Мирогощанський аграрний коледж

МИРОГОЩАНСЬКИЙ АГРАРНИЙ КОЛЕДЖ

 

Лабораторія «Трактори і автомобілі»

 

ТЕСТИ КОНТРОЛЮ ЗНАНЬ

З навчальної дисципліни «Трактори і автомобілі»

для студентів 2 курсу спеціальності

Експлуатація та ремонт машин і обладнання АПК»

 

Мирогоща 2009

Укладач: Герасимчук Анатолій Павлович – викладач технічних дисциплін спеціаліст вищої категорії

 

Рецензент: Давидов Сергій Григорович – викладач технічних дисциплін спеціаліст вищої категорії

 

Тести контролю знань з навчальної дисципліни «Трактори і автомобілі» призначені для студентів 2 курсу спеціальності 5.10010201 «Експлуатація та ремонт машин і обладнання АПК»

Перед студентами ставляться контрольні питання, на які вони повинні дати відповіді.

ЗМІСТ

 

Тема. Вступ……………………………………………………………………5

Тема 1.1.Загальна будова трактора, самохідних шасі, автомобіля……..7

Тема 1.2.Загальна будова двигуна внутрішнього згоряння……………….9

Тема 2.1.Дійсні робочі цикли карбюраторних і дизельних двигунів……13

Тема 2.2.Кінематика і динаміка КШМ……………………………………….. 17

Тема 3.1.Кривошипно-шатунний механізм………………………………….22

Тема 3.2.Газорозподільчий механізм……………………………………….. 27

Тема 3.3.Система живлення карбюраторного двигуна………………….. 29

Тема 3.4.Система живлення дизельного двигуна…………………………32

Тема 3.4.Система живлення і регулювання дизельного двигуна…….... 35

Тема 3.4.Система живлення і регулятори дизельного двигуна…………38

Тема 3.5.Змащувальна система двигуна……………………………………40

Тема 3.6.Система охолодження двигуна……………………………………42

Тема 3.7.Система пуску двигуна……………………………………………...46

Тема 3.8.Характеристики і випробування двигунів……………………….47

Тема 4.1.Стартерні акумуляторні батареї………………………………….. 51

Тема 4.2.Генераторні установки……………………………………………... 54

Тема 4.3.Система запалювання………………………………………………56

Тема 4.4.Система електричного пуску двигунів……………………………60

Тема 4.5.Система освітлення і сигналізації.

Контрольно – вимірювальні прилади…………………………….62

При самостійному вивченні окремих тем і питань студент повинен: законспектувати необхідний матеріал, накреслити схеми і скласти рекомендовані таблиці. Питання, що виносяться на самостійне вивчення, включаються в перелік екзаменаційних білетів.

Нижче приводиться перелік тем і навчальних питань для самостійного вивчення в позаурочний час згідно навчальної програми.

 

Вступ

 

Питання, що виносяться на самостійне вивчення:

1.Короткий історичний огляд тракторо- і автомобілебудування.

2.Основні тенденції в удосконаленні конструкції тракторів, автомобілів, двигунів.

 

Рекомендована література:

 

/1/, с. 5...10, /1/′. с. 7…11.

Методичні вказівки:

Короткий історичний огляд тракторо- і автомобіле-будування.

В 1752 році селянин Леонтій Шамшуренков виготовив “самобіглу коляску”. В 1791 році російський механік Іван Кулибін побудував трьохколісну “коляску самокатку” з двома ведучими колесами, яка приводиться в рух силою людини. Перші автомобілі з двигуном внутрішнього згорання були побудовані і випробувані в 1885-1886 роках талановитими німецькими винахідниками Карлом Бенсом і Готлібом Даймлером.

В Росії перший двигун внутрішнього згорання побудував в Петербурзі в 1889 році Огнеслав Костович. Двигун з запалюванням від стиску був побудований Рудольфом Дизелем в 1897 році. Перший автомобіль в Росії був виготовлений в 1896 році інженерами Євгеном Яковлєвим і Петром Фрезе.

Самою визначною сторінкою в історії вітчизняної моторизації дожовтневого періоду з’явилось виробництво автомобілів “Руссо-Балт” в Ризі, на Російсько-Балтійському вагонному заводі. З 1909 до 1915 рр. там було випущено більше тисячі легкових і грузових автомобілів, що в той час для одного заводу було не мало. Однак для великої Росії цієї кількості було недостатньо.

