсів і маршрутів всіх членів альянсу, комплексну систему бронювання місць, що забезпечує стиковку рейсів;
- Об'єднання маркетингових комунікацій: інтеграцію персоналу і торгових марок, спільне використання інформаційних систем.

У вересні 1998 р. було оголошено про створення альянсу "Єдиний світ", до якого увійшли "Амерікен ерлайнз", "Брітіш еруейз", "Канедіан ерлайнз інтернешнл", "Катею Пасифік еруейз", "Кван-тас еруейз", "Фіннер", "Іберія" і "Лан Чилі". Ці авиакомп-ванні щодня виконують більше 8 тис. рейсів в аеропорти 135 країн світу. Члени альянсу щорічно перевозять близько 200 млн пасажирів - близько 16% від світового обсягу. Загальний річний обсяг продажів становить близько 50 млрд дол США.

22 червня 2000 в Нью-Йорку було оголошено про створення альянсу "Скай тім", лідерами якого є "Ер Франс" і "Дельта ерлайнз". До них приєдналися "Аеромексіко", "Корієн ер", "Аліталія", "ЧСА - Чеські авіалінії". У 2004 р. дев'ять входять до альянсу компаній перевезли понад 343 млн пасажирів в 684 аеропорту 133 країн світу. Річний обсяг продажів становить більше 31 млрд дол США. У 2006 р. "Аерофлот" вступив до цього альянсу, що дозволяє його пасажирам літати з одним квитком в 500 аеропортів, розташованих у 110 країнах світу. Щорічний економічний ефект від вступу "Аерофлоту" до альянсу "Скай тім" оцінюється в 20 млн дол США.

Російські авіаперевізники в боротьбі за ринок і для оптимізації маршрутної мережі також роблять спроби об'єднатися в альянси.

У жовтні 2001 р. відбулося підписання регламентуючих документів автономної некомерційної організації "Альянс Відкрите небо", до якого увійшли "Красноярські авіалінії", "Сибавіатранс", "Авіаекспресскруіз", "Енкор", "Колимавіа". Однак досвід виявився невдалим - альянс розвалився. У 2004 р. "Красноярські авіалінії" ініціювали створення нового альянсу. У нього увійшли "Красноярські авіалінії", "Домодєдовські авіалінії", "Сибавіатранс", "Омськавіа", "Самара". Формування альянсу почалося з установи керуючої компанії - ТОВ "Ейрбрідж", якій були передані всі, крім виробничої, функції; комерційна, фінансова, маркетингова, юридична та кадрова. Пам'ятаючи про невдачі першої спроби, "Крас-ноярскіе авіалінії" вирішили підкріпити угоду придбанням акцій. У грудні 2004 р. авіакомпанія стала власником.

39,34% акцій ВАТ "Авіакомпанія" Самара ", а в травні 2005 р. завершена угода з придбання 71% акцій ВАТ" Авіакомпанія Омськавіа ". Таким чином, створилася ситуація, що на базі альянсу, який працює під брендом AIRUnion, може віз -никнути новий великий перевізник. Передбачається 32% акцій цього підприємства залишити за державою, акціонери "Красноярські ліній" розраховують отримати 26,9%, "Домодєдовські авіалінії" - 20,9%, "Самара" - 9,6%, "Сибавіатранс" - 6,0% і "Омськавіа" - 4,6%. Очевидно, що "Альянс Відкрите небо" буде займати, з урахуванням результатів 2004 (3,5 млн пасажирів), третє місце в країні (після "Аерофлоту" і "Сибіру").

Протягом останніх декількох років великі авіакомпанії, крім організації альянсів у сфері перевезень, засновували дочірні компанії, безпосередньо пов'язані не тільки з повітряним транспортом (чартерні і вантажні перевезення, поштовий бізнес, організація виробництва бортового харчування, наземного обслуговування, ремонтні майстерні), але і з наданням туристичного обслуговування. У авіаційних компаній є дочірні туристські фірми, їм належать частково або повністю готелі, агентства.

