Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь КАТЕГОРИИ: АрхеологияБиология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Обслуживание электровоза серииСтр 1 из 15Следующая ⇒
Учебное пособие Управление и техническое Обслуживание электровоза серии ВЛ10
Челябинск 2013 Основы электрической тяги и торможения Силы, действующие на поезд. На поезд действует две группы сил, подразделяющиеся на внешние и внутренние. Наибольшее влияние на его движение оказывают внешние силы, к ним относятся следующие силы: Fk - касательная сила тяги электровоза, образующаяся в результате передач вращающего момента от тягового электродвигателя к колёсным парам. Эта сил направлена по направлению движения. W - сила сопротивления, образующаяся в результате внутреннего трения подвижного состава, от взаимодействия пути и подвижного состава, воздействия воздушной средой, в результате движения по подъемам, кривым и ряду других причин. Эта сила направлена против движения. В - тормозная сила, возникающая от трения тормозных колодок о бандажи колесных пар или диски при пневматическом торможении, при работе тяговых электродвигателей генераторами в режиме рекуперативного торможения, от взаимодействия магнитного поля с рельсами при электромагнитном тормозе. Эта сила также направлена против движения. Таким образом, сила тяги создает движение, а силы сопротивления и торможения ему препятствуют. Сила инерции проявляет себя во всех случаях изменения режима движения поезда. В зависимости от величины этих сил и их соотношения существуют три режима движения поезда.
Режим тяги (движение с током), на поезд действует сила тяги и сила сопротивления. Между ними возможны следующие соотношения: (такое соотношение сил машинист должен установить сам при взятии поезда с места или при разгоне его при движении); Fk = W, а=0, V =const - движение с равномерной скоростью. (такое соотношение сил устанавливается автоматически при движении поезда по площадке или по подъему), Fk < W, - а, - движение замедленное. (характерным примером возникновения такого соотношения этих сил является выход и строя группы тяговых двигателей или секции, следование по затяжному подъему).
Режим выбега (движение без тока). На поезд действует сила сопротивления, которая при движении по площадке и подъему препятствует движению, а на спуске способствует ему.
Режим торможения (движение без тока). На поезд действует тормозная сила и сила сопротивления. Между ними возможны следующие соотношения: В > W, -а, - движение замедленное. (такое соотношение сил свидетельствует о том, что машинист выполнил правильную разрядку тормозной магистрали и поезд обеспечен полностью тормозным нажатием). В= W, а = О, V = const - движение с равномерной скоростью (такое соотношение сил свидетельствует о том, что или машинист выполнил недостаточную разрядку тормозной магистрали или поезд недостаточно обеспечен тормозным нажатием). B<W, + а, - движение ускоренное. (такое соотношение сил свидетельствует о том, что поезд не обеспечен тормозным нажатием, то есть тормоза не работают). Все силы измеряются в килограмм - сила (кгс) или в Ньютона. Умело регулируя силы тяги и торможения, учитывая инерцию поезда и сопротивление его движению, машинист добивается плавного разгона поезда, ведения его по расписанию и обеспечивает остановку в требуемом месте. Образование силы тяги и её реализация. Вращающий момент Мд тягового электродвигателя образуется в результате взаимодействия магнитного поля якоря с магнитным полем главных полюсов и выражается формулой: Мд=См I Ф где: См - постоянная электромашины, отражающая ее конструктивные особенности: число пар полюсов, число проводников обмотки якоря, диаметр коллектора и т.д. I - сила тока. Ф - величина магнитного потока. Этот момент Мд, передаваясь через зубчатую передачу на колесную пару, образует на колесе вращающий момент колеса Мк. Так как он образуется в результате передачи через зубчатую передачу, то и выражается формулой: Мк = Мд m где: m- число передаточное
Момент Мк можно представить в виде пары сил F и F1.Сила F приложена к центру оси колесной пары, а сила F1 - к точке касания колеса с рельсом. Если бы на колесо действовали только эти две силы, то колесо совершало бы вращательное движение на месте. Но поскольку, оно прижато к рельсу с силой Ро (часть вертикальной нагрузки, собственный вес) в точке касания колеса с рельсом возникает реакция рельса на силу F1 в виде силы F2. При достаточном сцеплении колеса с рельсом эти силы равны по величине, но направлены в разные стороны, значит они уравновешены. Неуравновешенная сила F и является силой тяги колеса, передаваясь, через буксу на раму тележки вызывает, поступательное движение колеса. Поэтому ее называют касательной силой тягой колеса. Она является внешней силой, направлена по направлению движения и обозначается Fkд.