Перші вітчизняні грузові автомобілі – півторатонні АМО – Ф – 15 були випущені до сьомої річниці Жовтневої революції в 1924 році заводом АМО.

З 1930 року починається період масового виробництва тракторів на спеціалізованих тракторних заводах. У червні 1930 року приступив до випуску колісних тракторів СТЗ – Сталінградський тракторний завод ім.Ф.Е. Дзержинського. У жовтні 1931 року Харківський тракторний завод ім. С. Орджонікідзе почав випускати колісні трактори ХТЗ. У 1933 році почав випускати потужні гусеничні трактори С- 60 Челябінський тракторний завод.

Масове виробництво автомобілів у нашій країні почалося після пуску першого вітчизняного гіганта автомобілебудування Горьковського автомобільного заводу (1932 р.), першою продукцією якого були вантажні автомобілі ГАЗ- АА і легкові автомобілі ГАЗ-А. Горьковський автомобільний завод у 1946 році почав випускати вантажні автомобілі ГАЗ- 51 і легкові М- 20 “Победа”.

У 1948 році Московський автомобільний завод освоїв випуск вантажного автомобіля ЗИС- 150.

У роки післявоєнних п’ятирічок були збудовані нові автомобільні заводи в Білорусїї- Мінський і Білоруський, на Україні- Кременчуцький і Запорізький.

У м.Тольятті споруджено автомобільний гігант для виробництва легкових автомобілів “ Жигули “.

У 1957 – 1958 рр. Почали серійно випускати трактори, пристосовані для роботи з начіпними та напівначіпними машинами- знаряддями.Розв’язуючи це завдання,

харківський тракторний завод розробив оригінальні конструкції енергонасичених тракторів Т-150 і Т-150К, а Мінський тракторний завод - конструкції тракторів МТЗ-80 і МТЗ-82.

Основні тенденції в удосконаленні конструкції тракторів, автомобілів, двигунів.

Основний напрям дальшого удосконалення конструкцій сільськогосподарських тракторів полягає в підвищенні робочих швидкостей руху до 15 км/год, широке застосування безступінчастих передач і трансмісій з переключенням передач на ходу.

Основні тенденції в удосконаленні конструкції тракторів, автомобілів, двигунів:

Тракторів:

1. Зростання потужності з метою збільшення їх продуктивності;

2. Універсалізація і поліпшення тягових якостей;

3. Використання інтегральної (модульної) схеми компунування;

4. Автоматизація водіння і контролю за роботою агрегатів і систем;

5. Розробка спеціальних (спеціалізованих) тракторів;

6. Поліпшення умов праці водія (оператора).

Автомобілів:

1. Підвищення продуктивності за рахунок збільшення швидкості руху і вантажопідйомності, надійності і довговічності (для вантажних автомобілів);

2. Підвищення безпечності перевезень і більш досконале виконання пасажирських салонів (для легкових автомобілів);

3. Розробка спеціальних (спеціалізованих) автомобілів і автопоїздів для різних галузей;

4. Створення вантажних, спеціальних і легкових автомобілів (в тому числі електромобілів) для внутріміських перевезень;

5. Оптимізація негативного впливу на навколишнє середовище.

Двигунів:

1. Широке застосування газотурбінного наддуву;

2. Поліпшення паливної економічності;

3. Авіабатизація робочого процесу із застосуванням деталей циліндропоршневої групи із керамічних матеріалів;

4. Використання високоефективних систем очищення повітря, палива і масла;

5. зменшення шкідливих викидів, шуму і вібрації;

6. Застосування альтернативних видів палива.

 

Питання для самоконтролю:

1. В якому році були випущені перші вітчизняні автомобілі?

2. Хто сконструював двигун внутрішнього згоряння із запалюванням від стиску і в якому році?

3. Які основні тенденції в удосконаленні автомобілів?

4. Які основні тенденції в удосконаленні двигунів?

Розділ 2. Основи теорії автомобільних і тракторних двигунів

Тема 2.1. Дійсні робочі цикли карбюраторних і дизельних

Двигунів

Питання, що виносяться на самостійне вивчення:

1. Дійсні і теоретичні цикли карбюраторних і дизельних двигунів.

2. Процес впуску.

3. Процес стиску.

4. Процес згоряння. Особливості протікання процесу згоряння в карбюраторному і дизельному двигунах.

5. Процес розширення.

6. Процес випуску.

Рекомендована література:

 

/1/, с. 28... 38, /2/, с. 24...32, /1/', с. 17…23.

Методичні вказівки:

Процес впуску.

