Анализ условий предстоящего плавания и навигационные расчеты

Внешнего вида (для маяков и знаков), режима и расписания работы, данных для настройки корабельных приемоиндикаторов (для РТСНО);

- таблица сведений о пунктах базирования и якорных местах, в ко­торой указываются наименование пунктов, номер карты или плана,-номера или наименования навигационных пособий, содержащих инфор­мацию о данных пунктах, краткая характеристика условий базирования или стоянки, местные правила плавания;

- перечень морских карт, руководств и пособий для плавания с указанием их номеров, нужных страниц и даты последней коррек­туры.

После изучения географических и навигационно-гидрографических условий плавания производится их анализ, в процессе которого:

- выделяются наиболее сложные участки плавания, насыщенные навигационными и минными опасностями;

- оценивается обеспеченность района плавания средствами нави­гационного оборудования;

- производится оценка района с точки зрения безопасности пла­вания на различных глубинах погружения подводной лодки;

- составляется обобщенная характеристика условий на различных участках предполагаемого района плавания.

Для изучения гидрометеорологических условий плавания используются морские гидрометеорологические пособия, рассмотренные выше, а также:

- руководства по учету влияния гидрометеорологических элемен­тов;

- разделы лоций с описаниями гидрометеорологических условий;

- расписания передач навигационных и гидрометеорологических, сообщений для мореплавателей и расписания факсимильных гидроме­теорологических передач.

Основная цель изучения гидрометеорологических условий плавания состоит в оценке степени влияния различных гидрометеорологических. элементов на безопасность плавания и на эффективность боевой дея­тельности корабля в море.

При изучении гидрометеорологических условий обращается внима­ние на следующие вопросы:

- наличие информации о течениях и степень ее достоверности, воз­можность расчета элементов суммарного течения при счислении пути корабля;

- гидрологический режим на различных участках предстоящего района плавания и возможность использования подводного звукового канала и гидроакустических средств для целей кораблевождения;

- ожидаемую степень влияния ветра и волнения на элементы дви­жения и запланированную деятельность корабля в море;

- вероятность штормов и тропических циклонов;

- вероятную облачность и условия видимости небесных светил, воз­можность использования астронавигационных способов определения места и поправок системы курсоуказания;

- ожидаемую ледовую обстановку-границу, вид и сплоченность льда на различных участках предстоящего района плавания;

- характеристику визуальной, радиолокационной и гидролокацион­ной видимости;

Организацию оповещения о прогнозах гидрометеорологической обстановки и предупреждениях об опасных и особо опасных метеоро­логических явлениях (передающих радиостанциях, частотах и времени передач); ожидаемое влияние гидрометеорологических условий на работу технических средств наблюдения.

Наиболее важные гидрометеорологические характеристики нано­сятся на карту предварительных расчетов в виде таблиц, схем или графиков (таблица ожидаемых гидрометеорологических элементов для различных участков, схема гидрологического режима, график глу­бины залегания оси подводного звукового канала, роза ветров, таблица ожидаемых элементов суммарного течения и т. д.).

В результате изучения гидрометеорологических элементов произво­дится анализ степени влияния каждого из них на точность и безопас­ность плавания и делается общий вывод об обстановке, в которой оно будет осуществляться. Определяются возможные меры по уменьшению влияния неблагоприятных факторов.

Изученные вероятностные характеристики гидрометеорологических условий уточняются непосредственно перед выходом корабля в море по полученным прогнозам.

На основе анализа географических, навигацнонно-гидрографических, гидрометеорологических и астронавигационных условий предстоящего плавания, с учетом влияния также оперативно-тактических и междуна­родно-правовых условий, определяются возможные пути движения ко­рабля для выполнения поставленных задач.

 

ВЫБОР ПУТИ ПЕРЕХОДА

В зависимости от целей и задач парахода маршрут движения корабля назначается командованием или разрабатывается штурманом корабля. При планировании перехода из одного пункта в другой определяется наивыгоднейший маршрут. Кратчайший путь, обеспечивающий без­опасность плавания и наиболее благоприятные условия выполнения задач похода. Наивыгоднейший путь является оптимальным по крите­рию вероятности успешного выполнения поставленной параходу задачи в минимальный или заданный срок.

