Глава 1. Объем грузовых перевозок по дороге.

Введение

Переход к многоукладной экономике и рыночным отношениям требует новых подходов, как к формированию, так и использованию информационной базы, разрабатываемой в статистике. Повышается роль экономико-статистического анализа в обосновании и принятии управленческих решений, в поиске путей финансовой стабилизации всех подразделений железнодорожного транспорта.

Целью работы является изучение системы учета и анализа показателей, характеризующих наличие, работу и качество использования подвижного состава на дороге.

Курсовая работа предусматривает определение и анализ показателей работы и использования локомотивного и вагонного парков за два периода времени (базисный и текущий), определение абсолютного и относительного изменения показателей, расчет влияния факторов на изменение важнейших из них.

Задание на курсовую работу.

1. Проанализировать объем грузовых перевозок на дороге.

2. Проанализировать наличие и выполненную работу локомотивного парка.

3. Рассчитать показатели качества использования локомотивов. Проанализировать влияние факторов на изменение среднесуточной производительности локомотива.

4. Проанализировать наличие и выполненную работу вагонов грузового парка.

5. Рассчитать показатели качества использования грузовых вагонов. Проанализировать влияние факторов на изменение оборота грузового вагона, среднесуточной производительности грузового вагона.

6. Дать экономическую оценку эффективности использования локомотивов и вагонов как имущества железной дороги.

Изложить основные положения методологии статистического исследования перевозок и эксплуатации тягового подвижного состава и вагонного парка. Рассчитать основные показатели объема и качества использования подвижного состава по условной железной дороге – филиалу ОАО «РЖД» на основе информации корпоративной статистической отчетности.

Проанализировать влияние факторов на изменение важнейших показателей, включаемых в бюджет производства – среднесуточную производительность локомотива, оборот вагона грузового парка, среднесуточную производительность вагона рабочего парка.

Содержание курсового проекта.

Расчетная часть работы выполняется на основе индивидуального варианта и содержит разделы.

1. Анализ объема перевозок по дороге.

2. Наличие и объем работы тягового подвижного состава.

3. Качественные показатели использования тягового подвижного состава.

4. Наличие и объемы работы вагонов грузового парка.

5. Качественные показатели использования грузовых вагонов и анализ.

6. Анализ влияния факторов на изменение важнейших показателей использования подвижного состава.

Работа состоит из Введения, шести глав, Заключения и Списка использованных источников и литературы.

 

Исходные данные

Курсовая работа выполняется на основе информации о наличии, распределении и использовании подвижного состава по дороге.

1. Наличие локомотивов в среднем за сутки (прил., табл.П.1).

2. Распределение эксплуатируемого парка локомотивов в грузовом движении по элементам производственного цикла в среднем в сутки (прил., табл.П.2).

3. Локомотиво-километры и тонна-километры брутто и нетто (прил., табл.П.3).

4. Рабочий парк грузовых вагонов и работа дороги за месяц (прил., табл.П.4).

5. Сведения о простое вагонов грузового парка (прил., табл.П.5).

6. Пробеги вагонов пассажирского и грузового парка (прил., табл.П.6).

 

 

Глава 2. Наличие и работа локомотивного парка.

Параграф 2.1. Наличие и структура парка локомотивов.

Расчетно-аналитической работе предшествует теоретическое изучение существующей системы учета и группировок инвентарного и фактического наличия локомотивов на дороге. Инвентарный учет локомотивов осуществляется по сети, железным дорогам и локомотивным депо.

Наличный парк учитывается в разрезе дорог с распределением по группам в зависимости от использования в перевозочном процессе и технического состояния. В наличном парке выделяют парк локомотивов в распоряжении дороги и вне распоряжения дороги.

В распоряжении дороги числятся локомотивы, которые находятся в эксплуатируемом и неэксплуатируемом парках. Эксплуатируемыйпарк локомотивов группируется по видам выполняемых работ: поездная работа (в грузовом, пассажирском и хозяйственном движении), маневровая, прочая.

В неэксплуатируемом парке учитываются неисправные локомотивы, ожидающие исключения из инвентаря, и исправные, которые по различным причинам не могут быть использованы для перевозок (резерв дороги, занятые как стационарные установки, находящиеся в процессе перемещения, приемки после ремонта).

Вне распоряжения дороги учитываются локомотивы, отставленные в запас МПС и находящиеся в аренде у предприятий МПС, других министерств и ведомств по договору.

По исходным данным (прил., табл.П.1) определим эксплуатируемый, неэксплуатируемый парки, в распоряжении дороги, вне распоряжения дороги и вцелом наличный парк (табл.2).

