Изменение физико-механических свойств материала.

Дефекты деталей.

                                          

Дефект - это каждое отдельное несоответствие продукции установленным требованиям.

Если рассматриваемая продукция имеет дефект, то это означает, что, по меньшей мере, один из показателей ее качества или параметров вышел за предельное значение или не выполняется (не удовлетворяется) одно из требований нормативной документации к признакам продукции.

Дефекты подразделяют на:

Конструктивные дефекты	Производственные дефекты.
Это несоответствие требованиям технического задания или установленным правилам разработки (модернизации) продукции.	Это несоответствие требованиям нормативной документации на изготовление или поставку продукции.
-малозначительные, -значительные и -критические.	-Явный дефект -Скрытый дефект -Устранимый дефект -Неустранимый дефект

Несоответствие требованиям технического задания или установленным правилам разработки (модернизации) продукции относится к конструктивным дефектам.

Несоответствие требованиям нормативной документации на изготовление или поставку продукции относится к производственным дефектам.

Многие дефекты выявляются при внешнем осмотре (визуально) и называются явными.  

Явный дефект - это дефект, для выявления которого в нормативной документации, обязательной для данного вида контроля, предусмотрены соответствующие правила, методы и средства.

    Если нормативной документацией предусмотрена проверка отсутствия какого-либо дефекта инструментом, прибором или разборкой контролируемого изделия, то такой дефект относится к категории  явных, несмотря на невозможность его визуального обнаружения.

Скрытый дефект - это дефект, для выявления которого в нормативной документации, обязательной для данного вида контроля, не предусмотрены соответствующие правила, методы и средства.

  Скрытые дефекты, как правило, выявляются после поступления продукции потребителю или при дополнительных, ранее не предусмотренных проверках, в связи с обнаружением других (явных) дефектов.

Рис. 8.1.1 Простейшая классификация дефектов.

 При разработке нормативной документации (главным образом, при установлении методов контроля изготовляемой или ремонтируемой продукции) все возможные дефекты подразделяют на:

- малозначительные,

-значительные и

- критические.

Такое разделение основано на оценке степени влияния каждого рассматриваемого дефекта на эффективность и безопасность использования продукции с учетом ее назначения, устройства, показателей ее качества, режимов и условий эксплуатации.

Указанное разделение дефектов производится для последующего выбора вида контроля качества продукции (выборочный или сплошной) и для назначения такой характеристики выборочного контроля, как риск потребителя (заказчика).

Малозначительный дефект - это дефект, который существенно не влияет на использование продукции по назначению и ее долговечность.

Отсутствие малозначительного дефекта можно контролировать выборочно при относительно высоком значении риска потребителя.

Значительный дефект - это дефект, который существенно влияет на использование продукции по назначению и (или) на ее долговечность, но не является критическим.

Контроль отсутствия значительного дефекта допускается осуществлять выборочно только при достаточно низком значении риска потребителя.

Критический дефект - это дефект, при наличии которого использование продукции по назначению практически невозможно или недопустимо.

Чтобы не пропустить критический дефект, контроль продукции должен быть сплошным и в ряде случаев - неоднократным.

   Устранимый дефект - это дефект, устранение которого технически возможно и экономически целесообразно.

Неустранимый дефект - это дефект, устранение которого технически невозможно или экономически нецелесообразно.

Устранимость и неустранимость дефекта определяют применительно к рассматриваемым конкретным условиям производства и ремонта с учетом необходимых затрат и других факторов.

Один и тот же дефект может быть отнесен к устранимым или неустранимым в зависимости от того, обнаружен он на ранних или на заключительных этапах технологического процесса производства (ремонта).

Неустранимые дефекты могут переходить в категорию устранимых в связи с усовершенствованием технологии производства (ремонта) продукции и снижением затрат на исправление брака.

  Коэффициент дефектности продукции - это среднее взвешенное количество дефектов, приходящееся на единицу продукции.

Основной целью дефектации является выявление несоответствия детали требованиям нормативно-технической документации.

