Системы ремонта. Структура ТП ремонта ла и АД. Приемка ла и АД в ремонт. Разборка ла. Промывка и очистка методы и средства. Комплектование в ремонт и сборку.

ОБЩИЕ ВОПРОСЫ ПО ОРГАНИЗАЦИИ РЕМОНТА АВИАТЕХНИКИ.

Системы ремонта. Структура ТП ремонта ЛА и АД. Приемка ЛА и АД в ремонт. Разборка ЛА. Промывка и очистка методы и средства. Комплектование в ремонт и сборку.

 

Ремонтопригодность - свойство объекта, заключающееся в приспособленности к предупреждению и обнаружению причин возникновения отказов, повреждений, поддержанию и восстановлению работоспособного состояния путем проведения технического обслуживания и ремонтов.

ВИДЫ РЕМОНТА

Во время текущего ремонта неисправности исправляются заменой или восстановлением поврежденных или быстроизнашиваемых деталей.

При среднем ремонте восстановление эксплуатационных характеристик производится заменой или восстановлением изношенных или поврежденных деталей с проверкой технического состояния остальных частей изделия с устранением обнаруженных неисправностей.

Капитальный ремонт заключается в полной разборке и дефектации, в замене или восстановлении всех составных частей изделия, сборки и испытаний.

Организационные системы ремонтов:

-планово-предупредительный - изделиям назначаются ресурсы, по их истечении изделия направляются в ремонт независимо от их технического состояния;

-регламентированный - весь объем капитального ремонта разбивается на несколько этапов, каждый из которых по определению представляет собой средний ремонт. По совокупности выполнения всех этапов образуется полный объем капитального ремонта.

-ремонт по фактическому состоянию - для всех перечисленных систем ремонта характерно то, что наработка до очередного ремонта задается заранее и не связана с техническим состоянием объекта авиатехники.Если ремонт осуществляется при наработке, отвечающей некоторому предельному состоянию АТ, при котором требуется устранение неисправностей-то это ремонт по фактическому состоянию.

В ведомственных средствах массовой информации, в выступлениях руководителей разного ранга встречаются мнения, что капитальный ремонт уже не нужен, что этот термин морально устарел. Мотивируют обычно тем, что изделия становятся все более надежными и могут эксплуатироваться по состоянию, что модульность конструкций позволяет ремонтировать изделие частями, как бы не снимая его целиком с эксплуатации. Здесь прослеживается явная логическая ошибка, называемая "подмена тезиса".

Исторически привыкли, что изделия авиатехники направлялись в планово-предупредительный или регламентированный капитальный ремонт. И эти термины как бы срослись между собой и не специалисты- ремонтники считают, что это одно и тоже. На самом деле термин капитальный ремонт и перечисленные системы ремонтов несут разную смысловую нагрузку. Действительно, указанные выше мотивировки говорят о необходимости отказа от планового ремонта. Но поступающие в ремонт самостоятельные модули летательных аппаратов подвергаются капитальному ремонту и можно говорить, что весь летательный аппарат по сумме всех модульных ремонтов проходит капитальный ремонт, но он растянут по времени зксплуатации.

Вторым моментом, мотивирующим отказ от капитального ремонта, явились отголоски теории равнопрочности при проектировании изделий машиностроения. Согласно ее постулатов, изделие должно быть так спроектировано, что подавляющее число составляющих его деталей должно разрушаться практически одновременно. В этом случае возникнет явная экономическая нецелесообразность капитального ремонта. Но опыт показал, что добиться равнопрочности практически невозможно в силу стохастичности эксплуатационных факторов. Во-вторых, опыт ведущих западных производителей авиатехники показал, что они не справляются с потребностями авиарынка в новых изделиях авиационной техники. Портфель их заказов заполнен на многие годы вперед на многие миллиарды долларов. В этих условиях они успешно развивают практику фирменных капитальных ремонтов как изделий АТ в целом, так и отдельных их деталей и модулей.

Отказ от термина" капитальный ремонт" в действительности ничего не меняет, но отказ от капитального ремонта по существу на самом деле означает отказ от получения уникальных данных о фактическом состоянии деталей изделий авиатехники в процессе эксплуатации, которые могут быть получены только при полной разборке изделия, очистке и дефектации каждой детали органолептическими и физическими методами контроля, что по определению осуществляется при капитальном ремонте авиационной техники.