Проанализируем структуру основных групп наличного парка локомотивов. В процессе анализа вычислим удельный вес каждой группы в наличном парке. Структуру наличного парка изобразим графически при помощи диаграммы. Все расчеты выполняются с точностью до 0,01за исключением случаев, предусмотренных ниже. Результаты расчетов используем в аналитических выводах.

Группа парка локомотивов	Период	Темп роста, проц.
Базисный	Текущий
всего	В проц. к итогу	всего	В проц. к итогу
Эксплуатируемый парк, в том числе:	X	X	1004,03	77,31	X
поездные, из них:	X	X	302,22	23,27	X
грузовое движение с передаточным и вывозным локомотивами	X	X	466,57	35,92	X
маневровая работа	X	X	219,15	16,87	X
прочая работа	X	X	16,09	1,23	X
Неэксплуатируемый парк, в том числе:	X	X	230,46	17,74	X
неисправные	X	X	49,48	3,80	X
ожидающие исключения из инвентаря	X	X	180,98	13,93	X
исправные	X	X	45,22	3,48	X
В распоряжении дороги	X	X	1234,49	95,06	X
Вне распоряжения дороги	X	X	64,23	4,94	X
Наличный парк локомотивов	X	X	1298,72	100.00	X

Таблица 2

Глава 3. Анализ показателей использования локомотивов в грузовом движении.

Глава 4. Наличие и работа вагонного парка.

Глава 5. Анализ показателей использования грузовых вагонов

Глава 6. Пути улучшения использования подвижного состава на дороге.

Для повышения эффективности работы локомотивов на дороге необходимо разработать мероприятия, направленные на улучшение следующих показателей:

1.следует увеличить массу поезда (показатель, снижение которого привело к наибольшему снижению уровня производительности) за счет увеличения динамической нагрузки рабочего вагона и разумного увеличения вагонов в составе поезда,

2.необходимо увеличивать долю поездного пробега, за счет сокращения доли пробега локомотивов в подталкивании и по системе многих единиц.

Кроме того, необходимо улучшить на дороге работу всех служб с тем, чтобы повысить участковую скорость.

Также, по дороге необходимо продолжить работу над улучшением использования локомотивов во времени, за счет сокращения продолжительности стоянок на станциях оборота, приписки и на станциях смены локомотивных бригад, т.е. увеличения среднего времени работы на участке.

Для повышения эффективности работы вагонного парка, требуется повысить производительность вагона, для этого необходимо принять следующие меры:

3.снизить порожний пробег вагонов;

4.увеличить среднесуточный пробег вагона за счет увеличения скорости и сокращения времени стоянок;

5.так же следует продолжить работу по увеличению загрузки вагона.

 

 

Заключение

В заключение работы хотелось бы сказать о том, что работа железной дороги – сложный процесс и ведение статистического анализа по итогам этой работы так же не простая, но крайне важная задача, так как необходимо учитывать не только прогнозируемые показатели, зависящие от работы дороги.

Грузооборот дороги тарифный сократился, а эксплуатационный в текущем периоде увеличился, но процент разрыва между ними увеличился, что говорит о снижении уровня доходности перевозок из-за не эффективного управления перевозочным процессом.

В наличном парке дороги – около 1250 локомотивов, из них более 30% - грузовое движение с передаточными и вывозными поездами. Работа дороги в месяц составляет более 365 тыс. вагонов (наблюдается снижение).

Показатель эффективности использования локомотивного парка - среднесуточная производительность локомотивов снизилась в текущем периоде по сравнению с базисным на 78,77 тыс. т-км брутто/лок.-сут. Она снизилась за счет ухудшения структуры пробега и снижения эффективности использования локомотивов во времени (максимальное снижение показателя произошло под влиянием снижения участковой скорости), эффективность использования мощности локомотивов снизилась (наибольшее снижение вызвало сокращение массы поезда брутто).

Время оборота вагона –важнейший показатель использования вагонов во времени увеличился в текущем периоде по сравнению с базисным на 1,97 ч, что снизило эффективность работы дороги. Увеличение произошло за счет ухудшения условий работы, но вопреки улучшения структуры транзитного вагонопотока, снижения качества работы коллектива.

Производительность вагона в текущем периоде по сравнению с базисным увеличилась на 393,66 т-км нетто/(ваг.-сут.): наибольшее отрицательное влияние (снижение производительности) оказало увеличение доли порожнего пробега в груженом; увеличение производительности вагона вызвало повышение среднесуточного пробега вагонов; положительный эффект (рост производительности) был достигнут благодаря росту динамической нагрузки груженого вагона.

Введение

Переход к многоукладной экономике и рыночным отношениям требует новых подходов, как к формированию, так и использованию информационной базы, разрабатываемой в статистике. Повышается роль экономико-статистического анализа в обосновании и принятии управленческих решений, в поиске путей финансовой стабилизации всех подразделений железнодорожного транспорта.