   Наиболее распространенными дефектами деталей автомобилей и агрегатов, поступающих на КР, являются:

1. Изменение размеров рабочих поверхностей;

2. Механические повреждения;

3. Нарушение точности взаимного расположения рабочих поверхностей;

4. Коррозионные повреждения;

Направление автомобилей и их составных частей в КР производится на основании анализа результатов технического состояния с применением средств контроля (диагностирования) с учетом пробега, суммарной стоимости израсходованных частей с начала эксплуатации.

Таблица 4.2.1 Параметры и характеристики технического состояния АМТС

 

N п/п	Физическая характеристика состояния АМТС	Оценка состояния	Коэффициент износа, %
1	Новое, не зарегистрированное в органах ГИБДД автомототранспортное средство в отличном состоянии, после выполнения предпродажной подготовки, без признаков эксплуатации	Новое	0 - 10
2	Практически новое АМТС на гарантийном периоде эксплуатации, с выполненными объемами технического обслуживания и не требующее ремонта или замены каких-либо частей	Очень хорошее	10 - 20
3	АМТС на послегарантийном периоде эксплуатации, с выполненными объемами технического обслуживания, не требующее текущего ремонта или замены каких-либо частей. АМТС после капитального ремонта	Хорошее	20 - 40
4	Бывшее в эксплуатации АМТС, с выполненными объемами технического обслуживания, требующее текущего ремонта или замены некоторых деталей, имеющее незначительные повреждения лакокрасочного покрытия	Удовлетворительное	40 - 60
5	Бывшее в эксплуатации АМТС, в состоянии, пригодном для дальнейшей эксплуатации после выполнения работ текущего ремонта (замены) агрегатов, ремонта (наружной окраски) кузова (кабины)	Условно    пригодное	60 - 75
6	Бывшее в эксплуатации АМТС, требующее капитального ремонта или замены номерных агрегатов (двигателя, кузова, рамы), полной окраски	Неудовлетворительное	до 80
7	Бывшее в эксплуатации АМТС, требующее ремонта в объеме, превышающем экономическую целесообразность его выполнения; отсутствие технической возможности осуществления такового; непригодное к эксплуатации и ремонту	Предельное	80 и более

 

Заказчик сдает в ремонт авто и агрегаты, выработавшие установленный ресурс, достигшие предельного состояния и имеющие аварийные повреждения, которые могут быть устранены только на АРП.

Предварительный технический осмотр и выявление комплектности.

Составляется приемо-сдаточный акт по установленной форме в трех экземплярах. В акте отмечается техническое состояние и комплектность. Акт подписывается представителями от АРП и от заказчика. Первый и третий экземпляр остаются на ремонтном предприятии, а второй выдаётся заказчику.

Если машина или сборочная единица не отвечает техническим требованиям на приемку, то она в капитальный ремонт не принимается, но может быть принята на восстановительный ремонт.

Принятые в ремонт автомобили и агрегаты отправляются в склад ремонтного фонда, где хранятся до поступления в ремонт. Рем. фонд можно хранить под навесами, на площадках с твердым покрытием (автомобили) или на складах, (агрегаты) оборудованных стеллажами, подъёмными механизмами, средствами транспортировки.

Топливную аппаратуру и электрооборудование хранят в отдельных, закрытых, вентилируемых помещениях. Не допускается совместное хранение топливной аппаратуры, электрооборудования и веществ, вызывающих коррозию.

 

Сортировка деталей и дефектация деталей.

Дефектация деталей проводится с целью определения их технического состояния и сортировки в соответствии с техническими условиями. В результате дефектации все детали разделяют на три группы

-годные для дальнейшего использования,

-подлежащие восстановлению

 -негодные, брак.

 Результаты дефектации и сортировки фиксируются путём маркировки деталей краской.

Зеленой краской отмечают годные детали, которые отправляют на комплектовочный склад.

Красной краской - негодные, которые транспортируются на склад утиля.

Желтой краской детали требующие восстановления.

Для последних, при маршрутной технологии ремонта, устанавливается номер маршрута, после чего они направляются на склад деталей ожидающих ремонта.

В целях экономии времени на дефектации следует контролировать только те дефекты по которым деталь относят к группе негодных. К таким дефектам относят сквозные внутренние трещины блока цилиндров, трещины в блоках и картерах выходящие на посадочные поверхности или ребра жесткости или пробоины которые превышают оговоренные в технических условиях.