Касательная сила тяги электровоза равна сумме касательных сил всех колесных пар и выражается формулой: Fк=Cf IФ где: Сf- постоянная силы тяги, равная: Cf = где: Дк - диаметр колеса Исходя, из вышеприведенной формулы, силу тяги регулируют, изменяя силу тока и величину магнитного потока главных полюсов. Кроме этого, сила тяги каждой из серий электровоза, зависит от некоторых её конструктивных величин, что вытекает из следующей формулы:
Fk = Сила тяги тем больше, чем больше число передаточное число и вращающий момент тягового электродвигателя, т.е. его мощность. Однако при увеличении числа передаточного уменьшается скорость движения, но увеличивается сила тяги, и наоборот, что видно из ниже приведённых формул.
V = , n – число оборотов колесных пар Кроме этого, сила тяги увеличивается при увеличении количества колёсных пар и при уменьшении диаметра колеса. При минимальном диаметре (минимальной толщине бандажа) сила тяги на 8-10 процентов больше. Боксование электровоза. Боксование - это явление, при котором нарушается сцепление колёс с рельсами, т.е. сила тяги оказывается больше силы сцепления. Колесо вместо поступательного движения колесо начинает совершать вращательное движение. Его частота вращения и частота вращения якоря тягового электродвигателя резко возрастают, что приводит к повреждениям электровоза механического и электрического характера. Добавочное сопротивление. В отличие от основного и дополнительных сопротивлений, которые всегда присутствуют при движении поезда, это сопротивление может быть не всегда. К нему относятся следующие виды сопротивлений: сопротивление от ветра, от низких температур, от трогания с места, от воздушной среды в тоннелях и подвагонных генераторов в пассажирских поездах. Сопротивление от ветра. Встречный или боковой ветер создает добавочное сопротивление движению. Учитывается на участках с постоянными ветрами в процентах от основного сопротивления. Сопротивление от низких температур. Возникает из-за повышения вязкости смазки в узлах трения. Учитывается при температурах наружного воздуха ниже 25 градусов в процентах от основного сопротивления. Как правило, при таких температурах снижается вес поезда, особенно на участках, где весовая норма поезда установлена по сцеплению Сопротивление от трогания с места. Возникает из-за увеличения трения скольжения и вдавливания колес поезда в неровности пути. После остановки смазка занимает свободное пространство, и трогание с места происходит при полусухих подшипниках, особенно при подшипниках скольжения. Это сопротивление подсчитывается по эмпирическим формулам, которые учитывают тип подшипников и нагрузку на ось вагона. Сопротивление от воздушной среды в тоннелях и подвагонных генераторов в пассажирских поездах. Первое сопротивление подсчитывается в процентах от основного, а второе - учитывается при скоростях более 20 км/час
Пуск электровоза. При трогании электровоза с места противо-э.д.с. тяговых электродвигателей равна нулю, поэтому при подключении к контактной сети восьми тяговых электродвигателей ток, протекающий по ним будет равен: I = Uкс: (8* Rтэд) = 3000 В: (8 * 00923 Ом)=4180 А Очевидно, что величину этого тока необходимо ограничить. С этой целью в цепь тяговых электродвигателей вводят пусковой резистор. Величина сопротивления этого резистора подбирается из расчета плавного трогания с места одиночного электровоза. Примером может служит электровоз серии ВЛ22М, у которого величина сопротивления этого резистора равна 30 Ом и ток первой позиции равен 100А, обеспечивающий плавность трогания электровоза с места. Совсем иначе обеспечивается плавность трогания с места электровоза ВЛ10. Для её обеспечения применили постепенное увеличение магнитного потока главных полюсов тяговых электродвигателей. Это выполнили следующим образом. На первой позиции контроллера машиниста тяговые электродвигатели работают с глубоким ослаблением возбуждения равным - 55%. На второй позиции тяговые электродвигатели переключаются на полное возбуждение, а с третьей позиции уменьшается величина сопротивления пускового резистора, т.е. начинается реостатный пуск электровоза. Таким образом, при малой величине сопротивления пускового резистора, плавность пуска электровоза ВЛ10 обеспечена постепенным увеличением магнитного потока главных полюсов его электродвигателей. Почему же её не обеспечили путем включения в их цепь пускового резистора, с величиной сопротивления обеспечивающего плавность пуска одиночного электровоза? Дело все в том, что при малой величине сопротивления пускового резистора и при том же количестве ящиков типа КФП этого резистора (12), появилась возможность элементы, из которых собраны ящик, соединить в большее количество параллельных ветвей, чем и уменьшить ток, проходящий по ним, а значит уменьшить нагрев элементов. Вывод: уменьшенная величина сопротивления пускового резистора обеспечила уменьшение нагрева его элементов, а увеличение магнитного потока главных полюсов с глубокого возбуждения до полного возбуждения, обеспечила плавность пуска одиночного электровоза при этой уменьшенной величине сопротивления пускового резистора.
