Ремонт тросового управления.

Характерными дефектами тросового управления являются заершенность троса из-за обрыва отдельных проволок; заломы, вмятины (засечки) на проволоках прядей; коррозия, износ, вытяжка троса; ослабление заделки троса в наконечниках; выкрашивание, вмятины, глубокий износ реборд и рабочих канавок роликов; неисправности шарикоподшипников направляющих роликов.

Заершенность троса обнаруживают при протирании его тампоном из ваты или пакли. Концы оборванных проволок заделывают внутрь пряди, не нарушая при этом плетения троса. Места заделки проволок закрашивают красной краской в виде кольцевой метки шириной 5 мм. При обнаружении более трех оборванных проволок на длине троса 1 м или более одной оборванной проволоки в одной и той же пряди трос бракуют. Отбраковке подлежат также тросы, имеющие заломы (засечки, вмятины) нескольких проволок в пряди.

Износ троса характеризуется потертостью проволок в местах перегиба на роликах, ослаблением свивки проволок и прядей, изменением диаметра троса по его длине. Изношенные тросы и тросы с признаками нагартовки проволок подлежат замене.

При наличии на тросе поверхностной коррозии его протирают салфеткой, смоченной в бензине. В тех случаях, когда продукты коррозии не удаляются протиркой или коррозией поражены внутренние проволоки прядей, трос бракуют. Зачищать коррозию шлифовальной шкуркой запрещается. Вытяжку троса контролируют с помощью тензометра. Вытянутые свыше нормы тросы, а также тросы с ослаблением заделки в наконечники бракуют. Новые тросы берут либо из запасного комплекта, либо изготовляют в ремонтном подразделении.

Технология изготовления новых тросов состоит в следующем. Подбирают или изготовляют требуемые наконечники. Новый трос соответствующей длины очищают от грязи, краски и консервирующей смазки с помощью ацетона или бензина и затем вытягивают под определенной нагрузкой. Трос пропитывается в нагретой до температуры 105° С пушечной смазке в течение 2— мин. Затем трос слегка протирают салфеткой, отмеряют необходимую длину с учетом припуска на заделку в наконечники или на коуш и обрезают. Концы троса опаивают или обматывают проволокой.

Концы троса заделывают в наконечники способом обжатия или заплетки на коуш. Наиболее распространен первый способ. Тросы обжимают либо на специальном станке, либо в штампах на прессе, либо волочением (протяжкой) через фильеры; в результате между тросом и наконечником создается прочное неразъемное соединение. После протяжки через фильеры наконечник с тросом тщательно осматривают. В целях проверки качества заделки трос подвергают повторной вытяжке в течение 5 мин под той же нагрузкой, что и при первичной вытяжке.

Заплетка тросов на коуш производится в целях предохранения тросов от перетирания в местах крепления к элементам конструкции. Ввиду понижения на 15-20 % прочности в месте заплетки при заделке на ковш применяют тросы большего диаметра, чем при заделке в наконечники.

ОСОБЕННОСТИ РЕМОНТА ВЕРТОЛЕТОВ.

Особенности неисправностей вертолетов. Ремонт хвостовых и концевых балок, моторных и редукторных рам. Ремонт агрегатов трансмиссии. Ремонт несущих и хвостовых винтов. Ремонт автоматов перекоса.

ОСОБЕННОСТИ РЕМОНТА ВЕРТОЛЕТОВ

Конструктивные особенности.

Вертолеты находят все более широкое применение в различных отраслях народного хозяйства. Способность взлетать и садиться вертикально, висеть в воздухе и перемещаться в разных направлениях ставит вертолеты в ряд ос­новных транспортных, монтажных н спасательных средств для труд­нодоступных районов страны. В гражданской авиации эксплуатиру­ются одновинтовые и двухвинтовые (соосные) вертолеты: транспорт­ные, пассажирские, сельскохозяйственные, санитарные, геологораз­ведочные, монтажные, патрульные и т. д.

Конструктивными особенностями вертолетов являются: фюзеляж с хвостовыми, концевыми балками; применяющиеся для передачи мощности двигателей к винтам трансмиссии; применяющиеся в си­стеме управления автоматы перекоса винтов; не убирающиеся в по­лете шасси; возможность быстрого переоснащения из одного вари­анта в другой и др. В конструкции вертолета наряду с высокопрочными стальными и алюминиевыми сплавами широко используются различные пластмассы, композиционные и другие материалы. Уро­вень надежности, требование безопасности полетов и экономической эффективности применения, прочность, долговечность, живучесть — основные факторы при определении межремонтного и назначенного ресурсов вертолета и его агрегатов.

В процессе эксплуатации вертолета изнашиваются контактиру­ющие в агрегатах и шарнирно-болтовых соединениях узлы. Вибра­ционные нагрузки приводят к возникновению трещин и других по­вреждении на различных элементах конструкции и главным образом на узлах крепления агрегатов. С увеличением налета и кален­дарного времени эксплуатации резиновые изделия, лакокрасочные покрытия и остекление вертолета стареют и теряют свои свойства.

Вертолет или его агрегаты поступают в авиаремонтные пред­приятия после отработки межремонтного ресурса, при наличии зна­чительных повреждении или при необходимости переоборудования. Этапы ремонта вертолета те же, что и для самолета (приемка в ре­монт, объемная дефектация и т.д.). Конструктивные особенности вертолетов, тяжелые условия эксплуатации, значительные нагрузки, действующие на вертолет, обусловливают их технико-экономиче­ские показатели. Вертолеты в отличие от большинства самолетов имеют меньшие ресурсы, более высокие удельные стоимости ремон­та, меньшие годовые налеты. Для обеспечения высокого уровни на­дежности и безопасности полетов требуется выполнить значитель­ный объем ремонтных работ на фюзеляже, балках, шасси, агрегатах трансмиссии, редукторах и т. д.