Параграф 3. 3 анализ влияния факторов на изменение среднесуточной производительности локомотивов.

Анализ влияния факторов (формула (45)) на измене­ние уровня среднесуточной производительности локомотива выполняется методом цепных подстановок или методом разниц. Исходная информация для анализа представлена в табл.6.

Расчеты выполнены в табл. 7.

Для анализа влияния долей пробега на изменение производительности локомотива использовались формулы расчета в преобразованном виде. Например, абсолютное изменение производительности под влиянием изменения доли пробега в одиночном следовании (D₃) получено следующим образом:

) - ] ´

´

Динамика факторов изменения производительности локомотива
Показатель	Символ	Период	Абсолютное изменение (+, -)
базисный	текущий
Масса поезда брутто, т	Qb	3669,20	3646,96	-22,24
Коэффициент брутто	kb	1,00108	1,00108
Доля одиночного пробега	aod	0,0553476	0,0578576	0,002510
Доля пробега в двойной тя­ге	adv	0,0152171	0,0154468	0,002297
Доля пробега подталкивающих локомотивов	at	0,0077362	0,0068659	-0,0008703
Доля пробега вторых локомо-тивов, работающих по системе многих единиц	as	0,0455351	0,0469181	0,0013830
Время работы локомотива на участке в среднем за сутки, ч		15,27	14,95	-0,32
Участковая скорость локомо-тива, км/ч		47,46	47,30	-0,16
Среднесуточная производи-тельность, тыс. т×км брутто/(лок.-сут.)		2333,11	2254,34	-78,77

 

Таблица 6

 

Расчет влияния факторов на изменение производительности локомотива
Фактор	Алгоритм	Расчет	Абсолютное изменение производительности локомотива, тыс. т-км брутто/(лок-сут.)
Масса поезда брутто		(-22,24) 1,00108 (1-0,0553476-0,0152171- 0,0077362-0,0455351) 15,27*47,46	-14,14
Коэффициент брутто		3646,96*0(1-0,0553476-0,0152171- 0,0077362-0,0455351) 15,27*47,46
Доля одиночного пробега		3646,96*1,00108*(-0,002510)* 15,27*47,46	-6,64
Доля пробега в двойной тяге		3646,96*1,00108*(-0,002297)*15,27*47,46	-6,08
Доля пробега подталкивающих локомотивов		3646,96*1,00108*0,0008703* 15,27*47,46	2,30
Доля пробега по системе многих единиц		3646,96*1,00108*(-0,0013830)* 15,27*47,46	-3,66
Время работы на участке в среднем за сутки		3646,96*1,00108*(1-0,0578576-0,0154468-0,0068659-0,0469181)*(-0,32)* 47,46	-48,40
Участковая скорость локомотива		3646,96*1,00108*(1-0,0578576-0,0154468-0,0068659-0,0469181)* 14,95*(-0,16)	-7,62
Общее изменение производительности локомотива		2254,34-2333,11=-14,14+0-6,64-6,08+2,30-3,66 -48,40-7,62	-78,77

Таблица7

 

Анализ результатов расчетов по таблице 7 позволяет сделать следующие заключения:

1.1 Максимально производительность снизилась на 7,62 тыс. т-км брутто/(лок.-cут.) под влиянием снижения участковой скорости на 0,16 км/ч.

1.2 Чуть меньшей эффект (-6,64 тыс. т-км брутто/(лок.-cут.)) был достигнут за счет увеличения доли одиночного пробега на 0,25%.

1.3 F_lok снизилась на 78,77 тыс. т-км брутто/(лок.-cут.) за счет снижения времени работы локомотива на участке на 0,32 часов (19,2 мин.) в сутки.

1.4 Увеличение доли пробега в двойной тяге на 0,23% способствовало снижению производительность на 6,08 тыс. т-км брутто/(лок.-cут.).

1.5 Наибольшее его снижение (-14,14тыс. т-км брутто/(лок.-cут.)) вызвало сокращение массы поезда брутто на 22,24т.

1.6 Производительность локомотива уменьшилась на 3,66 тыс. т-км брутто за cутки за счет увеличения доли пробега по системе многих единиц на 0,14%.

1.7 Повышение производительности на 2,30 тыс. т-км брутто/(лок.-cут.) произошло из-за снижения доли подталкивающих локомотивов на 0,087%.

1.8 Интегральный показатель производительности не изменился за счет нулевого коэффициента брутто.

Комплексное влияние всех факторов привело к тому, что производительность локомотива в отчетном периоде по сравнению с базисным снизилась на 78,77 тыс. т-км брутто за cутки.

Для повышения эффективности работы локомотивов на дороге необходимо разработать мероприятия, направленные на улучшение следующих показателей:

1. следует увеличить массу поезда (показатель, снижение которого привело к наибольшему снижению уровня производительности) за счет увеличения динамической нагрузки рабочего вагона и разумного увеличения вагонов в составе поезда,

2. необходимо увеличивать долю поездного пробега, за счет сокращения доли пробега локомотивов в подталкивании и по системе многих единиц.

Кроме того, необходимо улучшить на дороге работу всех служб с тем, чтобы повысить участковую скорость.

Кроме того, по дороге необходимо продолжить работу над улучшением использования локомотивов во времени, за счет сокращения продолжительности стоянок на станциях оборота, приписки и на станциях смены локомотивных бригад, т.е. увеличения среднего времени работы на участке.

Глава 4. Наличие и работа вагонного парка.