Пусковая диаграмма. Пусковая диаграмма, это семейство скоростных характеристик, выполненных на различные напряжения, т.е. для каждой реостатной и ходовых позиций контроллера машиниста. Она отражает пуск электровоза. Пусковая диаграмма электровоза ВЛ11 Позиции с первой по восьмую являются маневровыми. На позициях 1-4 отражен пуск электровоза ВЛ11 по № 489 путем постепенного увеличения магнитного потока главных полюсов тяговых электродвигателей с 16 % ослабления возбуждения до полного возбуждения на четвертой позиции. С пятой позиции -начало реостатного пуска. Величина сопротивления секций пускового резистора выводимых из цепи тяговых электродвигателей на этих позициях подобрана так, чтобы скорость увеличивалась незначительно, сохраняя плавность пуска одиночного электровоза, полученную на первых позициях. С девятой позиции отражен вывод из цепи тяговых электродвигателей секций пускового резистора с большей величиной сопротивления. Для того чтобы скорость возрастала, а сила тяги не снижалась, тяговые электродвигатели переводятся с одной на другую скоростную характеристику (позицию). Пусковой ток при этом поддерживается в пределах 520-570 А, т.е. средний пусковой ток имеет величину 520 А, которая обеспечивает увеличение силы тяги до величины не превышающую силу сцепления. Горизонтальные участки диаграммы отражают увеличение силы тока при переходе с одной позиции на другую, происходящей из-за уменьшения величины сопротивления пускового резистора. Наклонные участки диаграммы отражают увеличение скорости при переходе на высшие позиции (при увеличении силы тока увеличилась сила тяги) и одновременно уменьшение силы тока (при увеличении скорости увеличилась противо-э.д.с.) При переходе с 21 позиции СП соединения на 22 позицию П соединения тяговых электродвигателей отражено уменьшение силы тока, происходящее из-за ввода в цепь тяговых электродвигателей части пускового резистора, который был полностью выведен на 21 позиции. Позиции 21 и 37 называются автоматическими скоростными характеристиками, так как на этих позициях сила тока и сила тяги регулируются автоматически противо-э.д.с. Например, чем круче подъём, тем меньше частота вращения якорей тяговых электродвигателей, меньше противо-э.д.с., а значит больше сила тока, что вытекает из закона Ома, и сила электровоза тяги и наоборот.
Регулирование скорости. Для того, чтобы разогнать электровоз до требуемой скорости необходимо увеличить напряжение на тяговых двигателей или применить какие-то другие способы регулировки скорости. Эти способы вытекают из следующей формулы:
V = где: Uk - напряжение на коллекторах электродвигателей, С - постоянный коэффицент э.д.с., Rп - величина сопротивления пускового резистора, Ф - магнитный поток электродвигателей. R тэд - величина сопротивления обмоток тягового электродвигателя.