Впуск (наповнення, заряджання циліндра). Процес впуску умовно розпочинається тоді, коли відкривається впускний клапан (до приходу поршня у ВМТ, рис.1, б, точка А), а закінчується після НМТ (точка Б).

 

Рис.1. Індикаторна діаграма (а) та діаграма фаз газорозподілу (б).

 

У кінці впуску середнє значення тиску(МПа)

P_a=P₀ - ΣP_oп,

де Р_о – тиск повітря навколишнього середовища,

ΣР_оп - сума гідравлічних опорів впускних каналів.

На опір впускного тракта впливає багато конструктивних і експлуатаційних факторів, а тому теоретичний розрахунок ΣР_оп дуже утруднений через складності гідравлічних і аеродинамічних явищ процесу впуску.Тому середнє значення тиску Р_а визначають експериментально.

Для карбюраторних двигунів Р_а.карб = 0,07...0,095, а для дизелів Р_а.диз = 0,090Мпа.

Наповнення циліндра датгуна свіжим зарядом оцінюють коефіцієнтом наповнення ŋ_v, який являє собою відношення маси свіжого заряду, що фактично надійшов у циліндр двигуна G_ф, до маси заряду G_о, який міг би заповнити робочий об’єм V_h при тиску Р_о і температурі Т_о навколишнього середовища:

 

G_ф

ŋ_v = ————

Go

Коефіцієнт наповнення ŋ_v для карбюраторних двигунів становить 0,6...0,85, для дизелів 0,75...0,9.

На величину коефіцієнта наповнення ŋ_v дуже впливають тиск у кінці впуску Р_а і тиск випуску Р_r, температура свіжого заряду, швидкісний режим роботи двигуна та інші фактори.

При збільшенні тиску кінця випуску Р_r коефіцієнт наповнення знижується, оскільки залишкові гази, що розширюються при впуску, займуть більший об’єм і зменшать кількість свіжого заряду, що надходить.

Підвищення температури свіжого заряду (підігрівання) призводить до зменшення його густини, а отже, до зниження коефіцієнта наповнення.

Процес стиску.

Процес стиску створює умови для ефективного згоряння свіжого заряду.В початковий період стиску зарядів підігрівається внаслідок контакту із стінками камери згоряння, циліндра, а також з днищем поршня; після цього до кінця стиску, навпаки,спостерігається віддача теплоти через стінки охолоджувальному середовищу.

Тиск у кінці стиску Р_с у карбюраторних двигунах становить 0,7...1,2, а в дизелях 3...4 Мпа.

Температура газів у кінці стиску Т_с у карбюраторних двигунах становить 500...700, а у дизелях 750...950 К.

У карбюраторних двигунах температура Т_с повинна бути нища температури самозаймання бензину і не викликати передчасних довільних спалахнень,відповідати антидетонаційним властивостям бензину і номінальному швидкісному режиму роботи двигуна.

У дизелях температура газів до кінця стиску повинна забезпечувати сумішоутворення і надійне спалахнення палива (Т_с повинна перевищувати температуру самоспалахнення палива на 300...400^о).

Зрівноважування двигуна

Двигун буде повністю зрівноважений, якщо при встановленому режимі роботи n=const сили і моменти, що діють на опори, рівні нулю чи постійні по величині і напряму.

Зрівноважені:

- сила тиску газів у циліндрі двигуна;

- сили тертя.

Незрівноважені:

- сили інерції зворотньо-поступальних мас;

- відцентрові сили інерції незрівноважених обертових мас;

- дотичні сили інерції обертових мас при ω≠const кривошипа;

- сили реакції рухомих рідин і газів.

Умови рівноваги двигуна по силах інерції і моментах від них можуть бути записані системою рівнянь:

∑Р_j1=0; ∑Р_j2=0; ∑Р_r=0;

∑P_j1=0; ∑P_j2=0; ∑P_r=0;

Зрівноважування здійснюється:

а) вибором певного числа циліндрів, розміщенням циліндрів і кривошипів колінчастого вала (щоб сили і моменти від них взаємнозрівноважувались);

б) встановленням противаг.

Зрівноважування 1 – циліндрового двигуна.

Незрівноважені:

- сила інерції зворотньо-поступальних мас

Р_j= -m₁∙ω²∙r∙(cos α+2cos2 α)

- відцентрова сила інерції незрівноваженних обертових мас

Р_r= -m_r ώ² Ч

- перекидний момент

М_оп= - N^.А

Сила інерції зворотньо – поступальних мас зрівноважується спеціальним механізмом:

 

Рис.2. Зрівноважування 1Ц двигуна по методу Лангестерна.