ТП ремонта ЛА и АД - это основная (главная) часть производственного процесса АРП, содержащая технологические действия по изменению технического состояния, работоспособности изделия AT - устранение отказов, повреждений, дефектов и обеспечивающая восстановление его функциональных свойств. При выполнении ТП ремонта изделий АТ могут изменяться размеры, формы, внешний вид, прочность, жесткость, взаимное расположение деталей и другие характеристики ремфонда для соответствия отремонтированной продукции ТТ.

ТП ремонта AT состоит из отдельных стадий, этапов, фаз, операций и т.д. Выполняется непосредственно на ЛА, АД, их системах, агрегатах, узлах, деталях, конструктивных элементах. Все работы, связанные в АРП с изменением (улучшением) технического состояния самой AT, т.е. превращением ремфонда в готовую продукцию, пригодную к дальнейшей эксплуатации в течение следующего межремонтного ресурса, срока службы, и есть ТП ремонта ЛА, АД. Термины и понятия: операция, установка, позиция, переход, проход, прием, - приводились при изучении других учебных дисциплин, например, «Технология материалов». Дополнительно необходимо пояснить термин «Фаза» ТП ремонта. Это относится к части этапа ТП, например, демонтаж конкретно левой ноги шасси (а не правой); ремонт правой ОЧК (а не левой); монтаж первого АД (а не других АД) и т.д.

Стадии, этапы и фазы ТП включают работы согласно укрупненным перечням подготовительных, основных и заключительных работ, выполняемых при ремонте AT.

ТП ремонта AT выполняется в строгом соответствии с НТД (технологиями, инструкциями, ТУ, чертежами и т.д.)

ПРИЕМКА В РЕМОНТ

Приемка в ремонт от заказчика (эксплуатационной организации) заключается в проверке технического состояния АТ (предварительной дефектации), комплектности и контроле поступившей с изделием информации.

Предварительная дефектапия - наружный осмотр АТ.

Проверка комплектности - производится согласно комплектовочным ведомостям. При отсутствии каких-либо деталей, агрегатов или документации, заказчик должен провести доукомплектацию.

Особенности приемки. Если в результате осмотра ЛА при приемке его в ремонт установлено, что требуется замена отдельных элементов конструкции, агрегатов или требуется проведение работ при ремонте, выходящих за пределы действующих на заводе технологий ремонта, составляется технический акт на состояние изделия. В этом акте перечисляются все работы, выходящие за пределы технологии ремонта.

После приемки - в основном для вертолетов и самолетов - производится: очистка от грязи, пыли, следов течи масла и других жидкостей; для сельскохозяйственной авиации - обязательная дегазация; входной контроль работы двигателей, систем, агрегатов и их технического состояния; консервация двигателей; слив топлива и жидкостей из систем; снимаются лопасти несущих винтов и аккумуляторы; производится нивелировка.

По окончании всех работ по приемке в ремонт изделие АТ буксируется или перевозится на разборку.

Основные технологические операции при поступлении изделия АТ в ремонт:

1. Проверить наличие паспортов и другой документации: без документации принимать изделие в ремонт не рекомендуется до получения соответствующих документов.

2. Проверить документы-направления изделий в ремонт. Если изделие АТ снято с эксплуатации досрочно - дополнительно к основным документам должен быть приложен рекламационный акт или заключение комиссии по расследованию авиапроисшествия.

3. Проверить укомплектованность агрегатами, формулярами и паспортами, сверить фактические номера агрегатов с записанными в документации.

4.Проверить правильность и полноту заполнения документации (паспортов) по наработке, проведению регламентных работ в процессе эксплуатации.

5. Проверить состояние упаковки, наружной консервации и других мероприятий (в том числе доработок по бюллетеням).

6. Составить акт наружного осмотра изделия АТ при приемке, отразив в нем наличие документации, состояние упаковки, консервации.

7. Проверить соответствие номеров в формулярах действительным номерам.

8. Проверить заверенность всех записей в формулярах подписями и печатями.