1 Способ: постепенным уменьшением величины сопротивления пускового резистора, вводимого в цепь тяговых электродвигателей для ограничения их пускового тока. Уменьшение величины сопротивления пускового резистора осуществляется перемещением главной рукоятки контроллера машиниста с первой позиции, по реостатным позициям, до ходовой позиции. На каждой из реостатных позиций величина сопротивления пускового резистора уменьшается путем закорачивания его секций или соединением их в параллельные ветви при помощи реостатных контакторов. Уменьшение сопротивления пускового резистора сопровождается одновременно плавным увеличением напряжения на тяговых электродвигателях до напряжения ходовых позиций, выбранных для пуска (С или СП соединение тяговых позиций на электровозе ВЛ10), на которых пусковой резистор полностью выведен (его сопротивлению равно нулю). 2 Способ: увеличением напряжения на коллекторах тяговых электродвигателей. Повышение напряжения на тяговых электродвигателях выполняется путем изменения соединения тяговых электродвигателей: С, СП или П соединение. При изменении соединения, во избежание броска тока, в цепь тяговых двигателей вновь вводиться пусковой резистор. Величина сопротивления резистора вновь постепенно уменьшается на реостатных позициях, и резистор полностью выводится на ходовых позициях этих соединений. Напряжение на тяговых электродвигателях на ходовых позициях контроллера машиниста для электровоза ВЛ10 на С соединении равно 3000 В: 8 = 375 В, на СП соединении - 3000В: 4 =750 В и на П соединении - 3000В: 2 = 1500 В. 3 Способ: ослабление возбуждения тяговых электродвигателей. Ослабление возбуждения тяговых электродвигателей выполняется путем перевода тормозной рукоятки контроллера машиниста на позиции ОП1, ОП2, ОПЗ или ОП4.
При этом параллельно двум обмоткам возбуждения тяговых двигателей подключается резистор ослабления возбуждения Roп, имеющий четыре секции: 1-2, 2-3, 3-4, 4-6. Ток, пройдя по обмоткам якорей, протекает по обмоткам возбуждения и параллельно через соответствующую секцию резистора Roп, подключенную контакторами К1 на ОП1, К1 и К2 на ОП2, К1 и КЗ на ОПЗ и К1 и К4 на ОП4. Степень ослабления возбуждения на позиции ОП1 =75%, на ОП2 = 55%, на ОПЗ = 43% и на ОП4 = 36%, т.е. на каждой из позиций ОП по обмоткам возбуждения протекает ток, равный части тока якоря в процентном отношении указанном выше.
Механическое оборудование. Производится осмотр всех узлов, деталей и кронштейнов, как с боков, так и снизу, отстукивание всех крепёжных болтов и при необходимости их крепление, осмотр сварных швов. Производится осмотр состояния колёсных пар с записью результатов карманную книжку обмера бандажей колёсных пар локомотивов, МВПС (форма ТУ-18). Производится обмер колёсных пар в соответствии с графиком замеров с отметкой в журнале технического состояния локомотивов, МВПС (форма ТУ-152) и передачей информации в депо приписки локомотива. Отметки об обмерах колесных пар этих локомотивов ведутся на последних страницах журнала ТУ152, дата следующего замера устанавливается в соответствии с требованиями инструкции по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм. (не менее одного раза в течении календарного месяца) При наличии записи машиниста о характерном стуке колесных пар они должны быть осмотрены по кругу катания с замером ползуна (выбоины). Тормозная рычажная передача осматривается. Изношенные тормозные колодки заменяются. Проверяется правильность их установки. Регулируется выход штоков тормозных цилиндров. Контролируется исправность действия ручного тормоза из обеих кабин управления. Проверяется состояние всей системы пескоподачи. Неисправности устраняются. Засоренные рукава, трубы и форсунки песочниц прочищаются. Бункера полностью заправляются песком. Неисправные гидравлические гасители заменяются. На ощупь или же с помощью специальных термометров проверяется нагрев буксовых, моторно-якорных и моторно-осевых подшипников. На каждом ТО-2 проверяется уровень смазки в буксах моторно-осевых подшипников и кожухах тяговой зубчатой передачи, при пониженном уровне смазка пополняется. О заправке смазкой букс моторно-осевых подшипников, кожухов