На кінці двох допоміжних валиків розміщених семетрично з обох сторін циліндра і 2 осі КВ, жорстко посаджені шестерні 3 і 4. Ці шестерні приводяться в рух від шестерні 1,закріпленої на КВ, через шестерню. Шестерні 1, 3, 4 обертаються з одинаковою швидкістю.

Горизонтальні складові відценрових сил інертної противоположені при будь якому α рівні, але протилежні, тому зрівноважуються.

 

m_пр ω² r cos α

Вертикальні складові цих сил дають рівнодійну R=2 ———————=

= m_пр ω² r cos α= P_j, але направлену в протилежну сторону (зрівноважується).

При допомозі аналогічного механізму можна зрівноважувати і силу інерції другого порядку. Для цього треба противаги на допоміжних валиках приводити в рух з подвоєною кутовою швидкістю (складний механізм), тому P_j в автотракторних двигунах не зрівноважується.

Сила інерції обертових мас повністю зрівноважується встановленням противаг (на щоках К.В., чи на маховику і шківі приводу вентилятора).

 

2. Методи і засоби зрівноваження двигунів.

Наявність сил інерції, моментів сил інерції, а також перевертального моменту викликає зовнішню незрівноваженість двигуна. Конструктивну зрівноваженість двигуна описує система рівнянь

Σ Рj ₁ =0 Σ Мj ₁ =0

Σ Рj ₂ =0 Σ Мj ₂ =0

Σ Р _ş =0 Σ М _ş =0

 

Для зменшення впливу сил і моментів вживають різні конс­трукційні заходи: вибір відповідної кількості циліндрів та їх розташування, встановлення противаг і зрівноважувальних ме­ханізмів. При цьому забезпечують дотримання допусків на маси поршнів, шатунів, колінчастого вала та інших деталей; балансу­вання колінчастого вала; ідентичність робочого процесу в усіх циліндрах. Отже, зрівноважування двигуна — це комплекс конструкційних, виробничих та експлуатаційних заходів, спря­мованих на зменшення або повне усунення незрівноважених ві­льних сил інерції та моментів.

В одноциліндровому двигуні діють сили інерції першого по­рядку Рj ₁, другого порядку Рj ₂ та відцентрова сила Р _ş (рис.3). Лінії дії всіх сил знаходяться в одній площині й перетина­ються з віссю колінчастого вала в одній точці, тому незрівнова-жені моменти відсутні. Для зрівноважування Р _ş на щоках колі­нчастого вала встановлюють противаги. Сили Рj ₁ і Рj ₂ можна зрівноважити за допомогою спеціального механізму (додаткові вали з противагами на кінцях), але внаслідок складності конс­трукції його застосовують обмежено.

 

Рис. 3. Схема дії сил інерції в одноциліндровому двигуні

В однорядному двоциліндровому двигуні з розмі­щенням кривоши­пів під кутом 180° сили інерції Рj ₁ в обох циліндрах од­накові і спрямовані в протилежні боки, тобто Σ Рj ₁ =0. У площині осей ци­ліндрів сили Рj ₁ утворюють незрівноважений момент:

 

 

де L_ц — відстань між осями циліндрів.

Сили Рj ₂ в обох циліндрах однакові, спрямовані в один бік і створюють рівнодійну силу

Зрівноважують ці сили за допомогою спеціального механізму (додаткових валів з противагами на кінцях, які обертаються з подвоєною кутовою швидкістю відносно колінчастого вала в протилежному напрямку). Сили Р _ş від першого й другого цилі­ндрів взаємно зрівноважені, а момент дії цих сил зрівноважу­ється противагами.

З аналізу схеми розміщення кривошипів і напрямків сил іне­рції в однорядному чотирициліндровому двигуні (рис.4) ви­пливає: сили інерції Рj ₁ взаємно зрівноважуються і їх сума до­рівнює нулю; це саме стосується і моментів цих сил; сили інер­ції Рj ₂ для всіх циліндрів однакові і спрямовані в один бік. Їх рівнодійна

Рівнодійну Σ Рj ₂ можна зрівноважити за допомогою спеціа­льного механізму (як у однорядному двоциліндровому двигуні). Сумарний момент цих сил дорівнює нулю.