При выборе и расчете наивыгоднейшего пути исходят из следующих требований:

- путь корабля должен быть кратчайшим из всех возможных пу­тей, обеспечивающих решение задач похода;

- путь корабля должен проходить через районы, гидрометеороло­гические условия в которых обеспечивают заданную скорость фактиче­ского перемещения корабля и максимальную вероятность выполнения поставленных кораблю задач;

- путь должен проходить через районы, оборудование которых в навигационно-гидрографическом отношении позволяет обеспечить тре­буемую точность плавания и надежный контроль нахождения корабля на заданной линии пути;

- расстояния между линией пути и навигационными опасностями должны превышать предельную погрешность места корабля, рассчи­танную для ожидаемых условий плавания;

- расчет времени движения по маршруту должен производиться с учетом резерва, необходимого на случай вынужденного обхода района с неблагоприятными условиями или на выполнение ранее не учтенных специальных или боевых задач;

- проход через узкости должен осуществляться по фарватерам и рекомендованным путям и по возможности (в мирное время) в свет­лое время суток;

Для надводных кораблей путь в обход участков со льдами, как правило, является более выгодным, чем путь, проложенный через лед;

- линия пути должна быть удалена от границы территориальных вод иностранных государств на расстояние, превышающее предельную погрешность места на этом участке, или на расстояние, не меньшее установленного командованием;

- график движения корабля должен рассчитываться с учетом строгого выполнения местных правил плавания в проливах, каналах и в других районах, в которых предусмотрены ограничения скорости хода и времени прохода;

Выбор пути для подводного плавания должен производиться с учетом безопасной глубины, заданных пределов погружения подвод­ной лодки, характера рельефа дна, а во льдах с учетом наличия разво­дий, полыней и возможного углубления льдов (айсбергов).

Планирование рейса и судовождение в любых условиях. Учет течений и погодных условий.

 

ПЛАНИРОВАНИЕ РЕЙСА

 

Планирование можно разделить на две стадии:        

                          а) Океанский и открытое время.

                          б) Прибрежный и устье рек.

 

Хотя временами эти две стадии сливаются и частично совпадают.

 

Карты     Запретные для входа районы

Собрать все карты вместе для предназначенного рейса, сложить их в соответствующем порядке. Карты не обязательно необходимые для рейса, но и те которые примыкают к районы прохода должны быть включены, как карты очень большого масштаба – те планы портов расположенные по береговой части рейса. Хотя такие карты не могут быть обязательно использованы, в действительности, они могут включать информацию, которая могла бы подтвердить использование ее в течении рейса. Обеспечить, чтобы все карты и пособия были откорректированы по последним Извещениям Мореплавателям, имеющимся в распоряжении, и любым достоверным Навигационным Предупреждениям и тд – полученные от любого источника информация должна быть также включена (см приложение 2). Подобная корректура, если она имеется, может быть сделана в течении рейса. После того, как план будет закончен, и при необходимости после получения корректуры может быть видоизменен.     Прибрежные и устья рек карты должны быть просмотрены и все районы, где судно не может пройти с осторожностью, ярко отметить или заштриховать перекрестными штрихами, чтобы обратить внимание, и в то же время сохранить информацию на карте, те навигационные отметки или заметные объекты. Такие районы должны рассматриваться как районы, в которые не заходить. В водах, где колебания прилива, не может быть очень большими, районы, в которые не заходить, будут включены все глубины на карте, которые меньше, чем осадка судна.   В ограниченных водах, где высота прилива может иметь большие колебания, такие запретные для входа районы, будут меняться в соответствии со временем прохода. В исходном положении все районы и опасности нанесенные на карту, которые показывают глубины меньше чем осадка плюс безопасный запас должны рассматриваться как район запретный для входа, хотя такие не заходящие районы могут быть в последствии внесены поправки, когда действительное время прохода будет известно.

 