тяговой передачи делается запись на последних страницах журнала технического состояния локомотива формы ТУ-152. Производятся обтирочные работы, как механической части, так и всего электровоза в объёме, установленном начальником депо. В зимних условиях работы проверяется состояние снегозащитных устройств. При необходимости производится очистка наружных снегозащитных фильтров. Неисправные фильтры должны быть отремонтированы или заменены. Крышевое оборудование. Осматривается всё крышевое оборудование. Загрязненные изоляторы очищаются. Проверяется состояние деталей и узлов токоприемников. Проверяется вручную работа токоприемников на подъем и опускание. При необходимости устраняются механические заедания в подвижной системе или смазываются шарниры или привод. Осматриваются металлокерамические накладки. Производится запиловка (зачистка) подгоревших пластин. Полозы с изношенными металлокерамическими пластинами или угольными вставками и с прожогами каркаса заменяются. Проверяется состояние сухой графитовой смазки (СГС-О) полоза с металлокерамическими накладками. Трещины и выкрашивания смазки заполняются дополнительной графитовой смазкой (СГС-Д). В зимний период рамы и полоз токоприемника должны быть очищены от снега и льда. Кроме этого, в этот же период проверяется статическая характеристика токоприемников, в летнее время характеристика проверяется при замене полозов, медленном подъеме (опускании) токоприемника или по записи машиниста. В гололёдный период наносится антигололёдная смазка на подвижные рамы, пружины и скосы полозов токоприемников. Проверяется работа АЛСН, КЛУБ, устройств контроля бдительности машиниста, других устройств по повышению безопасности движения, PC, скоростемеров. О проведенных проверках в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 ставятся штампы согласно требованиям инструкций. Выписка из новой инструкции по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации № ЦТ 685 от 27.09.1999 г: - с целью сокращения трудоёмкости и продолжительности ТО-2 следует применять средства технической диагностики; - после проведения ТО-2 в журнале формы ТУ-152 мастер ставит штамп установленной формы, а также делает отметки об устранении неисправностей с указанием своей фамилии и даты; - на ПТОЛ должен вестись журнал регистрации локомотивов, прошедших ТО-2 и согласно выше указанной инструкции мастер имеет право ставить штамп в журнале ТУ-152 только после того, как все работники выполнявшие ТО-2 сделают отметки в этом журнале о выполнении ими работ; - кроме этого, на ПТОЛ должен вестись журнал формы ТУ-29, в котором систематизируются повреждения узлов и деталей. Осмотр колёсных пар. Осмотр колёсных пар производится: • под ТПС при всех видах технических обслуживании, текущих ремонтах ТР1, ТР2 и при каждой проверке ТПС в эксплуатации; • при первой подкатке под ТПС новой колёсной пары (после формирования) и после производства последнего полного освидетельствования, если после них прошло не боле двух лет. При этом производится проверка даты формирования и полного освидетельствования по клеймам на правом и левом торцах оси; •после крушений, аварий, схода с рельсов, если отсутствуют повреждения элементов колёсной пары, требующих их замены. Осмотр под электровозом производят - машинист при каждой приёмке ТПС (локомотивов в доступных местах, МВПС в доступных местах по доступной осмотру стороне) при стоянках на промежуточных станциях и при сдаче электровоза в пункте оборота, при ТО-2 МВПС, если он производиться локомотивными бригадами; - мастер или бригадир (где смены слесарей возглавляет он) при техническом обслуживании ТО-2 ТПС, для МВПС - (при производстве ТО-2 ремонтными бригадами ПТОЛ); - мастер при техническом обслуживании ТО-3 электровоза; - мастер и приёмщик МПС локомотивов при техническом обслуживании ТО-4, ТО-5, текущих ремонтах ТР1 и ТР2 ТПС, а также при первой подкатке новых колёсных пар; При осмотре колёсных пар проверить: • отсутствие на бандажах и ободе цельнокатанных колёс предельного проката (предельной высоты гребня) или износа, ползунов (выбоин), плен, трещин, • на колёсных центрах, цельнокатанных колёсах и ступицах