 

 

Рис.4. Схема дії сил інерції в однорядному чотирициліндровому двигуні

Відцентрові сили інерції для всіх циліндрів однакові й попарно взаємно зрівноважуються, а їх рівнодійна також дорівнює нулю:

Σ М _ş =0.

 

Незважаючи на конструкційну зрівноваженість відцентрових сил у деяких чотирициліндрових двигунах колінчасті вали ма­ють противаги (для розвантаження корінних підшипників від дії цих сил).

Колінчастий вал двоциліндрового V-подібного двигуна з кутом між циліндрами 90° — з одним коліном, на шатунній шийці яко­го встановлено два шатуни. Рівнодійна Рj ₁ стала й спрямована вздовж радіуса кривошипа, може бути

зрівноважена збільшенням маси противаг, які застосовують для зрівноваження відцентрових сил інерції. Рівнодійна Рj ₂ не зрівноважена і передається на опори двигуна. Оскільки сили інерції першого й другого порядку діють в одній площині, перпендикулярній до осі колінчастого ва­ла, то вони не створюють незрівноваженого моменту.

Восьмициліндровий V-подібний двигун можна розглядати як сукупність чотирьох двоциліндрових V-подібних з одним чотириколінним валом. У такому двигуні за допомогою противаг на щоках колінчастого вала зрівноважують сили інерції першого порядку, відцентрові сили та їхні моменти. Сили інерції другого порядку зрівноважуються взаємно.

3. Дійсне зрівноважування двигуна.

В реальних двигунах із-за відхилень розміри деталей і різної густини їх металу сили інерції рухомих деталей для окремих циліндрів будуть неодинаковими і зрівноважування двигуна порушується.

Для зиеншення цих факторів (маси і розмірів) обертові частини балансують, а зворотньо-поступальні – підбирають за масою (А-41М – комплект поршнів і шатунів не більше 30 грам, а ГАЗ-53 – 8 грам).

Постійна зміна ω_кв при роботі двигуна внаслідок М_кр≠ const також негативно впливають на зрівноважування двигуна.

Питання для самоконтролю:

1. Дайте визначення повної зрівноваженості двигуна.

2. Якими засобами зрівноважують сили інерції та відцентрові сили, що діють на колінчастий вал?

3. Які сили належать до незрівноважених?

 

Рис.5. Будова і дія реактивної

Центрафуги для очищення.

Сили тертя зменшуються вна­слідок того, що площа, яка сприймає тиск оливи біля верхнього днища ротора, дещо більша, ніж біля нижнього. Таке співвід­ношення геометричних розмірів поверхонь зумовлює виникнен­ня підіймальної сили, яка зміщує ротор вгору так, що він май­же не спирається на нижню опору. Частота обертання ротора центрифуг сучасних дизельних двигунів досягає 6000 хв-¹.

Центрифугу, яка вмонтована в систему мащення так, що крізь неї проходить вся олива, називають повнопотоковою.

 

3.Вентиляція картера.

 

призначена для видалення картерних газів, що утворюються внаслідок просочування продуктів згоряння крізь нещільності та їх взаємодії з парою оливи. Від­смоктування картерних газів стримує старіння оливи і внаслідок створення розрідження в піддоні запобігає втраті оливи крізь ущільнення. Поширені системи вентиляції двох типів: від­крита — з відведенням картерних газів у атмосферу; закрита — з від­смоктуванням газів у впускну систему двигуна.

Картери тракторних дизелів венти­люють крізь сапун, змонтований у за­ливній горловині системи мащення або окремо в кришці головки цилінд­рів. Для запобігання потраплянню пилу в картер, коли двигун не пра­цює, в

Рис.6. Схема примусової системи вентиляції картера(ЗМЗ-4025 «Газель»)

 

 

сапуні передбачено фільтрува­льну набивку (переважно дротяну).

У двигунах ЯМЗ-740 і ЯМЗ-741 (КамАЗ) картер вентилюють крізь сапун лабіринтного типу, чим запобігають винесенню оли­ви з піддона в атмосферу за рахунок розрідження, що створю­ється біля кінця витяжної трубки під час руху автомобіля.

Закрита примусова вентиляція картера діє за рахунок розрі­дження у впускній трубі 1 і повітроочиснику 5 (рис.6).Під час роботи двигуна картерні гази відсмоктуються: на холостому ходу й за малих навантажень — крізь гумовий шланг 4, каліб­рований отвір 3 карбюратора 2 у впускну трубу І; за повного навантаження — крізь гумовий шланг 6 і повітроочисник 5; за проміжних режимів — крізь повітроочисник і калібрований отвір карбюратора. Картерні гази підіймаються по каналах у блоці 10 і головці 9 циліндрів під кришку коромисел 8, далі — крізь сітчастий фільтр 7 (для видалення часточок оливи).