Спостерігається тенденція виникнення конгломератів, які забезпечують розвиток ділового співробітництва та об'єднання авіакомпаній з постачальниками туристичних послуг та іншими компаніями супутнього бізнесу: з оренди машин, готельного, залізничного, кредитно-фінансового та ін

Створення альянсів відкриває і полегшує споживачам доступ до багатьох маршрутах і туристським напрямках, стимулює попит на авіаперевезення в комплексі з туристичним продуктом.

Спільна розробка продуктів і технологій, які використовуються туристичними та транспортними компаніями, є "сприятливою петлею взаємного посилення", що надає вирішальний вплив на формування туристського ринку.

На користь туризму йде і конкуренція в комерційної авіації, оскільки авіакомпанії намагаються стимулювати попит усередині країни і за кордоном, щоб продавати ті місця, які залишаться не зайнятими найбільш дохідним контингентом - діловими мандрівниками. Вони вибирають найбільш легкі і швидкі види поїздок, що вимагає наявності великої кількості вільних місць, іноді навіть в останній момент перед вильотом, а також певної гнучкості (можливість зміни марш-рута напередодні вильоту, відшкодування вартості без штрафних санкцій та ін.) Ділові люди воліють перевізників, які можуть запропонувати їм необхідні умови. Якщо раніше бізнес-туристи традиційно звертали увагу на комфорт, наприклад воліли авіаквитки першого класу, то у зв'язку з економічними проблемами стали більш чуйно реагувати на вартість послуг.

Конкуренція в авіаційній індустрії стимулює перевізників активніше працювати з туристичними компаніями і центрами з метою проведення спільного маркетингу подорожей, відкриття нових напрямків і збільшення обсягу перевезень, враховуючи, що туристи більш чутливі до ціни, ніж до витраченому на подорож часу.

 

Залізничний транспорт

На початку XX ст., Після бурхливого розвитку приватних залізниць у США, багато країн намагалися повторити досвід фінансування будівництва залізниць із залученням приватного капіталу. У більшості випадків ця витівка не вдалася. До цих пір немає однозначної відповіді на питання: кому мають належати залізниці - приватним або державним фірмам? Нинішня структура власності в залізничному транспорті в країнах світу дуже різноманітна, все залежить від створених місцевих умов. На ринку залізничних перевезень або існує державна монополія, або конкурують кілька державних компаній, або діють і державні, і приватні компанії (табл. 8.1).

Незалежно від форми власності залізниці серйозно конкурують з авіацією і автотранспортом, особливо при перевезеннях пасажирів на короткі (до 700 км) відстані.

 

Таблица 8.1.

Структура собственности железных дорог в ряде стран мира

Страна	Государственная собственность на инфраструктуру	Независимые государственные компании-операторы	Независимые частные операторы
Австрия	+	+	-
Бельгия	+	+	-
Великобритания	-	-	+
Германия	+	+	+
Италия	+	+	-
Норвегия	+	-	-
Франция	+	-	-
Швейцария	+	+	-
Швеция	+	+	-
Япония	-	+	+

Таблиця 8.1.
Структура власності залізниць у ряді країн світу
Країна Державна власність на інфраструктуру Незалежні державні компанії-оператори Незалежні приватні оператори
Австрія + + -
Бельгія + + -
Великобританія - - +
Німеччина + + +
Італія + + -
Норвегія + - -
Франція + - -
Швейцарія + + -
Швеція + + -
Японія - + +

Цьому сприяє поява і розвиток високошвидкісних магістралей (ВСМ), якість надання пасажирам послуг та обслуговування, яке не відрізняється, а іноді і перевершує аналогічний сервіс, що надається авіакомпаніями.

Перша ВСМ з'явилася в Японії, з'єднавши Токіо і Осаку, у 1964 р. У Європі першими ВСМ була введена в експлуатацію в 1981 р. (Париж - Ліон). У 1989 р. 15 європейських країн підписали Угоду про створення єдиної Європейської високошвидкісної мережі залізниць, що передбачає збільшення протяжності таких доріг в десять разів - до 29 тис. км. За десять років (1991 - 2000) тільки у Франції побудовано близько 2000 км швидкісних залізниць, які дозволяють потягам розвивати швидкість до 300 км / ч. Поїздка з Лондона до Марселя через тунель під Ла-Маншем займає всього 6 год 30 хв. Подібні ВСМ будуються і діють також у Німеччині, Італії, Бельгії та Іспанії.