9. Проверить для ЛА наличие свидетельства о регистрации судна (удостоверение пригодности к полетам).

Приемка в ремонт является первым этапом технологического процесса ремонта.

Технологический процесс - часть производственного процесса, содержащий действия по изменению и последующему определению состояния предмета ремонта.

Производственный процесс - совокупность всех действий людей и орудий производства, необходимый на данном предприятии для ремонта изделий. В результате производственного процесса ремонтируемым изделиям возвращается утраченная по каким-либо причинам работоспособность.

Производственный процесс охватывает подготовку средств ремонта; организацию обслуживания рабочих мест; получение и хранение ремонтного фонда; материалов, полуфабрикатов, запасных частей; все стадии ремонта машины; транспортировку (деталей, узлов, материалов); консервацию и упаковку отремонтированной машины и все другие действия, связанные с ремонтом. 

РАЗБОРКА ИЗДЕЛИЙ АТ

Изделия АТ, поступившие в ремонт по выработке ресурса или вследствие повреждений, подвергаются разборке для осмотра, ремонта и замены деталей, пришедших в негодность. Как правило при капитальном ремонте производится полная разборка АТ. Перечень постоянных работ при разборке указывается в технологической ремонтной документации.

Компоновка самолета позволяет свести процесс общей разборки к снятию силовых установок, отъемных частей крыла, шасси, рулей, топливных баков и съемного оборудования, расположенного в фюзеляже и центроплане.

При разборке самолета обязательно использование приспособлений препятствующих складыванию шасси в случае неосторожного обращения с кранами управления и опрокидывания планера вследствие резкого смещения центра тяжести при снятии силовых установок.

Оборудование для разборки - автокраны и автопогрузчики различной грузоподъемности, передвижные платформы, передвижные и стационарные доки, которые оборудованы системами электропитания, сжатого воздуха и переговорных устройств. Демонтаж ведется в соответствии с такелажными схемами самолета.

Основные работы связанные с разборкой: промывка и очистка, зачистка коррозии, проверка геометрических параметров самолета, таких как: углы установки крыла и оперения, вынос колес шасси, углы между осями двигателей и осью фюзеляжа, симметричные размеры правой и левой половин самолета и другие.

Снятая силовая установка дефектируется без разборки.

Основные требования при разборке изделий АТ:

1. Помещения для разборки должны быть чистыми, светлыми, температура воздуха должна поддерживаться в пределах 10 - 35° С.

2. Помещение для разборки должно иметь влажность не выше 70 % для предохранения деталей от коррозии. Помещение должно быть оборудовано приточно-вытяжной вентиляцией и хорошо проветриваться.

3. Колеса транспортировочных тележек должны иметь резиновое покрытие во избежание повреждения полов и образования пыли.

4. Стапели и тележки для разборки должны быть оборудованы поддонами для сбора масла.

5. Рабочие места не должны быть захламлены, должны иметь достаточную площадь рабочей поверхности. 

6. Грузоподъемные механизмы и приспособления должны иметь отметку об испытании с указанием грузоподъемности и срока повторной проверки.

7. Перед началом работы с грузами грузоподъемные механизмы и приспособления необходимо проверить на плавность подъема, спуска и хода тельфера по монорельсу, четкость работы механизмов включения.

8. Путем внешнего осмотра проверить, нет ли на грузоподъемных механизмах обрывов нитей и ослабления заплетки тросов, трещин в узлах крепления и на сварных швах.

9. Категорически запрещается находиться под подвешенным грузом.

10. При выполнении операций разборки следует применять инструменты и приспособления, рекомендованные для этой операции в ремонтной документации и не имеющие повреждений и загрязнений.

11. При отворачивании гаек проверить, не осталось ли части шплинта, контровочной проволоки или замка в отверстии шпильки или болта.

12. После разборки все детали и узлы должны быть уложены в специальную тару. Вся транспортировка и хранение деталей должны производиться только в таре.

13. Все подшипники перед укладкой в тару должны завертываться в парафинированную бумагу.

14. Все штуцеры, трубки, отверстия в деталях, агрегатах и трубопроводах необходимо закрывать заглушками промытыми чистым бензином.