 

Т.О. змащувальної системи.

Під час щозмінного технічного обслуговування, перед пуском двигуна або через 5 хв після його зупинки, контро­люють рівень масла в піддоні картера масломірною ліній­кою. Він має бути в межах верхньої і нижньої міток на масломірній лінійці (щупі). Забороняється робота двигу­на, якщо рівень масла в піддоні картера нижче нижньої мітки.

Надлишок масла призводить до його перевитрати і може стати причиною виходу двигуна з ладу.

Для заправки двигуна слід застосовувати масло, яке рекомендує завод-виготівник.

Регулярного обслуговування потребує набивка сапуна.

Тиск масла є одним з основних показників технічного стану двигуна, тому під час його роботи потрібно спосте­рігати за показаннями манометра.

Номінальні значення тиску двигунів тракторів МТЗ-80/82, МТЗ-100/102, Т-150/150К та ДТ-175 С станов­лять відповідно 0,20—0,30; 0,25—0,50; 0,30—0,40 МПа.

У двигунах з повітряним охолодженням контролюють також температуру масла в системі мащення, яка повинна бути 55—100°С.Технічний стан масляної центрифуги перевіряють на слух: після зупинки двигуна її ротор повинен обертатися не менше ЗО с з характерним рівномірним шумом. Його відсутність свідчить про забрудненість центрифуги, її не­справність або недостатній тиск масла, що надходить до ротора. У такому разі центрифугу потрібно розібрати. При наявності відкладень на внутрішній поверхні кришки рото­ра їх знімають, промивають кришку ротора й остов дизель­ним паливом. Жиклери прочищають мідним дротом діа­метром 1,5 мм. Під час складання перевіряють легкість обертання ротора (він має обертатися легко і рівномірно), правильність розміщення й відсутність пошкоджень про­кладки під ковпаком центрифуги.

Масло в системі замінюють при ТО-2. Відпрацьоване масло зливають зразу ж після зупинки двигуна через зливний отвір у піддоні картера. Одночасно перевіряють і стан сітки заливної горловини й сапуна.

 

Питання для самоконтролю:

1.Недостатній тиск масла. Поясніть можливі причини

2.Перелічіть операції та їх періодичність з технічного обслуговування системи мащення двигуна.

3.Як перевірити роботу масляної центрифуги?

 

Охолоджувальні рідини

Охолодна рідина повинна мати достатню теплоємність, високу температуру кипіння і низьку замерзання, незначну схильність до створення накипу. Вони не повинні призво­дити до корозії металевих деталей та розчинення гумових та пластикових і, одночасно мають бути безпечними, деше­вими і поширеними.

Як охолодну рідину застосовують воду, хоча вона має певні експлуатаційні недоліки. Так, вода замерзає при температурі О °С, збільшуючи об'єм приблизно на 10%. Лід, що при цьому створюється, тисне (до 250 МПа) на стінки системи охолодження, що зумовлює її руйнування (розмороження). Солі, які є у воді, під час нагрівання розкладаються і нашаровуються у вигляді накипу, змен­шуючи теплопровідність деталей, зумовлюючи додаткову витрату потужності двигуна.

Воду із значним вмістом солей називають жорсткою. За ступенем придатності для системи охолодження двигу­нів. внутрішнього згоряння природну воду ділять на атмо­сферну (найбільш м'яка), річкову, ставкову (досить м'яка), криничну, джерельну, морську (досить жорстка, потрібне пом'якшення).

Механічні домішки, наявні у воді, видаляються від­стоюванням або фільтруванням.

Взимку в системах охолодження доцільно застосовува­ти спеціальну рідину —антифриз, що являє собою суміш етиленгліколю з дистильованою водою (можливі доповнен­ня антикорозійними присадками). Промисловість виготов­ляє антифриз— 40 та антифриз — 65 з температурами за­мерзання відповідно —40 °С і —65 °С.

При замерзанні антифризу створюється сипка маса, об'єм якої збільшується лише на 0,2—0,3 % від початко­вого (тому система не руйнується).

Етиленгліколеві суміші не створюють накипу, тому що для їх приготування використовують дистильовану воду.

Антифриз-40 -— світло-жовта, дещо мутна масляниста рідина, антифриз-65 має оранжевий колір.