Основным документом, которым руководствуются при дефектации и сортировке деталей, являются технические требования на дефектацию, составляемые в виде карт на деталь каждого наименования.

Они содержат;

-наименование,

-номер детали по каталогу,

-ее материал и твердость поверхностей,

-перечень возможных дефектов

-эскиз детали с указанием мест расположения дефектов,

-способы их выявления и необходимый для этого инструмент,

-номинальные размеры детали по рабочему чертежу,

-допустимые без ремонта размеры и в ряде случаев предельные размеры,

-рекомендации по устранению дефектов.

Результаты контроля и сортировки де­талей заносятся в дефектовочные ве­домости. Статистическая обработка указанных ведомостей позволяет оп­ределить необходимые для целей пла­нирования работы и обеспечения за­пасными частями авторемонтного предприятия. Для учета ввелены показатели — коэффи­ циенты годности (К_г),восстановления (К_в) и сменности (К_см),показывающие соответственно, какая часть деталей данного наименования может быть ис­пользована при ремонте повторно без восстановления, какая часть подлежит восстановлению и какая часть подле­жит замене. Численно их значения оп­ределяются по следующим зависимо­стям:

      К_г = n_r / N; К_в = n_B / N; K_C = n _см / N,  (9.1)

где n _г, n _в, n _см — соответственно число год­ных, требующих восста­новления и негодных де­талей в выборке;

N — число деталей выборки (обычно N > 100 шт. каж­дого наименования дета­лей).

Полученные коэффициенты ис­пользуют при планировании восста­новления деталей.

                                                                           

Комплектование деталей.

 

Комплектование предшествует сборке. Оно выполняется с целью обес­печения ритмичной работы постов сборки. При этом детали накаплива­ются в комплектовочном отделении, поступая в него из:

- дефектовочного от­деления,

- со склада запасных частей,

- из отделений цеха восстановления и изготовления деталей.

В процессе комплектования выпол­няют следующий комплекс работ:

-накопление, учет и хранение дета­ лей, сборочных единиц и комплектую­ щих деталей;

-накопление оперативной информа­ ции о недостающих деталях, сбороч­ ных единиц, комплектующих изделий;

-подбор сопряженных деталей по ремонтным размерам, размерным и массовым группам;

-подбор и подгонка деталей в от­ дельных соединениях;

-подбор составных частей сборочно­ го комплекта по номенклатуре и коли­ честву;

-доставка сборочных комплектов к постам сборки до начала выполнения сборочных работ.

Наиболее ответственной задачей комплектования является подбор де­талей по размерам с целью обеспече­ния требуемой точности сборки, т. е. точности заданного характера сопря­жений (зазоры, натяги) и взаимного расположения деталей и их поверхностей. В ремонтной практике применя­ют три способа подбора деталей в ком­плекты:

- штучный,

- групповой

- сме­ шанный.

Штучный метод применяется на мелких ремонтных предприятиях с большой номенклатурой автомобилей. Характеризуется он большими затра­тами времени на комплектацию.

При групповой комплектации допуски раз­меров двух сопрягаемых деталей раз­бивают на несколько интервалов, а де­тали сортируют в соответствии с этими интервалами на размерные группы, маркируя их цифрами, буквами или красками. Групповую комплектацию применяют для подбора ответствен­ных деталей, таких как гильзы, порш­ни, плунжерные пары и др.

При сме­шанной комплектации используют оба способа. Ответственные детали комп­лектуют групповым, а менее ответст­венные штучным способом.

Комплектация часто сопровожда­ется слесарно-подгоночными операци­ями (опиловкой, зачисткой, притиркой и др.).

Крупногабаритные и нетранс­портабельные детали и узлы (блок ци­линдров, картеры, детали кабины, ку­зова ) доставляют на посты сборки, минуя комплектовочное отделение.