15. Гайки, шайбы, болты после сортировки укладывать в специальные ящики или нанизывать на проволоку

16. Детали обязательной замены сразу после разборки подлежат изъятию.

17. Нельзя оставлять открытыми концы проводов, электрощитки распределительных устройств, клеммные панели, если цепи ЛА находятся под напряжением.

18. Запрещается прислонять к обшивке стремянки и другие тяжелые предметы.

19. Ходить по обшивке можно только в специальной мягкой обуви (войлочной, матерчатой) очищенной от песка, грязи и пыли.

20. При разборке разрешается пользоваться только алюминиевыми текстолитовыми или деревянными выколотками.

21. При восстановительном ремонте напрессованные детали (кольца, текстолитовые и бронзовые втулки, ступицы втулок и так далее), как правило, не снимаются в том случае, если не обнаружено неисправностей или если неисправности можно устранить без снятия деталей.

22. При разборке, как правило, не допускается разукомплектование деталей. При необходимости могут быть обезличены только некомплектные взаимозаменяемые детали.

2З. Установка агрегатов и закрепление их допускается только в специальных бестисковых приспособлениях.

Важнейшим фактором обеспечения работоспособности авиатехники является решение проблемы нахождения новых, нетрадиционных путей повышения качества ремонта.

В настоящее время критерием качества служит степень соответствия свойств изделия, прошедшего ремонт, свойствам этого же изделия в период поступления в эксплуатацию после изготовления. Согласно ГОСТ 18675-79 технология, обеспечивающая максимальность этого критерия, должна быть изложена в "Руководстве по капитальному ремонту", которое разрабатывается предприятиями-разработчиком и изготовителем. В гражданскую авиацию "Руководство..." поступает в виде директивного документа. Прерогатива его изменения бюллетенями по ГОСТ 24435-80 принадлежит этим же предприятиям.

Таким образом, в стадии подготовки производства к капитальному ремонту заводы гражданской авиации участвуют как бы постфактум. Поэтому все управляющие воздействия на обеспечение качества продукции преследуют одну цель: добиться в стадии производства полной и безусловной адекватности реально выполняемых технологических операций и документально предписанных в ремонтной документации.  

ОЧИСТКА И ПРОМЫВКА

Очистка - освобождение детали от чужеродных примесей, загрязнений.

Промывка - основной метод очистки с помощью потока какой-либо жидкости. Эти технологические операции необходимы для ликвидации причин появления ложных дефектов при дефектации деталей.

Механические методы - для удаления твердых, сильно пригоревших углеродистых отложений, старых лакокрасочных покрытий, окисных пленок, продуктов коррозии, окалины и других механическими приспособлениями (скребки, щетки и др.) и сжатым воздухом, как несущей среды для песка, косточковой крошки и т.д.

Ручная очистка - применяется, в основном, для доочистки крупных деталей. При этом стремятся максимально механизировать процесс.

Галтовка - очистка деталей в барабанах. Очищаемые детали и очиститель (песок, дробь, стружка, опилки) загружаются во вращающийся барабан. Очистка происходит в результате трения деталей об абразивную среду.

Пневматическая очистка - песок, дробь, косточковая крошка, глина и др. очистители подаются на деталь потоком воздуха. При этом возможно повреждение поверхности детали. Для устранения недостатка применяется очистка деталей при помощи косточковой крошки или глины.

Принцип действия пневматических очистительных аппаратов - в струю сжатого воздуха подается очиститель, который с большой силой выбрасывается струей воздуха из сопла. Ударяясь о поверхность отложения (загрязнения), частицы очистителя разрушают его. Способы подачи воздуха: инжекторный, самотеком, под давлением.

Гидроабразивная очистка - в качестве несущей среды используется вода, или моющие растворы.

Электрохимический способ очистки - очистка деталей в моющих растворах под воздействием электрического тока. Стальная ванна -катод; деталь- анод. Плотность тока 3 - 6 А/дм2.

Ультразвуковая очистка - под воздействием ультразвуковых колебаний в среде жидкости возникают усилия сжатия и растяжения. Это сопровождается образованием пузырьков газа и разрывом жидкости. Эти пустоты почти мгновенно исчезают с развитием местных кратковременных давлений и ударных волн жидкости, которые приводят к разрушению загрязненных пленок на поверхности детали.