	До того, как путь будет нанесен на карту, необходимо рассмотреть достаточное расстояние от запретного для входа района. Во время фиксации, когда местоположение нанесено на карту, это постоянно означает позицию определенной части мостика судна. Во время фиксации нанесенное местоположение на больших судах в определенное время должно быть на внешней стороне запретного для входа района, возможно, что другая часть судна может уже находиться в этом районе с гибельным для него результатом. Безопасный запас требуется вокруг незаходящих районов на расстоянии наихудших, вероятно, обстоятельств, необходимо рассматривать управляемую часть судна (мостик), который не будет проходить через этот район. Среди факторов, которые необходимо принимать во внимание, когда решается размер запаса безопасности, является: Размер судна. Точность, используемых навигационных систем. Приливо-отливные течения. Маневренные характеристики судна.
Запас безопасности	Запас безопасности необходимо выбрать так, чтобы его можно было бы без труда определить. Чтобы достигнуть этого он должен быть привязан к одной из используемых систем (четкие пеленга, привязанные к объектам по носу, или параллельные индексы).
Безопасная вода     Океанские пути и пути открытых морей   Прибрежные и в устьях рек пути     Смена карты   Рассмотрение пути     Дистанция в море   Правила   Запас под килем   Отклонение от пути   Окно прилива   Принятие во внимание приливо-отливного постоянного течения   Изменения курса и перекладка руля	Запас безопасности будет показывать, как далеко судно может отклониться от пути все еще оставаясь на безопасной воде (см ниже). Как основное правило, запас безопасности будет гарантировать, что судно остается на воде с глубиной более чем осадка + 20%. Указанная глубина вызывает напряжение и, что это только общее правило, обстоятельства могут предписывать, что глубину к 20% запасу нужно будет значительно увеличить, т.е. Когда обзор устарел или ненадежный. В ситуации, когда судно испытывает килевую и бортовую качку. Когда появляется возможность случайного проседания.   Районы, где судно может безопасно отклониться, рассматриваются как безопасная вода, которая ограничена запасом безопасности.     Океанские пути и пути открытых морей должны быть, прежде всего, нанесены на картах малого масштаба в соответствии с решением, сделанным на оценочной стадии, относительно выбранного пути. Дуга большого круга и путь комбинированный с дугой большого круга должны быть просчитаны или получены по компьютеру Satnav или с карты по дуге большого круга; линии румбов могут быть нанесены прямой на Меркаторской карте, но все пути будут соответствовать ограничениям установленным при оценке.   Прибрежные и в устьях рек пути будут стеснены решением, сделанным при оценочной стадии и должны быть, прежде всего, нанесены на карты с малыми масштабами, охватывающие большую часть береговой линии, предпочтительно, от порта отхода до порта прихода. Это будет зависеть от близости портов и карт района и, в большинстве случаев, более чем одна карта будет использована. Эти первоначально проложенные пути станут основой плана и по ним могут быть получены расстояния и время плавания. Когда будет известно время отхода, ЕТА на различных точках пути может быть подсчитано.   Истинное направление пути будет нанесено в непосредственной близости к предварительному пути. Не будет необходимости держать курс по этому пути; он только указывает направление. Удержание курса будет зависеть от разных факторов во время перехода.   Когда предварительная прокладка закончена, путь должен быть перенесен на карты большого масштаба; перенос пути с одной карты на другую для пересечения района, должен быть сделан с большим вниманием.   Хорошая практика, для избежания ошибки необходимо обеспечить двойную проверку для перенесенного местоположения с использованием расстояния и пеленга от легко опознанного объекта – те общий огонь для обеих карт – и подтвердить эту позицию на обеих картах широтой и долготой.     Должно быть совершенно ясно отмечено местоположение на карте, где требуется перейти на следующую карту с указанием номера следующей карты.   Основное правило, ничего не выигрывается от близкого приближения к опасности ни в общем расстоянии, ни, соответственно, во времени перехода. Даже когда становится необходимым приблизиться к опасности, необходимо соблюдать основной минимум правил, которых необходимо придерживаться. Судно всегда должно оставаться в безопасных водах (см ниже) и находиться достаточно далеко от опасности для уменьшения возможности посадки на мель даже в случае поломки машины или навигационной ошибки.   Не возможно переложить руль быстро на борт относительно расстояния от опасности, которого судно должно придерживаться; это будет зависеть от;   Осадки судна относительно глубины. Господствующих условий погоды; сильный ветер на берег или подобный натиск тумана или дождя вызовут необходимость увеличить расстояние от опасности. Направление и скорость приливо-отливного или постоянного течения. Плотность движения. Срок давности и достоверность полученной информации, которая нанесена на картах. Наличие безопасного пространства. Следуя общим курсом, необходимо принять решение о том, как далеко идти от опасностей.   