Розширення мережі залізниць за рахунок спорудження нових швидкісних ділянок та з'єднання залізничних мереж в єдину систему сприяло тому, що кількість залізничних пасажирів у Європі у 8 - 9 разів перевищує кількість авіапасажирів.

Адміністрації залізниць Німеччини, Австрії та Швейцарії створили альянс (Trans European Excellence Rail Alliance) - об'єднання, відкрите для приєднання інших компаній, потяги яких курсують по Європі. Основна мета альянсу - конкуренція з авіатранспортом. Члени альянсу шляхом узгодження розкладів, тарифів, єдиної техніки продажу квитків та інших спільних дій розраховують подвоїти пасажиропотік між європейськими країнами. До 2010 р. згідно з прогнозами питома вага швидкісного залізничного транспорту при подорожах по Європі складе 23%, а авіаційного - тільки 20%.

На американському континенті залізничні компанії теж конкурують з авіаційними. У грудні 2000 р. почалася експлуатація першої швидкісної лінії залізничної компанії AMTRAK Вашингтон - Нью-Йорк (вона отримує державні субсидії). Подорож триває менше трьох годин і обходиться пасажирові в 143 дол США, тоді як авіаквиток коштує 200 дол США. Передбачається створити аналогічне обслуговування пасажирів ще в 10 регіонах США. Канадська залізнична компанія VIA RAIL і американська компанія AMTRAK продають єдиний північноамериканський квиток для проїзду на всіх залізницях Канади і на більшості маршрутів AMTRAK в США.

У гонитві за економічною вигодою залізничні компанії починають створювати альянси і підписувати угоди про співпрацю не лише між собою, але і з іншими транспортними організаціями. j

Мережа французьких національних залізниць (SNCF) уклала договір про співпрацю з "Зоряних альянсом" авіаперевізників, який передбачає організацію доставки пасажирів з деяких міст Франції (наприклад, з Ліона) в аеропорти Парижа швидкісними залізничними поїздами, використовуючи для цих цілей єдиний квиток, як це прийнято при авіаційних перевезеннях.

У Німеччині в 2001 р. між авіаційної (Lufthansa) і залізничної (Deutshe Bahn AG) компаніями підписано угоду про спільну програму Al Rail, яка забезпечить перевезення пасажирів з Франкфурта в Штутгарт на високошвидкісних поїздах. Потяги курсують під номерами авіарейсів, а клієнти обслуговуються за стандартами, прийнятими на внутрішніх авіалініях. На початковому етапі здійснення цієї програми Люфтганза продовжує польоти між цими містами, рейси скасовано-ются поступово, залежно від популярності поїздок по залізниці. У перспективі планується ввести аналогічне залізничне обслуговування між іншими містами.

Залізничними компаніями вводяться і інші нововведення. Широку практику отримує відкриття пунктів реєстрації авіаційних пасажирів, які прямують в аеропорти, на залізничних вокзалах (в тому числі на Павелецькому вокзалі в Москві).

З 2000 р. служба Державних залізниць Італії визначає ціну проїзного квитка не по кілометражу, а виходячи з якості пропонованих послуг, частоти і швидкості поїздок. У Швейцарії для залучення клієнтів продається універсальний проїзний залізничний квиток SwissPass вартістю 240 швейцарських франків ("150 дол США). По ньому можна об'їздити всю країну за чотири дні, заощадивши значну суму. Квиток також дійсний для подорожі на водному транспорті, проїзду на трамваї, тролейбусі та автобусі в 36 містах.

Створювані в транспортній галузі глобальні альянси в майбутньому, мабуть, стануть лише елементами гігантських мульти-транспортних конгломератів, які будуть обслуговувати міжконтинентальні і далекі міжнародні перевезення, а залоз-нодорожние об'єднання - на відносно короткі відстані.

 

Розвиток морських круїзів

В останні роки світовий круїзний ринок у зв'язку зі значним зростанням популярності морського і океанського відпочинку зазнає значні зміни (табл. 8.2). Якщо в 1998 р. 68% круїзів проходило поблизу берегів Північної Америки, а частка Європи становила лише 18%, то до 2005 р. ситуація змінилася. Частка Північної Америки скоротилася до 61,7%, частка Європи зросла до 19,7% і значно зросла частка Азії.