дискового тормоза отсутствие трещин в спицах, дисках, ступицах, ободьях, признаков ослабления или сдвига ступиц на оси; • на открытых частях оси отсутствие поперечных, косых и продольных трещин, плен, электроожога и других дефектов, • отсутствие нагрева букс, • состояние зубчатой передачи тяговых редукторов ТПС (при текущих ремонтах, когда это предусмотрено по циклу); • отсутствие нагрева моторно-осевых подшипников, опорных подшипников тяговых редукторов при постановке ТПС на смотровую канаву. Примечания: • предельный прокат (предельная высота гребня) и наличие опасной формы гребня проверяются шаблоном УТ-1 при технических обслуживаниях ТО-2 (при выполнении в крытых помещениях), ТО-3, ТО-4, ТО-5, текущих ремонтах ТР1, ТР2 и ежемесячных обмерах колёсных пар. Допускается при проведении технического обслуживания ТО-2. • контролировать опасную форму гребня шаблоном ДО-1. После выявления колбе с опасной формой гребня необходимо шаблоном УТ-1 измерить величину параметра крутизны гребня и по результатам этих измерений принять решение о допуске их к эксплуатации или о назначении ремонта; • обнаруженные дефекты при осмотре колёсных пар под электровозом должны записываться в журналы формы ТУ-152 и ТУ-28; • у колесных пар электровоза на каждом техническом обслуживании ТО-3 и плановом ремонте, но реже одного раза в течение календарного месяца, производить измерения проката (высоты гребня), толщины бандажей (ободьев цельнокатаных колёс), толщины гребня и диаметра бандажей (колёс). Результаты замеров следует заносить в книгу в соответствии с формой, утверждённой МПС. Замеры должны выполнятся работником, назначенным начальником депо, после сдачи им экзаменов комиссии депо настоящей Инструкции. Периодичность контрольных обмеров колёсных пар начальниками депо, их заместителями и приёмщиками локомотивов устанавливается начальником службы локомотивного хозяйства в зависимости от положения с износом гребней бандажей в различных депо дороги.
НЕИСПРАВНОСТИ КОЛЁСНЫХ ПАР. Запрещается выпускать из ТО-2, ТР и допускать к следованию в поездах ТПС, имеющие следующие неисправности: • расстояние между внутренними гранями бандажей у ненагруженной колёсной пары при скоростях до 120 км/час 1440 +/- 3 мм и - 1440 +3/-1 мм при скоростях от 120 до 140 км/час; • трещины в любой части оси, ободе диске, спице, ступице или бандаже; • острые поперечные риски и задиры на шейках и предподступичных частях оси; • ослабление бандажа на колесном центре, зубатого колеса на ступице колесного центра или колёсного центра на оси; • прокат по кругу катания при скоростях до 120 км/час более 7 мм и более 5мм - при скоростях от 120 до140 км/час, прокат по кругу катания при скоростях до 120 км/час у МВПС дальнего следования более 7 мм, а местного и пригородного сообщения – более 8 мм; • глубина ползуна на поверхности катания более 1 мм; • толщина гребня, как при скоростях до 120 км/час, так и при скоростях от 120 до 140 км/час более 33 и менее 25 мм, измеряемой абсолютным шаблоном на расстоянии 20 мм от вершины гребня для колёс локомотивов с чертёжной высотой гребня 30 мм и на расстоянии 18 мм от вершины гребня, для колёс с чертёжной высотой гребня 28 мм; (Например, высота гребня у бандажей с профилем ГОСТ 11018-87 30 мм, а у бандажей с профилем ДМеТИ ЛБ - 28 мм); • толщина гребня как при скоростях до 120 км/час, так и при скоростях от 120 до 140 км/час более 34 мм и менее 25 мм для всех профилей бандажей измеряемой шаблоном УТ-1 в сечении гребня, расположенном на расстоянии 13мм от круга катания; • толщина гребня более 23 мм и менее 21 мм у 2 и 5 колёсных пар электровозов ЧС, ЧС4, ЧС4т (до № 263) независимо от скорости при измерении на расстоянии 16,25 мм от вершины гребня и более 24 мм и менее 19,5 мм при измерении шаблоном УТ-1; • высота гребня, измеряемая шаблоном УТ-1 при скоростяхдо 120 км/час более 37 мм и менее 27 мм для колёс электровозов с профилем по рисунку 15 (профиль ГОСТ 11018-87); более 35 мм и менее 27 мм для колёс локомотивов с профилем ДмеТИ-ЛБ и МВПС дальнего сообщения; более 36 мм или менее 27 мм для МВПС местного и пригородного сообщения; более 39 мм или менее 27 мм для колес