На каждую деталь в комплектовоч­ном отделении заполняют карточку, в которой указывают номер стеллажа, шифр ячейки, сменный приход-расход  и остаток деталей. На каждое комп­лектуемое изделие заполняют комп­лектовочную карту (ГОСТ 3.1105 — 84), в которой указывают номера цеха,

участка, рабочего места, обозначения деталей и сборочных единиц, материа­лов и комплектующих изделий и др. Кодированная запись указанной ин­формации позволяет применять вычис­лительную технику при ее обработке.

Рабочие места в комплектовочном отделении специализируются по наи­менованиям узлов и агрегатов.

 

Методы обеспечения точности сборки

Автомобили и агрегаты, собранные из отдельных деталей, хорошо работа­ют в том случае, если каждая деталь в них будет занимать заданное ей место относительно других деталей. Пра­вильное положение деталей и их по­верхностей и осей относительно дру­гих деталей в изделии нормируется расчетом размерных цепей.

Основные термины, обозначения и определения размерных цепей установлены ГОСТ 16319—80, а методы расчета цепей — ГОСТ 16320—80. При расчете размерных цепей могут решаться прямая и обратная задачи. В первом случае по установленным требованиям к замыкающему звену определяются номинальные размеры, допуски, координаты середин полей допусков и предельные отклонения всех составляющих размерную цепь звеньев. При решении обратной задачи по значениям номинальных размеров, допусков, координат середин их полей, предельных отклонений составляющих звеньев определяются те же характеристики замыкающего звена либо при необходимости вычислить погрешность замыкающего звена устанавливаются поле рассеяния, координаты его середины или границы отклонений замыкающего звена на основании аналогичных данных для составляющих звеньев. Решением обратной задачи проверяется правильность решения прямой задачи.

Размерная цепь представляет со­ бой замкнутый контур взаимосвязан­ ных размеров, обусловливающих их численные значения и допуски. Раз­ мерная цепь состоит из составляющих, замыкающего (исходного) и других ви­ дов звеньев.

Составляющее звено — звено раз­ мерной цепи, изменение которого вы­ зывает изменение замыкающего (ис­ ходного) звена. Составляющие звенья линейных размерных цепей обознача­ются прописными буквами русского алфавита с цифровыми индексами (на­ пример, А _1, А₂ или Б ₁, Б₂ и т. д.).

Замыкающее (исходное) звено — звено, получаемое в цепи последним в результате решения поставленной за­ дачи при изготовлении или ремонте (или возникающее в результате поста­новки задачи при проектировании из­делия). Оно обозначается той же бук­ вой алфавита, что и составляющие звенья с индексом ∆ (например, А_∆ или Б _∆ и т. д.).

По характеру воздействия на за­мыкающее звено составляющие звенья подразделяются на увеличива­ ющие и уменьшающие. К увеличиваю­щим относятся звенья, с увеличением которых замыкающее звено увеличивается, а к уменьшающим — звенья, с увеличением которых замыкающее звено уменьшается. Некоторые сбо­рочные размерные цепи содержат ком­ пенсирующее звено.

Компенсирующее звено — звено, изменением размера которого достига­ ется требуемая точность замыкающе­ го звена. Компенсирующее звено обоз­ начается той же буквой алфавита с соответствующим цифровым индек­сом и буквой "к" (например, А_3к, А_5к). По расположению звеньев различают линейные, плоскостные и пространст­венные размерные цепи. Наиболее широкое распространение имеют ли­нейные цепи, у которых все звенья, входящие в размерную цепь, парал­лельны друг другу и связаны линейной зависимостью.

Требуемая точность замыкающего звена той или иной размерной цепи при сборке достигается следующими методами:

-полной взаимозаменяемости, при котором точность замыкающего звена обеспечивается включением в размер­ ную цепь звена без подбора, выбора или изменения его размеров;

-неполной взаимозаменяемости, при котором точность замыкающего звена достигается не у всех соедине­ний, а у обусловленной их части при включении в размерную цепь любого звена без подбора, выбора или измене­ ния его размеров;

-групповой взаимозаменяемости, при котором точность замыкающего звена обеспечивается включением в размерную цепь звеньев, принадлежа­ щих к одной из размерных групп, на которые звенья предварительно рас­ сортированы;

- пригонки, при котором точ­ ность замыкающего звена достигается изменением размеров компенсирую­ щего звена путем снятия слоя металла;

- регулирования, при котором точность замыкающего звена достигается изме­ нением размеров компенсирующего звена без снятия слоя металла.