Целью работы является изучение системы учета и анализа показателей, характеризующих наличие, работу и качество использования подвижного состава на дороге.

Курсовая работа предусматривает определение и анализ показателей работы и использования локомотивного и вагонного парков за два периода времени (базисный и текущий), определение абсолютного и относительного изменения показателей, расчет влияния факторов на изменение важнейших из них.

Задание на курсовую работу.

1. Проанализировать объем грузовых перевозок на дороге.

2. Проанализировать наличие и выполненную работу локомотивного парка.

3. Рассчитать показатели качества использования локомотивов. Проанализировать влияние факторов на изменение среднесуточной производительности локомотива.

4. Проанализировать наличие и выполненную работу вагонов грузового парка.

5. Рассчитать показатели качества использования грузовых вагонов. Проанализировать влияние факторов на изменение оборота грузового вагона, среднесуточной производительности грузового вагона.

6. Дать экономическую оценку эффективности использования локомотивов и вагонов как имущества железной дороги.

Изложить основные положения методологии статистического исследования перевозок и эксплуатации тягового подвижного состава и вагонного парка. Рассчитать основные показатели объема и качества использования подвижного состава по условной железной дороге – филиалу ОАО «РЖД» на основе информации корпоративной статистической отчетности.

Проанализировать влияние факторов на изменение важнейших показателей, включаемых в бюджет производства – среднесуточную производительность локомотива, оборот вагона грузового парка, среднесуточную производительность вагона рабочего парка.

Содержание курсового проекта.

Расчетная часть работы выполняется на основе индивидуального варианта и содержит разделы.

1. Анализ объема перевозок по дороге.

2. Наличие и объем работы тягового подвижного состава.

3. Качественные показатели использования тягового подвижного состава.

4. Наличие и объемы работы вагонов грузового парка.

5. Качественные показатели использования грузовых вагонов и анализ.

6. Анализ влияния факторов на изменение важнейших показателей использования подвижного состава.

Работа состоит из Введения, шести глав, Заключения и Списка использованных источников и литературы.

 

Исходные данные

Курсовая работа выполняется на основе информации о наличии, распределении и использовании подвижного состава по дороге.

1. Наличие локомотивов в среднем за сутки (прил., табл.П.1).

2. Распределение эксплуатируемого парка локомотивов в грузовом движении по элементам производственного цикла в среднем в сутки (прил., табл.П.2).

3. Локомотиво-километры и тонна-километры брутто и нетто (прил., табл.П.3).

4. Рабочий парк грузовых вагонов и работа дороги за месяц (прил., табл.П.4).

5. Сведения о простое вагонов грузового парка (прил., табл.П.5).

6. Пробеги вагонов пассажирского и грузового парка (прил., табл.П.6).

 

 

Глава 1. Объем грузовых перевозок по дороге.

Объем грузовых перевозок, выполненных дорогой, измеряется тарифными тонно-километрами, в основе определения которых лежит кратчайшее расстояние перевозок (табл.1). От величины тарифных тонно-километров зависят доходы от грузовых перевозок.

Наряду с тарифными тонно-километрами определяются эксплуатационные тонно-километры нетто. В их состав входят тонно-километры нетто, выполненные в грузовом, пассажирском движении и в одиночном следовании. С эксплуатационными тонно-километрами связаны эксплуатационные расходы железных дорог. В связи с этим экономические интересы дороги требуют снижения процента разрыва k между тарифными и эксплуатационными тонно-километрами. Он рассчитывается по формуле (1):

Базисный период:

 

 

такой результат получился из-за ошибки в учете, обычно эксплуатационный оборот больше либо равен тарифному, так как в тарифном грузообороте учитывается кратчайшее расстояние.

Текущий период:

 

Показатель	Период	Изменение
базис-ный	теку-щий	абсо-лютное	относи-тельное
Грузооборот нетто, млрд т*км				104,17
Тарифный			-241756	98,44
Эксплуатационный грузового и пассажирского движения				104,16
Процент разрыва грузооборота нетто эксплуатационного и тарифного	98,11	103,82	5,71	105,82

Таблица 1

=15179704+1397=15181101

=15812205+973=1581317

Тарифный грузооборот в текущем периоде по сравнению с базисным сократился на 1,56% (241756 тыс. т-км), это означает либо падение объема перевозок, либо сокращение кратчайшего пути доставки грузов. В любом случае дорога стала получать меньший доход. Эксплуатационный грузооборот наоборот увеличился на 4,16% (631977 тыс. т-км), следовательно уровень затрат железной дороги на перевозку снизился не значительно. Об этом факте говорит и увеличение процента разрыва k между тарифными и эксплуатационными тонно-километрами на 5,71 %. Эффективность работы железной дороги снизилась.