Местами, где берег обрывистый и от берега глубины быстро увеличиваются, проходить на расстоянии 1,5 – 2 мили.   Местами, где берег отлого опускается и глубины от берега увеличиваются постепенно, по линии пути необходимо поддерживать достаточный запас глубин, который должен сохраняться.   Придерживаться генерального курса.   Осадка судна 3 – 6 м, проходить по внешней стороне 10 м изобаты.   Осадка судна 6 – 10 м, проходить по внешней стороне 20 м изобаты.   Судно с осадкой более 10 м должно обеспечить достаточный запас под килем, проявляя осторожность.   Независимо от безопасного запаса глубин под килем, судно в ситуации очень близких навигационных опасностей по его правому борту должно быть пространство, чтобы позволить сделать маневр вправо изменением курса для избежания движения судов.   Как правила компании, так и национальные в отношении расстояния от берега должны соблюдаться.   Идеально судно будет следовать запланированным путем, но при определенных обстоятельствах, у него может появиться необходимость отклониться от такого пути, – те уступить дорогу другому судну, таким образом, такое отклонение от пути будет ограниченным, поэтому судно не зайдет в район, где оно может быть подвержено риску или близкому приближению к границе безопасной полосы.   В некоторых обстоятельствах судну может потребоваться следовать в районы с уменьшенным запасом под килем. Важно то, что уменьшенный запас под килем запланирован и четко обозначен. В случае, когда запас под килем менее, чем 10% от наибольшей осадки или другой такой процент, который был определен при оценочной стадии, затем возникает необходимость осведомить ВП о таком запасе под килем, а также осведомить, что скорость, что скорость должна быть уменьшенной для того, чтобы уменьшить проседание и как результат уменьшить осадку.     В районах, подверженных действию приливов, необходимый запас под килем может достигнуть только в течении периода, когда прилив достигнет определенной высоты. До этого времени этого времени район должен считаться как незаходящий (запретный для входа в него). Такие безопасные периоды называются приливным окном и должны быть четко обозначены так, чтобы ВП не сомневался, не безопасно ли для судна следовать.   В открытом море состояние пути корректируется часто после того, как судно будет снесено приливо – отливным или постоянным течением. Такая корректировка соответствует, при нахождении судна вдали от берега и нет близлежащих опасностей, но согласно запланированному пути при приближении к берегу лучше сделать упреждение на приливо-отливное или постоянное течение до того, как обнаружится его воздействие.   Информация о течениях, направлении и скорости часто имеются на карте, хотя более детальная информация дана в Мировых Океанских Переходах, на путевых картах и в лоциях (см раздел Оценка 3, 4 и 5). Течения меняются в соответствии с их местными и сезонными изменениями и на них могут воздействовать изменения в метеорологических условиях.   Информацию о приливо-отливном течении можно получить с карт, таблиц приливов и атласов течений, дополнительную местную информацию получают из лоций (см. Оценочный раздел 5, 7 и 8). Приливо – отливные течения переменные и зависят от времени высокой воды и фазы луны (квадратура и сизигия) и могут быть подвержены изменениям от метеоусловий.   Когда действительное время прохода дано, район известен, высота прилива и течения могут быть посчитаны и приняты во внимание для того, чтобы определить курс, который необходимо держать, чтобы следовать запланированным путем. Также принять во внимание изменения приливного течения соответствующие определенному месту и времени, ВП должен внимательно контролировать местоположение судна и регулировать изменение курса, чтобы поддерживать судно на запланированном пути.   В открытом море и на достаточном удалении от берега в прибрежных водах, когда плавание по картам малого масштаба, захватывающих большой район изменения курса обычно будет совпадать с запланированной точкой поворота на новый курс. И не будет случайностью в ограниченных водах при плавании по картам большого масштаба, где граница безопасности может потребовать, чтобы судно начало изменять курс на некотором расстоянии до точки поворота, для того, чтобы на момент окончания поворота судно лежало бы на запланированном пути.   Часто такое заблаговременное начало поворота будет установлено лоцманом, использующим свое умение, основанное на опыте.   Планируемое заблаговременное начало поворота должно быть определено по маневренным характеристикам судна и отмечено на карте. По соответствующим визуальным и радарным определениям должно быть определено, когда судно выйдет в точку поворота. Наилучшие определения для большого изменения курса состоят из параллельных индексов или пеленгов параллельных новому пути, тогда как для небольшого изменения курса чаще лучше использовать пеленга близкие к траверзу.   Даже когда лоцман дает команду рулевому, чтобы переложить руль, позиция должна быть отмечена на карте так, чтобы ВП был осведомлен о приближении и важности.