Застосування антифризів пов'язане з певними особли­востями:

заправляти потрібно тільки ретельно промиту систему охолодження після видалення накипу, тому що антикоро­зійні присадки, що є в антифризі, взаємодіючи з накипом руйнуються (втрачають властивість захисту металу від корозії);

заливати антифриз в систему охолодження потрібно на 5—8 % менше повного об'єму, оскільки він має високий коефіцієнт об'ємного розширення під час нагрівання;

антифриз має підвищену текучість, тому. слід ретельно слідкувати за ущільненням з'єднань деталей. У разі вияв­лення підтікання необхідно доливати рідину тієї ж марки. Якщо система справна, а рівень рідини знизився, то втра­ту слід поповнювати дистильованою водою, тому що тем­пература кипіння води нижча, ніж етиленгліколю, і вона інтенсивно випаровується,

необхідно слідкувати за тим, щоб в систему не потрап­ляли нафтопродукти, бо вони спричиняють інтенсивне спі­нювання рідини.

Антифриз отруйний. Проникання його в організм люди­ни зумовлює важке отруєння, тому забороняється засмок­тувати антифриз ротом. Працювати з антифризом слід в гумових рукавичках (краще в спеціальному одязі), після роботи помити руки з милом.

 

Опрацювання результатів.

Методи випробувань унормовані, як зазначалося вище, відповідними стандартами. Результати вимірювань і розрахунків заносять у протокол.

Під час випробувань потужність, крутний момент і середній ефективний тиск коригують до стандартних умов: атмосферний тиск — 750 мм рт. ст.; температура повітря + 25 °С; відносна вологість повітря — 35 %; температура дизельного палива + 25 °С; густина дизельного палива — 0,823 т/м³.

Для приведення отриманих показників до стандартних умов їх множать на поправкові коефіцієнти.

За даними вимірювань, отриманими в процесі випробувань двигуна, а також за результатами розрахунків будують графіки. Точки, отримані експериментальне, наносять на графіки, точки на розрахованих кривих не ставлять.

Для визначення певних параметрів роботи двигуна в процесі випробувань використовують такі терміни та формули.

Крутний момент двигуна М_К визначають за формулою

М_К = Р_В l,

де Р_В — показ вимірювального пристрою, Н; l — плече вагового пристрою, м.

Середній ефективний тиск:

для чотиритактного двигуна

для двотактного —

 

де V_h — робочий об'єм циліндра, л; і — кількість циліндрів.

Розрізняють поняття: потужність нетто — ефективна по­тужність, віднята від колінчастого вала двигуна, виготовленого, відрегульованого й обкатаного відповідно до технічної докумен­тації, затвердженої в установленому порядку на двигун за по­вністю відкритого дроселя (двигун з іскровим запалюванням) чи повної подачі палива (дизель), в разі укомплектованості двигуна серійним обладнанням і пристроями згідно з Додатком 1 (ГОСТ 14846-86); потужність брутто — те саме, в разі укомплекто­ваності двигуна згідно з Додатком 2 (ГОСТ 14846-86); умовна індикаторна потужність циліндра — різниця між ефективною потужністю і потужністю, яку виробляє двигун з такою самою частотою обертання колінчастого вала, але з вимкненим в одно­му з циліндрів запалюванням (або з припиненою подачею палива в один із циліндрів); умовна потужність механічних втрат — потужність, що витрачається на подолання тертя в двигуні, на приведення в дію пристроїв, які обслуговують двигун, і на насос­ні втрати.

Витрату повітря Q„ визначають приладами, які безпосе­редньо реєструють цей параметр, або за формулою

де ΔV_П — виміряний об'єм повітря, м³; ţ_П — тривалість вимі­рювання витрати повітря, с.

Запас крутного моменту М (у відсотках) обчислюють за залеж­ністю

де М_Кmax — максимальне значення крутного моменту двигуна за швидкісною характеристикою, Н • м; М_{К Nmax} — значення крутного моменту, що відповідає максимальній потужності дви­гуна за швидкісною характеристикою, Н • м.

Умовний механічний ККД для методу прокручування колін­частого вала двигуна

де N — потужність нетто (брутто) за певної частоти обертання колінчастого вала, отримана під час визначення швидкісної ха­рактеристики двигуна, кВт; N_Т — потужність, витрачена на прокручування колінчастого вала двигуна за відповідної частоти його обертання, кВт.

