Расчет влияния факторов на изменение времени оборота вагона

Элементы оборота, фактор	Фомула	Расчет	Изменение, ч
Всего	В том числе за счет:
условий	качества
Изменение времени чистого движения		26,28-25,60	0,68
в том числе за счет:
полного рейса		35,82/52,86	0,67	0,67
технической скорости		1389,25 (1/52,66–1/52,86)	0,10		0,10
Изменение времени простоя на промежуточных станциях		2,70-2,45	0,25		0,25
Изменение времени простоя под грузовыми операциями		51,30-48,58	2,72
в том числе за счет:
коэффициента местной работы		(1,23-1,21)*40,15	0,80	0,80
среднего простоя		1,23(41,71-40,15)	1,92		1,92
Изменение времени простоя на технических станциях транзитных вагонов без переработки		7,32-7,52	-0,20
в том числе за счет:
полного рейса		35,82*1,62*0,21/61,24	0,20	0,20
вагонного плеча		1389,25*0,21*1,62*(1/62,82-1/61,24)	-0,19	-0,19
структуры		1389,25*1,62*(0,22-0,21)/62,82	0,05	0,05
среднего простоя		1389,25*0,22(1,53-1,62)/ 62,82	-0,44		-0,44
Изменение времени про-тоя на технических стан-циях транзитных вагонов c переработкой		19,30- 20,25	-0,95		-0,95
в том числе за счет:
полного рейса		35,82*1,16*0,79/61,24	0,54	0,54
вагонного плеча		1389,25*0,79*1,16*(1/62,82-1/61,24)	-0,52	-0,52
структуры		1389,25*1,16*(0,78-0,79)/ 62,82	-0,26	-0,26
среднего простоя		1389,25*0,78(1,11-1,16)/ 62,82	-0,86		-0,86
Общее изменение времени оборота вагона		85,42-83,45	1,97	1,29	0,68

Таблица 11

По разделу можно сделать следующий вывод

Время оборота вагона увеличилось в текущем периоде по сравнению с базисным на 1,97 ч, увеличение произошло под влиянием изменений следующих факторов:

1. Ухудшения условий работы, время оборота увеличилось на 0,72, в том числе за счет:

1.1. увеличение полного рейса – на (0,67 + 0,20 + 0,54 = 1,41) часа,

1.2. увеличения коэффициента местной работы (на 0,02)

1.3. уменьшения вагонного плеча– на (0,19 +0,52 = 0,71) часа;

2. Улучшения структуры транзитного вагонопотока, время оборота уменьшилось на 0,21 часа, в том числе за счет:

2.1. Повышение доли транзитных вагонов без переработки – увеличилось на 0,05 часа,

2.2. Снижение доли транзитных вагонов с переработкой– уменьшилось на 0,26 часа;

3. Снижения качества работы коллектива, время оборота увеличилось на 0,97 часа, за счет увеличения среднего времени простоя:

3.1. на промежуточных станциях - Т увеличилось на 0,25 часа,

3.2. под грузовой операцией на – Т увеличилось на 1,92 часа,

3.3. под технической операцией транзитных вагонов без переработки– Т уменьшилось на 0,44 часа,

3.4. под технической операцией транзитных вагонов с переработкой– Т уменьшилось на 0,86 часа,

3.5. за счет снижения технической скорости– Т, напротив, увеличилось на 0,1 часа.

 

Параграф 5.4. Анализ изменения среднесуточной производительности грузового вагона рабочего парка.

1. Общее изменение среднесуточной производительности вагона зависит от изменения трех факторов: динамической нагрузки груженого вагона , соотношения порожнего и груженого пробегов , и среднесуточного пробега вагона . Анализ ведется на основе формулы (81) методом разниц по формулам (96—99)

Влияние динамической нагрузки груженого вагона:

 

. (96)

 

Влияние процента порожнего пробега вагонов:

(97)

Влияние среднесуточного пробега вагона:

). (98)

Общее изменение производительности вагона полностью разлагается на влияние названных факторов:

. (99)

Расчеты обобщаем в таблицу табл. 12.

 

Анализ изменения среднесуточной производительности грузового вагона рабочего парка
Фактор	Алгоритм	Расчет	Абсолютное изменение производительности вагона, тыс. т-км нетто/(ваг-сут.)
Производительность вагона, ткм нетто / (ваг.-сут.)	Fw = F1 -F0 = Fw1+ Fw2 + Fw3	12084,864-11688,820 =642,41-282,49+33,74	393,66
Влияние динамической нагрузки груженого вагона	Fw1 = (qgr1-qgr0)Sw0/ (1+aw-gr0/100)	(50,68–48,04)*389,24/(1+59,96/100)	642,41
Влияние порожнего пробега вагонов	Fw2=(qgr1Sw0)((1/(1+aw-gr0)/100)- (1/(1+aw-gr0)/100))	50,68*389,24*(1/(1+63,71/100)-1/(1+59,96/100))	-282,49
Влияние среднесуточного пробега вагонов	Fw3=qgr1(Sw1-Sw0)/(1+aw-gr1/100)	50,68*(390,33-389,24) /(1 + 63,71/100)	33,74

Таблица 12

Производительность вагона в текущем периоде по сравнению с базисным увеличилась на 393,66 т-км нетто/(ваг.-сут.):

1. наибольшее отрицательное влияние (снижение производительности на 282,49 т-км нетто/(ваг.-сут.)) оказало увеличение доли порожнего пробега в груженом;

2. увеличение производительности вагона на 33,74 т-км нетто/(ваг.-сут.) вызвало повышение среднесуточного пробега вагонов;

3. положительный эффект (рост производительности) был достигнут благодаря росту динамической нагрузки груженого вагона

Для повышения эффективности работы вагонного парка, требуется повысить производительность вагона, для этого необходимо принять следующие меры:

1. снизить порожний пробег вагонов;

2. увеличить среднесуточный пробег вагона за счет увеличения скорости и сокращения времени стоянок;

3. так же следует продолжить работу по увеличению загрузки вагона.