Очистка электрическим разрядом в жидкости - при высоковольтном разряде внутри объема жидкости возникают большие импульсные гидравлические давления. Эти ударные волны, гидравлический удар, в сочетании с необратимыми химическими процессами, высокой температурой интенсифируют процесс.

Растворители - органические или неорганические жидкости, способные растворять другие вещества; физико-химическое явление - способность данного вещества растворяться в данном растворителе называется - сольвация. Наиболее распространенные растворители - углеродные, ароматические углеводороды, крезолы, терпеновые и гидроциклические углеводороды, спирты, хетоны, моноэфиры.

Сложный и разнообразный состав загрязнений вынуждает применять смеси растворителей.

Классификация моющих и специальных жидкостей:

а) по назначению - обезжиривающие, удаляющие углеродистые отложения, для чистовой промывки, удаления старых лакокрасочных покрытий, травильные;

б) по химическому составу - органические, неорганические, смешанные;

в) по числу компонентов - одно, двух, трех и многокомпонентные.

Механизм моющего действия жидкостей - в основе моющего процесса лежит абсорбация поверхностно-активных веществ (ПАВ) на границах раздела-жидкость-воздух и жидкость-твердое тело. Если загрязнение-твердое вещество, происходит гидрофилизания. т.е. резкое усиление его смачиваемости. Если загрязнение - жидкое вещество, эффективность моющего препарата определяется эмульгирующей способностью. Этот показатель характеризует способность моющего препарата образовывать дисперсную фазу. ПАВ, абсорбируясь на поверхности капель жирового вещества, образуют прочную оболочку, препятствующую слиянию других капель.

Если загрязнение - твердое вещество, основным свойством моющего препарата является диспергирующая, стабилизирующая и пенообразующая способность. Благодаря малому поверхностному натяжению моющий раствор проникает в зазоры и трещины между частицами, создает расклинивающее давление, которое размельчает и отрывает их. Абсорбция обуславливает и стабилизирующие и пенообразующие способности удерживать частицы загрязнений во взвешенном состоянии и выносить их прилипшими к пузырькам воздуха.

Основа моющего действия - поверхностная активность применяемого препарата и связанная с этим его адсорбция на поверхности раздела фаз.

Компоненты моющих жидкостей: Кислоты - уксусная (нагары, лакокрасочные покрытия) - имеет острый запах и коррозионно активна; щавелевая —маслянистые и неорганические загрязнения: олеиновая - со щелочами и основаниями легко образует мыла; лимонная - коррозия черных металлов; азотная - травление и обезжиривание; серная - хороший растворитель для асфальтосмолистых продуктов и органических веществ; соляная - травление, удаление накипи; фосфорная - удаление коррозии, обезжиривание, удаление лакокрасочных покрытий.

Щелочи, щелочные соли - для получения мыл и жидкостей для удаления старых лакокрасочных покрытий и обезжиривания. Едкий натр и едкое кади - наиболее распространенные щелочи. Жидкое стекло - ингибитор коррозии, повышение моющей способности растворов, коагуляция загрязнений. Сода кальцинированная - повышает диспергирующие и стабилизирующие свойства ПАВ. Тринатрийфосфат - для электролитической очистки.

Основания - компоненты мыл, смачиватели, ингибиторы коррозии, обезжиривающие вещества. Мыла - продукт взаимодействия органических кислот со щелочами.

Синтетические ПАВ - жирозаменители группы катионактивных и анионоактивных ПАВ.         Органические растворители - в основном крозолы.

Смешивающие вещества - гимогенизаторы жидкости, придают ей однородность.

Антивспениватели - уменьшают пену путем уменьшения прочности жидкой оболочки, образующей пузырек пены.

Дезодоранты - уменьшают неприятные запахи моющих растворов.

Ингибиторы коррозии - для предотвращения образования коррозии при применении моющих составов.

Восстановление деталей напылением. Восстановление деталей электролитическими и химическими покрытиями, Восстановление лакокрасочных покрытий. Методы восстановления сопряжений. Выбор техпроцесса восстановления деталей.