Мінімальною частотою обертання холостого ходу назива­ють мінімальну частоту обертання колінчастого вала, встановле­ну в технічних умовах на двигун, яка забезпечує усталену його роботу на холостому ходу не менше 10 хв.

Питання для самоконтролю:

1.В чому полягає основне призначення навантажувальної характеристики?

2.З якою метою здійснюють випробування двигунів?

3.Які мають виконувитися вимоги під час стендових випробувань?

4.Які параметри реєструють під час випробувань двигуна?

 

Т.О. акумуляторних батарей.

Під час ТО-1 батарею очищують від бру­ду чистою ганчіркою, змоченою 10 %-м розчином нашатирного спирту або соди, витирають з поверхні електроліт, перевіряють кріплення батареї та з'єднання клем, зачищають клеми, якщо вони окиснились, і змащують техніч­ним вазеліном. За допомогою скляної трубки діаметром 3-5 мм перевіряють, і в разі потреби доводять до норми рівень електро­літу в акумуляторах (доливають дистильовану воду). В холодну пору року, щоб запобігти замерзанню, воду потрібно доливати безпосередньо перед пуском двигуна (для швидкого й змішуван­ня з електролітом). Якщо рівень електроліту знизився внаслідок його витікання, в акумулятор доливають електроліт такої самої густини.

Занадто інтенсивне зниження рівня електроліту засвідчує «перезаряджання» батареї внаслідок надмірної напруги генера­тора (це може супроводжуватись також вибризкуванням елект­роліту на поверхню АБ). Перезаряджання шкідливе, бо призво­дить до скорочення ресурсу батареї.

Під час ТО-2 крім вищезгаданого перевіряють рівень заря­дженості акумуляторів батареї за густиною електроліту (денси­метром) і роботоздатність її за напругою акумуляторів під нава­нтаженням (пробником).

Перевірку пробником виконують за закритих заливних отво­рів акумуляторів: якщо напруга акумулятора під навантажен­ням понад1,4 В — він справний, якщо менше — розряджений або несправний. Це уточнюють порівнянням напруги усіх аку­муляторів батареї та вимірюванням густини електроліту.

Якщо батарея розряджена більш ніж на 25 % взимку (це може спричинити замерзання електроліту і пошкодження бака) і понад 50 % влітку (прискорюється сульфатація пластин), її потрібно підзарядити. Батарею вважають непридатною до робо­ти, якщо її ємність зменшилась до 40 % номінальної.

4. Несправності акумуляторних батарей.

 

Несправності	Причина	Способи усунення
Стартер повільно прокручує колінча­стий вал, електрич­ні лампи горять недостатньо яскра­во, тихе звучання звукового сигналу	Розряджена акумулятор­на батарея   Окислення вивідних клем батареї   Коротке замикання в од­ній або кількох банках батареї	Визначити ступінь роз­ряду батареї, при необ­хідності зарядити Зачистити вивідні клеми батареї та наконечники проводів Батарею здати до ремон­ту
Відсутня напруга на вивідних кле­мах акумуляторної батареї	Відсутність електроліту в батареї   Відрив пластин від міст­ків-бареток, порушення контакту в перемикачах Цілковите руйнування пластин	Переконатися в наявно­сті електроліту в батареї Долити електроліт Виявити місце порушен­ня контакту. Здати бата­рею до ремонту Здати батарею в ремонт
Акумуляторна ба­тарея систематично недозаряджається	Несправний генератор або регулятор Несправні елементи аку­муляторної батареї Обрив в мережі діода або в фазах випрямляча Значне збільшення регу­лювальної напруги порівняно з номінальною	Замінити генератор або регулятор. Замінити ба­тарею   Замінити генератор   Зняти генератор та замі­нити інтегральний регу­лятор на справний.

Питання для самоконтролю:

1. Яка технологія приготування електроліту?

2. Як визначити зарядженість акумуляторної батареї?

3. Які операції проводять при ТО – 2?

4. Відсутня напруга на вивідних клемах акумуляторної батареї. Поясніть причини і способи усунення.

 

Схеми системи пуску.

Схема ситеми пуску автомобілів оснащена генератором змінного струму, стартера з тяговим реле, додаткового реле, акумуляторної батареї, вимикача запалювання і стартера. При включенні стартера вимикач замикає контакти обмотки додаткового реле. Контакти останього замикаються і включають втягуючу і утримуючу обмоток тягового реле. Одночасно через контакти додаткового реле (а в деяких автомобілів через додаткові контакти стартера) надходить струм в катушку запалювання, ми