 

Таблица 8.2.

Объемы морских круизов, млн чел.

Регион	Годы
Северная Америка	3,29	4,4	5,89	8,9
Европа	0,53			2,7
Остальной мир	0,2	0,3	0,85	1,8
Итого	4,02	5,7	8,74	13,4

Таблиця 8.2.
Обсяги морських круїзів, млн чол.
Регіон Роки
1989 1995 1999 2004
Північна Америка 3,29 4,4 5,89 8,9
Європа 0,53 2 січня 2,7
Решта світу 0,2 0,3 0,85 1,8
Разом 4,02 5,7 8,74 13,4

Збільшенню частки Європи сприяло активний розвиток морських круїзів у Великобританії. Якщо в 1995 р. у круїзах взяло участь 340 тис. чоловік, то в 2004 р. - понад 1 млн. Найбільшою популярністю користувалися Середземноморські круїзи - в них брало участь 411 тис. туристів, на другому місці - Карибський басейн - 235 тис., а потім круїзи до берегів Скандинавії і по Балтійському морю - 105 тис.

Зростають і витрати на круїзні подорожі: якщо в 2002 р. вони становили 4,39 млрд дол США, то в 2004 р. зросли до 9,74, з яких 2070 млн витрачено на борту під час подорожі. Всього на круїзних маршрутах у світі в 2004 р. використовувалося 184 круїзних судна, які мають 215 405 місцями.

На ринку морських перевезень також відбувається об'єднання зусиль для залучення споживачів і збільшення компаній. Як в авіації, на круїзному ринку, особливо в Європі, з'являються нові компанії, орієнтовані на організацію більш економічних поїздок, розвиваються поромні перевезення.

Однією з найбільших круїзних компаній є Carnival Corporation & pic, яка являє собою корпоративну структуру, що включає дві компанії з різними власниками, які об'єдналися для єдиного оперативного бізнесу. Це компанія Carnival Corporation, зареєстрована в Панамі, і компанія Р & Про Princess pic, зареєстрована в Англії та Уельсі. Після створення такого об'єднання його учасники продовжують бути самостійними компаніями, мають різний склад акціонерів, проте несуть всі ризики й отримують доходи в пропорціях, обумовлених угодою про створення корпоративної структури.

Круїзна компанія Carnival Corporation & pic на лютий 2005 р. розташовувався 79 круїзними судами (від 150 до 3 800 місць) з можливістю одноразового розміщення понад 137 тис. мандрівників. Протягом 2006-2009 рр.. компанія поповниться ще 12 новими лайнерами.

Характерною особливістю сучасного круїзного ринку є поява кораблів-гігантів. Якщо в 1999 р. великими судновласниками були підписані контракти на будівництво 18 круїзних суден (на 2 000 і більше місць) водотоннажністю від 85 тис. до 138 тис. т, то в 2003 р. суднобудівники отримали вже 23 таких замовлення на суму близько 10 млрд дол США.

Як приклад лайнера-гіганта можна привести "круїзну королеву" - Queen Mary 2 (QM 2), яка вирушила у перший рейс в січні 2004 р. суперлайнер вартістю 780 млн дол США належить Carnival Cruise Lines, він може прийняти на борт 2620 пасажирів. На ньому є каюти різного класу, в тому числі з персональними спортзалами, 14 ресторанів і барів, 5 плавальних басейнів, декілька казино і кінозалів, планетарій, музичний театр, художня галерея, танцювальний зал, хороша судова бібліотека, тенісний корт і поле для гольфу.

З кардинальною зміною парку круїзних суден почався новий етап розвитку морського туристського бізнесу, змінилася філософія морського відпочинку. Скоро кораблі будуть вміщати більше 3,5 тис. пасажирів, зростатиме кількість і якість що надаються послуг. Прямо на борту круїзного судна туристи зможуть відвідувати магазини і ресторани, поля для гольфу, льодові катки, користуватися новими можливостями для відпочинку і розваг, проведення корпоративних заходів із застосуванням теле-та інших засобів комунікацій. Все це дозволить проводити відпочинок з урахуванням своїх звичок і потреб.