Сборочные размерные цепи, у ко­торых точность замыкающего звена обеспечивается методом полной взаимозаменяемости, должны рассчиты­ваться по методу максимума-миниму­ма, а цепи, у которых точность замы­кающего звена достигается методом неполной взаимозаменяемости — ве­роятностным методом.

ПАЙКА МЕТАЛЛОВ

Пайка – процесс получения неразъемного соединения металла, находящегося в твердом состоянии, при помощи расплавленного металла или сплава, имеющего температуру плавления ниже, чем соединяемые металлы.

При ремонте автомобиля пайку используют для устранения трещин и пробоин в радиаторе, топливных и масляных баках, трубопроводах, приборов электрооборудования и т.д.

Пайка имеет следующие преимущества:

+ простота технологического процесса, применяемого оборудования.

+ сохранение точной формы, размеров, химического состава деталей.

+ возможность соединения деталей, изготовленных из разнородных металлов.

+ достаточно высокая прочность соединения деталей.

+ низкая себестоимость восстановления деталей.

Основной недостаток – некоторое снижение прочности соединения деталей по сравнению со сваркой.

Легкоплавкие припои представляют собой сплавы цветных металлов. Наибольшее применение получили оловянно-свинцовые припои (ПОС): ПОС-18, ПОС-30, ПОС-40, ПОС-50 (цифры – содержание олова). Эти припои применяются для восстановления деталей, работающих при высоких температурах и небольших нагрузках (радиатор, топливный бак, электрические провода).

Тугоплавкие припои представляют собой чистые цветные металлы и их сплавы. Медно-цинковые припои марок ПМЦ-54, ПМЦ-48 (цифры указывают процентное содержание меди в припое) применяют для пайки меди, бронзы, латуни и других металлов. Лучшие тугоплавкие припои – серебряно-медно-цинковые ПСр10, ПСр25, ПСр12М (цифра указывает %-ное содержание серебра в припое). Эти припои позволяют получать высокопрочные и пластичные соединения, но очень дорогие.

 

Технология балансировки.

Балансировку колес проводят для устранения их не­уравновешенности (дисбаланса), которая является следствием не­равномерного распределения массы колеса относительно оси или вертикальной плоскости симметрии. Дисбаланс при вращении ко­леса вызывает его биения и неравномерный усиленный износ шин. Для уменьшения влияния дисбаланса колеса подвергают статичес­кой и динамической балансировке.

Статическую балансировку можно выполнить прямо на авто­мобиле на ступице переднего колеса. Для этого вывешивают колесо, ослабляют затяжку гайки ступицы и крепят на нее проверяемое колесо. Приводят колесо во вращение по часовой стрелке и дают ему самостоятельно остановиться, отмечая мелом на боковине покрышки верхнее положение остановки на вертикали, проходящей через ось вращения. Повторяют то же самое при вращении против часовой стрелки, отмечая мелом после остановки вторую верхнюю метку. Расстояние между двумя метками делят пополам и отмечают новую среднюю метку, которая будет указывать на наиболее тяжелое место колеса, расположенное диаметрально напротив полученной метки. Чтобы уравновесить более тяжелую часть колеса, возле средней метки, по обе стороны от нее на расстоянии примерно половины радиуса обода, навешивают на закраину обода ба­лансировочные грузики равной массы и вновь дают толчок на вра­щение колеса, следя за тем, где оно остановится. Если колесо останавливается в положении, при котором грузики оказываются ниже оси вращения, значит, их массы достаточно, чтобы уравновесить колесо. В противном случае подбирают грузики большей массы.

После подбора грузиков, последовательно раздвигая их от сред­ней метки и проверяя вращением, находят положение без­различного равновесия, т. е. возможности останавливаться после прекращения вращения в любом положении.

Для уравновешивания колес легковых автомобилей применяют балансировочные грузики массой 20, 40, 60, 80 г. Их навешивают на одной или обоих закраинах обода на пластинчатых пружинах, имеющих форму закраины. Для балансировки колес грузовых ав­томобилей применяют грузики массой 325 и 800 г. Чтобы грузики легче перемещались по закраине обода в процессе балансировки, давление в шине снижают, а после ее окончания доводят до нормального.