НАПЫЛЕНИЕ

Детонационное напыление.

Сущность процесса.

В камеру подается через раздельные проводы кислород и ацетилен в строго определенных количествах. Через специальное отверстие в камеру азотом выталкивается порошок напыляемого материала. Газовую смесь с порошковой взвесью поджигают электрической искрой. Выделившаяся теплота и ударная волна разогревают и разгоняют частицы порошка, которые через водоохлаждаемый ствол направляются на напыляемую деталь.

Кинетическая энергия частиц порошка, а они на расстоянии 75 мм от среза ствола достигают скорости 820 м/с, при столкновении с деталью преобразуется в тепловую и температура может достигнуть 4000 С.

Особенности технологии.

После взрыва газовой смеси ствол продувается азотом. Процесс повторяется с частотой 3-4 раза в секунду.

Детонационное напыление предназначено в основном для получения твердых износостойких покрытий, состоящих из металлов, окислов и их смесей.

За один цикл (выстрел) наносится покрытие толщиной около 6 мкм. Путем перемещения детали относительно среза ствола достигается равномерное покрытие толщиной около 0,3 мм.

Температура основы (поверхности напыляемой детали) остается низкой, меньше 200 гр. с, и она практически не деформируется и не подвергается другим физическим изменениям.

Покрытия обладают большой прочностью сцепления с основной, высокой плотностью.

Недостатки - значительные, до 140 дБ, шумы; высокая стоимость оборудования.

Плазменное напыление.

Назначение технологии.

Восстановление изношенных поверхностей деталей, когда требуемая толщина покрытия должна быть от 0,1 до 4,0 мм. Другие методы по этому показателю либо неэкономичны, либо покрытия скалываются от больших внутренних напряжений. Нанесение покрытий производится также для защиты деталей, работающих при высоких температурах, в агрессивных средах или подверженных интенсивному механическому воздействию.

Сущность процесса.

Материал покрытия (тугоплавкие металлы, окислы, карбиды и др.) вводят в виде порошка или проволоки в плазменную струю, в которой он плавится, распыляется, приобретает скорость до 200 м/сек и в виде мелких частиц (20...100 мкм) наносится на поверхность изделия.

Особенности технологии.

Плазменные покрытия отличаются пониженной теплопроводностью и хорошо противостоят термическим ударам.

Получаемая в плазматроне плазменная дуга может использоваться для резки металлов (резка осуществляется сжатой плазменной дугой, которая горит между разрезаемым металлом (анод) и катодом плазменной горелки.

Свойство плазменной дуги глубоко проникать в металл используется для сварки металлов. Толщина свариваемого металла - до 15 мм без специальной разделки кромок.

Плазматроны - плазменные генераторы - газоразрядное устройство для получения "низкотемпературной" (Т= 10000 К) плазмы. Дуговой плазматрон постоянного тока состоит из системы электродов -катода и анода, разрядной камеры и узла подачи плазмообразующего вещества. Плазма истекает из сопла плазмотрона. Плазма создается в разряде между катодом и анодом. Стабилизация разряда осуществляется магнитным полем, потоками газа и стенками разрядной камеры и сопла.

Плазменная горелка - ручной дуговой плазматрон.

Перспективы усовершенствования процесса плазменного напыления - применение глубокого вакуума на операции напыления, определение рациональных режимов техпроцесса. Рациональные режимы могут выбираться из условия оптимизации математической модели плазменного напыления при восстановлении изделий авиатехники по различным критериям.

Состав математической модели плазменного напыления 1) критерий трудозатрат - восстановление детали должно быть экономически эффективно; 2) принципиальная возможность ремонта, например, глубина повреждения должна быть меньше 4 мм; 3) температурное условие - степень релаксации напряжений должна быть минимальной; 4) прочность сцепления покрытия с поверхностью детали, зависящая в основном от среднеарифметического отклонения профиля и среднего шага неровностей; 5) условие существования процесса - зависимость, связывающая технологические факторы (расход порошка, сила тока, дистанция оплавления, скорость перемещения детали относительно горелки, расход плазмообразующего газа и т.д.) с усталостной прочностью деталей, подвергнутых плазменному напылению; 6) условие усталостной прочности - зависимость усталостной прочности от структурной неоднородности, наличия окислов, пористости покрытия и т.д.; 7) условие предварительной подготовки поверхности - зависимость остаточных напряжений от условий подготовки поверхности детали; подачи, скорости резания, угла наклона режущей грани инструмента; список условий может быть продолжен по мере изучения физико-химических явлений при техпроцессе.