с профилем Зинюка - Никитинского; • высота гребня, измеряемая шаблоном УТ-1 при скоростях от 120 км/час до 140 км/час более 35 мм и менее 27 мм для колёс локомотивов с профилем по рисунку 15 (профиль ГОСТ 11018-87); более 33 мм и менее 27 мм для колес электровозов спрофилем ДмеТИ. • вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм. Контроль вертикального подреза гребня и опасной формы гребня производится специальным шаблоном и шаблоном ДО-1. Измерение опасной формы гребня у ТПС производится универсальным измерительным шаблоном УТ-1; • опасная форма гребня (параметр крутизны гребня - менее 6 мм для профилей колёс с чертёжной высотой гребня 30 мм и менее 5,5 для профилей колёс с чертёжной высотой гребня 28 мм), измеренная универсальным шаблоном УТ-1; • остроконечный накат гребня в зоне его поверхности на расстоянии 2 мм от вершины гребня и 13 мм от круга катания (т.е. в зоне параметра крутизны гребня); • выщербина или вмятина на поверхности катания глубиной более З мм и длиной более 10 мм; • выщербина или вмятина на вершине гребня длиной более 4мм; • разница прокатов у левой и правой сторон колёсной пары более 2 мм; • протертое место на средней части оси локомотива более 4мм, а на оси МВПС -более 2,5 мм; • местное или общее увеличение ширины бандажа или обода цельнокатаного колеса более б мм; • ослабление бандажного кольца более чем в трёх местах, при этом суммарная длина ослабленного места более 30% от общей длины окружности кольца для локомотивов (и более 20 % для МВПС), а также ближе 100 мм от замка кольца; • толщина бандажа электровозов менее 45 мм, а в бесснежный период - 40мм (по разрешению начальника дороги). Моторных вагонов МВПС -менее 35мм, а толщина ободьев прицепных вагонов менее 25 мм; • кольцевые выработки на поверхности катания у основания гребня бандажа глубиной более 1 мм, а на конусности 1:3,5 более 2 мм и шириной более 15 мм. При наличии кольцевых выработок на других участках поверхности катания бандажа нормы браковки - как для кольцевых выработок, расположенных у гребня. Примечания: •поскольку, шаблоном УТ-1 можно измерить глубину ползуна только по кругу катания, для определения глубины ползуна за его пределами используют следующие соотношения длины и глубины ползуна в мм (для колесных пар с диаметром колес по кругу катания 1250 мм): длина ползуна 50. 71, 100, 122, 141, 158, 173, 199, 223, 244. • разница диаметров бандажей для комплекта колёсных пар грузовых электровозов не допускается более 16 мм, а для пассажирских электровозов–более 12мм. Разница в диаметрах бандажей одной колёсных пар после обточки не допускается более 2 мм • у колёсных пар ТПС на каждом ТО-3 и плановом ремонте, но реже одного раза в месяц производить измерение проката (высоты гребня), толщины бандажа и ободьев цельнокатаных колес, толщины гребней параметре крутизны гребня и диаметров бандажей колёс, (диаметры бандажей у колёсных пар МВПС обмерять раз в квартал на плановом ремонте до и после обточки). Требования к коллекторно-щеточному узлу тягового двигателя. - коллектор должен иметь сухую, гладкую поверхность темно или светло орехового цвета (наличие палитуры), без следов фугового огня, задиров и царапин. Глубина продорожки миканитовых пластин должна быть в норме и с коллекторных пластин должны быть правильно сняты фаски; - изоляционный конус (миканитовый конус) должен быть чистым, гладким, без трещин электроизоляционной эмали НЦ-929.Не иметь отслоений этой эмали и следов ожога электрической дугой; - траверса должна быть правильно установлена и зафиксирована; - пальцы кронштейнов щеткодержателей должны быть надежно завернуты в траверсу. Их фарфоровые изоляторы должны быть чистыми не иметь трещин., следов ожога дугой и прочно должны быть насажены на пальцы не должны проворачиваться; - щёткодержатели должны быть правильно установлены относительно коллектора, обеспечивать правильную работу щеток и давление на них; Полюсов. Причины. Повреждения изоляции при сборке полюса, из-за перегрева, старения, попадания влаги в поры изоляции. Признаки. Срабатывание защиты из-за кругового огня, возникающего из-за ухудшения коммутации. Последствия неисправности. В