Динамическая балансировка колес автомобилей выполняется на специальных балансировочных станках стационарного или передвижного типов. Сейчас применяют несколько разновидностей балансировочных станков отечественного и зарубежного производ­ства. Они позволяют устранять как статическую, так и динамичес­кую неуравновешенность колес. Станки имеют разное конструктивное исполнение и рассчитаны на проведение ба­лансировочных работ при снятом колесе с автомобиля. Более совершенными являются передвижные балансировочные станки для колес легковых автомобилей, которые позволяют производить балансировку колеса в сборе с тормозным барабаном и ступицей непосредственно на автомобиле.

 

 

Дефекты деталей.

                                          

Дефект - это каждое отдельное несоответствие продукции установленным требованиям.

Если рассматриваемая продукция имеет дефект, то это означает, что, по меньшей мере, один из показателей ее качества или параметров вышел за предельное значение или не выполняется (не удовлетворяется) одно из требований нормативной документации к признакам продукции.

Дефекты подразделяют на:

Конструктивные дефекты	Производственные дефекты.
Это несоответствие требованиям технического задания или установленным правилам разработки (модернизации) продукции.	Это несоответствие требованиям нормативной документации на изготовление или поставку продукции.
-малозначительные, -значительные и -критические.	-Явный дефект -Скрытый дефект -Устранимый дефект -Неустранимый дефект

Несоответствие требованиям технического задания или установленным правилам разработки (модернизации) продукции относится к конструктивным дефектам.

Несоответствие требованиям нормативной документации на изготовление или поставку продукции относится к производственным дефектам.

Многие дефекты выявляются при внешнем осмотре (визуально) и называются явными.  

Явный дефект - это дефект, для выявления которого в нормативной документации, обязательной для данного вида контроля, предусмотрены соответствующие правила, методы и средства.

    Если нормативной документацией предусмотрена проверка отсутствия какого-либо дефекта инструментом, прибором или разборкой контролируемого изделия, то такой дефект относится к категории  явных, несмотря на невозможность его визуального обнаружения.

Скрытый дефект - это дефект, для выявления которого в нормативной документации, обязательной для данного вида контроля, не предусмотрены соответствующие правила, методы и средства.

  Скрытые дефекты, как правило, выявляются после поступления продукции потребителю или при дополнительных, ранее не предусмотренных проверках, в связи с обнаружением других (явных) дефектов.

Рис. 8.1.1 Простейшая классификация дефектов.

 При разработке нормативной документации (главным образом, при установлении методов контроля изготовляемой или ремонтируемой продукции) все возможные дефекты подразделяют на:

- малозначительные,

-значительные и

- критические.

Такое разделение основано на оценке степени влияния каждого рассматриваемого дефекта на эффективность и безопасность использования продукции с учетом ее назначения, устройства, показателей ее качества, режимов и условий эксплуатации.

Указанное разделение дефектов производится для последующего выбора вида контроля качества продукции (выборочный или сплошной) и для назначения такой характеристики выборочного контроля, как риск потребителя (заказчика).

Малозначительный дефект - это дефект, который существенно не влияет на использование продукции по назначению и ее долговечность.

Отсутствие малозначительного дефекта можно контролировать выборочно при относительно высоком значении риска потребителя.

Значительный дефект - это дефект, который существенно влияет на использование продукции по назначению и (или) на ее долговечность, но не является критическим.

Контроль отсутствия значительного дефекта допускается осуществлять выборочно только при достаточно низком значении риска потребителя.

Критический дефект - это дефект, при наличии которого использование продукции по назначению практически невозможно или недопустимо.

Чтобы не пропустить критический дефект, контроль продукции должен быть сплошным и в ряде случаев - неоднократным.

   Устранимый дефект - это дефект, устранение которого технически возможно и экономически целесообразно.

Неустранимый дефект - это дефект, устранение которого технически невозможно или экономически нецелесообразно.