Газопламенное напыление - один из технологических процессов газопламенной обработки - процессов тепловой обработки металлов пламенем горючих газов сварочных горелок. Процесс аналогичен плазменному напылению, но функцию плазматрона выполняет газовая горелка.

Напыляемый материал, имеющий форму прутка или проволоки, подают через центральное отверстие горелки и расплавляют пламенем горючей смеси. Расплавленные частицы металла подхватываются струей сжатого воздуха и в мелкораспыленном виде направляются на поверхность изделия. Проволока подается с заданной скоростью роликами, приводимыми в движение встроенной в горелку воздушной турбиной, работающей на сжатом воздухе, используемом при напылении, или электродвигателем через редуктор.

В случае подачи проволоки воздушной турбиной невозможно точно регулировать скорость подачи проволоки и поддерживать ее постоянно на одном уровне. Но, в этом случае, горелка имеет малую массу и компактна, что позволяет осуществлять ручное напыление.

При приводе от электродвигателя горелка имеет большую массу, но можно точно регулировать подачу проволоки. Поэтому такие горелки используют в основном в механизированных установках.

При напылении порошком, последний поступает в горелку сверху из бункера через отверстие, разгоняется потоком транспортирующего газа (смесь кислорода с горючим газом) и на выходе из сопла попадает в пламя, где происходит его нагрев. Подача порошка в пламя и разгон образующихся расплавленных частиц могут осуществляться и струей сжатого воздуха.

В зависимости от состава смеси температура пламени может колебаться от 3100 до 1530 С. После напыления иногда проводят оплавление покрытия.

Дуговая металлизация.

Через два канала в горелке непрерывно подают две проволоки (диаметром 1,5...3.2 мм), между концами которых возбуждается дуга и происходит расплавление проволоки. Расплавленный металл подхватывает струей сжатого воздуха, истекающего из центрального сопла электрометаллизатора, и в мелкорасплавленном виде переносится на поверхность основного материала.

При дуговом напылении при постоянном токе процесс протекает стабильно, обеспечивая получение покрытия с мелкозернистой структурой при высокой производительности процесса. Поэтому в качестве источника тока применяют источники постоянного тока со стабилизатором напряжения или со слегка возрастающей характеристикой.

Эксплуатационные расходы при электрометаллизации небольшие. При применении электродов из разных металлов, желательно применять металлизаторы с отдельной регулировкой подачи каждого электрода.

К числу недостатков относится опасность перегрева и окисления напыляемого материала при малых скоростях подачи распыляемой проволоки. Кроме того, большое количество теплоты, выделяемой при горении дуги, приводит к значительному выгоранию легирующих элементов, входящих в напыляемый состав.

Требования к неорганическим покрытиям.

Общие требования - внешний вид, толщина, пористость, прочность сцепления, химсостав, защитные свойства.

Специальные свойства - электропроводность, паяемость, износостойкость и другие.

Внешний вид, толщина, химсостав, пористость по ГОСТ 9.301-86. Испытания на прочность по ГОСТ 9.302-79. Равномерность распределения толщины покрытия на деталях сложного профиля по ГОСТ9.073-77.

РЕМОНТ ЭЛЕМЕНТОВ ПЛАНЕРА.

Особенности конструкции и условия нагружения, ТУ на ремонт. Способы ремонта и расчеты, типовые ТП ремонта планера. Ремонт герметичных кабин. Ремонт остекления.

РЕМОНТ ОБШИВКИ И СИЛОВОГО КАРКАСА ПЛАНЕРА

 В целях обеспечения высокой надежности, долговечности и аэродинамических свойств самолета (вертолета) в процессе ремонта планера должны быть сохранены и восстановлены:

— первоначальная прочность ремонтируемых деталей (узлов, агрегатов);

— точность внешних обводов и гладкость наружных поверхностей;

— заданные весовые, геометрические и нивелировочные данные планера;

— надежная противокоррозионная защита ремонтируемых элементов.

