Моторно-осевые подшипники. (моп)

 

Назначение - МОП являются второй точкой подвешивания тягового двигателя, и обеспечивает параллельное расположение оси колесной пары и якоря тягового двигателя.

Основные элементы: две буксы (шапки) 2 Рис. (69, 6), закрепленные на остове тягового двигателя четырьмя болтами 4, и два вкладыша 1 и 2 (Рис.64, а).

Вкладыши бронзовые, залиты слоем баббита марки Б16 толщиной 3,5 мм. Вкладыш с окном расположен в буксе, глухой - в остове. Оба зафиксированы шпонкой. При установке буксы в остов должен быть обеспечен натяг 0,15 мм, а вкладышей - 0,25 мм.

Букса имеет три камеры: В - запаса смазки, Б - рабочая камера, А - подбивочная камера. Камеры Б и А разделены сеткой 11. Камеры и соединены переходным каналом О, а их воздушное пространство - ниппелем 5. Камеры заполнены смазкой, которой является осевое масло в количестве 4,3 кг марки Л - летом и марки 3 - зимой, а при Т минус 30 градусов и ниже марки С.

Рис.69. Моторно-осевые подшипники: (а) - вкладыши, (б) - букса.

 

Подбивочная камера закрыта крышкой 3. Снизу букса имеет два от- верстия. Отверстие, закрытое пробкой 10 служит для регулировки положения ниппеля 5, а отверстие закрытое пробкой 9 - для слива смазки. Подбивочная камера заправляется шерстяной подбивкой, нити которой должны располагаться вертикально.

 

Действие смазочного узла буксы.

Для заправки масло подается из заправочного бака под давлением 3,5 атм. по шлангу с металлическим наконечником, имеющим прорезь. Он вставляется в заливочное отверстие 7, закрытое крышкой 6, а его наконечник заходит в переходной канал О между камерами В и Б. Масло, поступая в камеру запаса смазки В, начинает вытеснять из нее воздух через ниппель 5 в рабочую камеру Б и далее через подбивочную камеру А в атмосферу. Когда масло вытеснит весь воздух, и полностью заполнит камеру запаса смазки, давление масла в ней становится выше давления масла, поступающего по шлангу. Происходит отдача масла через прорезь наконечника. Наконечник шланга вынимается из заправочного отверстия. Избыток масла перетекает через отверстие ниппеля

из камеры запаса смазки в рабочую камеру и далее в подбивочную до тех пор, пока не перекроется нижнее отверстие ниппеля. Из-за снижения уровня масла в камере запаса смазки в ней создается разряжение, а в рабочей камере сохраняется атмосферное давление. Эта разница давлений и удерживает масло в камере запаса смазки на более высоком уровне, чем в рабочей камере.

При работе подшипников масло из рабочей камеры поступает в подбивочную. Уровень масла в рабочей камере снижается, когда откроется нижнее отверстие ниппеля, воздух из рабочей камеры поступает в камеру запаса смазки. Давление воздуха в камерах выравнивается и масло самотеком перетекает через переходной канал О из камеры запаса смазки в рабочую камеру до перекрытия нижнего отверстия ниппеля. Из-за снижения уровня масла в камере запаса, ней вновь создается разряжение воздуха, а в рабочей камере - сохраняется атмосферное давление.

Этот процесс непрерывно повторяется, поддерживая уровень масла в рабочей камере постоянным. Он зависит от расположения нижней кромки отверстия ниппеля, которая в свою очередь, должна быть ниже порожка 12 буксы (Рис.69) на 4-5 мм. Если же будет наоборот, масло вытечет из рабочей камеры через подбивочную камеру и радиальный зазор между вкладышами и осью наружу.

Для исключения попадания в буксу пыли и грязи через радиальный зазор средняя часть оси колесной пары между буксами МОП закрыта кожухом, имеющим продолговатые отверстия около букс для замера радиальных зазоров.

 

РЕВИЗИЯ МОТОРНО-ОСЕВЫХ ПОДШИПНИКОВ.

 

Ревизия производится через один ТР-1 (ТР-2) всем МОП или половине всех на каждом ТР.

У всех МОП замеряются радиальные зазоры и доводятся до нормы путем замены вкладышей или путем их перезаливки с последующей расточкой баббитовой заливки по радиусу шеек оси под эти вкладыши с учетом нормального радиального зазора.

Буксы подшипников, подвергающихся ревизии, снимаются, подбивка удаляется., буксы промываются и при необходимости проверяются на герметичность. Проверяется, и при необходимости регулируется, положение ниппеля относительно порожка буксы. Подбивка промывается и пропитывается в подбивочном отделении. Затем вкладыши и буксу устанавливают на место, заправляют подбивку и заливают в буксу сезонную смазку.

Если у МОП, которым не производилась ревизия, обнаружено выплавление баббита букса снимается и осматривается шейка оси под МОП. Вкладыши заменяются или перезаливаются, подбивка заменяется и букса заправляется новой сезонной смазкой. В буксы остальных МОП смазка добавляется по риске максимального уровня на масломернике.

Браковочные размеры в эксплуатации:

- толщина основания вкладышей менее 10 мм (чертеж. 12 мм);

- толщина бурта вкладыша менее 22 мм (чертеж.25,5 мм);

- разбег тягового двигателя на оси более 5 мм (чертеж.0.5-2 мм); зависит от толщины бурта вкладыша;

- радиальный зазор более 2,5 мм (чертеж.0,25-0,65мм);

- разность этих зазоров у МОП одной колесной пары более 1мм; (чертеж.0,2 мм)

 

ОПОРНО-РАМНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗА ЧС2.

 

Опорно-рамное подвешивание состоит из подвешивания тягового двигателя к раме тележки и карданной передачи.

 

ПОДВЕШИВАНИЕ ТЯГОВОГО ДВИГАТЕЛЯ К РАМЕ

ТЕЛЕЖКИ.

 

С одной стороны тяговый двигатель своими приливами при помощи двух болтов 6 (М45) крепится к поперечной балке тележки (Рис.70 б, в.), а с другой стороны (сторона колесной пары) - при помощи четырех болтов 3 к балке 4 (Рис.70, а). Эта балка крепится к продольным балкам тележки при помощи болтов 2. Балка изготовлена из "П" - образных профилей, выполненных из стального листа толщиной 8 мм. В местах болтовых креплений к ней приварены стальные накладки. Для точной установки тягового двигателя по отношению к раме тележки и соблюдения параллельности его якоря и оси колесной пары в местах расположения болтов 6 и 2 устанавливаются дистанционные прокладки.

При такой подвеске тягового двигателя передача вращающего момента от его полого вала якоря к колесной паре производится при помощи карданного вала и зубчатой передачи.