Устранимость и неустранимость дефекта определяют применительно к рассматриваемым конкретным условиям производства и ремонта с учетом необходимых затрат и других факторов.

Один и тот же дефект может быть отнесен к устранимым или неустранимым в зависимости от того, обнаружен он на ранних или на заключительных этапах технологического процесса производства (ремонта).

Неустранимые дефекты могут переходить в категорию устранимых в связи с усовершенствованием технологии производства (ремонта) продукции и снижением затрат на исправление брака.

  Коэффициент дефектности продукции - это среднее взвешенное количество дефектов, приходящееся на единицу продукции.

Основной целью дефектации является выявление несоответствия детали требованиям нормативно-технической документации.

   Наиболее распространенными дефектами деталей автомобилей и агрегатов, поступающих на КР, являются:

1. Изменение размеров рабочих поверхностей;

2. Механические повреждения;

3. Нарушение точности взаимного расположения рабочих поверхностей;

4. Коррозионные повреждения;

Изменение физико-механических свойств материала.

Изменение размеров деталей является следствием их изнашивания. При неравномерности изнашивания возникают нарушение геометрической формы рабочих поверхностей детали в виде овальности, конусности.

  Деталь считается годной для дальнейшей эксплуатации, если её износ не превышает допустимых значений, оговорённых в технических условиях на контроль и сортировку.

В практике, обычно, допустимый без ремонта размер принимается равным верхнему предельному размеру для отверстия и нижнему для вала из указанных на рабочем чертеже.

Необходимым условием использования деталей с допустимыми износами без восстановления при КР является обеспечение требуемой точности при сборке сопряжений методами регулирования, индивидуального или группового подбора.

Деталь не может повторно использоваться без восстановления, если она достигла предельного износа.

Установление предельных износов представляет определенные трудности. Для их обоснования используются статические данные по износу деталей, анализ работы ремонтных предприятий, данные по износу прототипов деталей или по результатам специальных исследований.

Механические повреждения в деталях возникают под воздействием нагрузок, превышающих допустимые, а также в следствии  усталости материалов. Наиболее характерными механическими повреждениями являются;

 -трещины,

-пробоины,

-изломы,

-деформации (изгиб, коробление, скручивание).

Трещины чаще всего возникают у деталей, работающих в условиях циклических знакопеременных нагрузок. Усталостные трещины характерны для деталей рамы, кузова, коленчатых валов и др. Причиной появления трещин у блоков и головок цилиндров могут быть высокие температурные напряжения. Размеры  трещин, колеблются в широких пределах, от видимых невооруженным глазом до микроскопических, обнаруживаемых только с помощью специальных приборов.

Пробоины и изломы являются следствием усталости металла и больших ударных нагрузок.

Деформациям подвержены обычно детали, испытывающие значительные динамические нагрузки. Это коленчатые валы, карданные валы, шатуны, балки передних мостов, рессоры.

 Нарушение точности взаимного расположения рабочих поверхностей является весьма распространенным дефектом автомобильных деталей. Причинами появления этих дефектов являются; неравномерный износ рабочих поверхностей, внутреннее напряжение возникающие в деталях при их изготовлении, остаточные деформации. Особенно часто появляются эти дефекты в корпусных деталях. Так в блоках цилиндров двигателей наблюдается несоосность коренных опор коленчатого вала, неперпендикулярность оси указанных опор к оси отверстий в посадочных поясках под гильзы цилиндров.

Нарушение точности взаимного расположения рабочих поверхностейведут к нарушению нормальной работы агрегата, вызывают повышенные износы и снижают срок службы.

Коррозионные повреждения присущи многим деталям. Особенно значительны указанные повреждения у деталей кузовов легковых авто и автобусов. Появляются они в результате химического и электрохимического взаимодействия металла с агрессивной средой.

Изменение физико-механических свойств материала детали чаще всего проявляется в снижении твердости и упругих свойств. Снижение твердости является следствием износа упрочнённого поверхностного слоя в процессе работы до температуры влияющей на термообработку.

 Упругие свойства деталей снижаются в следствии усталости металла из которого они изготовлены. Этот дефект чаще всего наблюдается на пружинах клапанов, рессорах.