Ремонт обшивки клепкой. При ремонте обшивки планера самолета (вертолета) приходится устранять такие характерные дефекты, как ослабление заклепок, волнистость, трещины, пробоины, вмятины. В отдельных случаях при значительных повреждениях заменяют листы (панели) или части листов обшивки.

Ослабление заклепок наиболее часто встречается в местах потайной клепки, особенно там, где клепка выполнена с зенкованием гнезда под заклепку. Степень ослабления заклепок и необходимость их подтяжки устанавливаются по таким внешним признакам, как дымление заклепок, образование венчика закладной головки, перекос и др. Ремонт обшивки с ослабленными заклепками заключается в их подтяжке с применением обычных методов клепки. Подтяжку заклепок производят на 0,4—,6 мм.

При клепке обычными заклепками возможны следующие дефекты:

- подсечка материала детали со стороны закладной головки (причина: обжимка с молотком установлены не под прямым углом; велика лунка обжимки);

- скошена замыкающая головка (причина: при ударной клепке рабочая поверхность поддержки установлена не параллельно детали; при прессовой клепке скошена рабочая поверхность инструмента);

- смещена замыкающая головка (причина: длина заклепки не соответствует толщине пакета);

- стержень заклепки расклепан между соединяемыми деталями (причина: соединяемые детали плохо сжаты; наличие посторонних предметов между соединяемыми деталями);

- высота замыкающей головки меньше минимального размера, оговоренного документацией (причина: мала длина заклепки; отверстие под заклепку больше требуемого);

- трещины на закладной и замыкающей головках заклепки (причина: недостаточная пластичность материала заклепки);

- замыкающая головка не соответствует установленным в документации размерам (причина: заклепка переклепана или недоклепана);

- неправильная форма замыкающей головки (причина: малая мощность клепального молотка; недостаточная масса поддержки);

- закладная потайная головка выступает над поверхностью пакета больше допустимого (причина: гнездо под потайную головку меньше требуемого размера; высота закладной головки заклепки больше допустимого размера);

- зазор между соединяемым пакетом и закладной головкой заклепки (причина: при клепке подручный слишком сильно нажал поддержкой на торец заклепки; диаметр отверстия меньше предусмотренного технологической документацией);

- закладная головка с одной стороны выступает над поверхностью обшивки (причина: гнездо под закладную головку некруглое, имеет эксцентриситет);

- неплотное прилегание закладной головки к поверхности гнезда (причина: глубина гнезда больше требуемой);

- провалы обшивки по заклепочным швам (причина: мощность клепального молотка слишком велика; несогласованная работа клепальщика и подручного);

- хлопуны на обшивке (причина: несоблюдение порядка постановки заклепок; недостаточное число установленных технологических крепежных деталей.

Свои специфические дефекты и причины их вызывающие имеются при соединении деталей пустотелыми заклепками, заклепками с сердечником, заклепками с высоким сопротивлением срезу.

Результаты испытания механических свойств образцов с различными дефектами клепки показывают снижение показателя усилия на разрыв до 30 % при малой толщине закладной головки и усилия на срез до 15% при наличии зазора в пакете деталей.

Волнистость (гофрообразование) обшивки обычно возникает в пределах клетки, образованной стрингерами, нервюрами, шпангоутами и другими силовыми элементами каркаса. Причиной этого дефекта является потеря устойчивости листа обшивки из-за деформаций конструкции вследствие больших перегрузок в полете или грубых посадок. При небольшой величине гофра (или «хлопунов») обшивка подкрепляется уголками, приклепанными с внутренней стороны. В случае потери устойчивости обшивки на большом участке она полностью заменяется в одной или нескольких клетках.

Трещины обшивки длиной до 50 мм для предотвращения их дальнейшего развития засверливают по концам сверлом диаметром 2— мм. С внутренней стороны приклепывают усиливающую накладку, которая на 25— мм должна перекрывать концы трещин. При пробоинах размером до 15 мм в обшивке вырезают круглое или овальное отверстие с удалением деформированных (рваных) краев пробоины; с внутренней стороны прикле