коллекторно-щеточном узле следы кругового огня. ТО вспомогательных машин. ТО-1. При приемке проверить крепление вспомогательных машин к фундаментам, у мотор-компрессоров проверить состояние муфты, брезентового вентиляционного патрубка, наличие и состояние ремня вентилятора у КТ6эл, уровень масла в картере и при необходимости включить обогрев. У всех двигателей проверить закрытие коллекторных люков и исправность их замков. У мотор-вентиляторов проверить отсутствие фильтр-кругов в форкамерах. Он должен находиться в ВВК за напорной трубой компрессора, а при необходимости установлен в раструб центробежного вентилятора Запустить все вспомогательные машины и проверить их работу на слух. Наличие дребезжащего звука или грохота в форкамере свидетельствует о неисправности центробежного вентилятора. Работу ГУ проверить по приборам на АПУ или РЩ. У мотор-компрессоров проверить работу регулятора давления. При нарушении коммутации машин в пути следования из-за неисправности щёток помнить о том, что щетки у всех двигателей и у обоих генераторов одинаковы. ТО-2. У вспомогательных машин дополнительно к ТО-1 производится их внешний осмотр машин. Проверяется на ощупь нагрев подшипников. Через открытые коллекторные люки электродвигателей производится их осмотр аналогично тяговым двигателям. Люки закрываются, проверяется исправность запирающих устройств. ТО токоприемников. ТО-1. Осмотр крышевого оборудования с "земли". Проверка свобод-ности перемещения рам токоприёмника путем включения и выключения кнопок токоприемников. ТО-2. Осматривается всё крышевое оборудование. Загрязненные изоляторы очищаются. Изоляторы с трещинами, сколами, свыше 20 % пути возможного перекрытия напряжением, заменяются. Токопроводящие шины и шунты, имеющие следы нагрева и обрыв жил более 15% заменяются. Проверяется крепление токоприемников к опорным изоляторам, состояние основания, рам, полоза, кареток, шарнирных соединений, шунтов, деталей привода. Проверяется вручную работа токоприемников на подъем и опускание. Деформация рам, заедание в шарнирах токоприемников не допускается. В зимний период рамы и полоз токоприемника должны быть очищены от снега и льда. В гололёдный период наносится антигололёдная смазка на подвижные рамы, пружины и скосы полозов токоприемников. Осматриваются металлокерамические накладки. Они должны быть прочно закреплены на полозе и располагаться на одном уровне. Пластины не должны иметь острых и выступающих углов. Производится запиловка (зачистка) подгоревших пластин. Полозы с изношенными металлокерамическими пластинами или угольными вставками и с прожогами каркаса заменяются. Проверяется состояние сухой графитовой смазки (СГС-О) полоза с металлокерамическими накладками. Трещины и выкрашивания смазки заполняются дополнительной графитовой смазкой (СГС-Д). Проверяется состояние подводящих воздухопроводных труб и полиэтиленовых рукавов. Полиэтиленовые рукава со следами электроожогов и трещин заменяются. В зимних условиях работы проверяется статическая характеристика токоприемников, в летнее время характеристика проверяется при замене полозов, медленном подъеме (опускании) токоприемника или по записи машиниста. Браковочные размеры в эксплуатации: - толщина металлокерамических пластин......... менее 2,5 мм. - тоже самое для угольных вставок.................. менее 10 мм. - зазор в стыке между металлокерамическими накладками более 1 мм. - тоже самое для угольных вставок................. более 0,8 мм. - отклонение полоза от горизонтали на длине 1 метр...более 20 мм. - смещение центра полоза относительно центра основания более 30 мм. - вогнутость полоза на длине 1 м прямолинейной части более 2 мм Давление полоза на контактный провод для электровоза ВЛ10 при подъёме не менее 10 кг/см2, при опускании не более 13 кг / см 2, как в зимнее, так и в летнее время. ТО электрических аппаратов. ТО -1. Внешний осмотр ВВК на предмет отсутствия инструмента и приспособлений, применяемых на ТО-2. Выборочная проверка работы приводов аппарато
|
|||||||||
Последнее изменение этой страницы: 2017-02-05; просмотров: 477; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.141.47.221 (0.116 с.) |