Меры, предупреждающие разрыв поезда.

· хорошо знать профиль своего участка, обрывные места на нем и вести по­езд, учитывая особенности профиля и не допуская набеганий и оттяжек в нем;

· при отправлении со станции начинать брать поезд с места только при пол­ностью отпущенных тормозах в поезде;

· разгон поезда производить при постоянном пусковом токе, т. е. не допускать резких колебаний силы тяги;

· правильно брать поезд с места и на подъеме и на спуске. Взятие поезда с места на подъеме желательно производить в растянутом состоянии; отпускать тормоза поезда только после их срабатывания по всей длине поез­да;

· нe отпускать тормоза при скорости ниже 25 км / час;

сообразуясь с профилем пути вести поезд в растянутом или сжатом состоя­нии. Перевод его из одного состояния в другое производить на однородном профиле (площадка или спуск);

· правильно пользоваться прямодействующим тормозом или рекуперативным торможением при следовании по спускам различной крутизны;

перед разбором схемы рекуперации применить прямодействующий тормоз, учитывая то, что разбор схемы происходит при моторном токе и иногда при большом его броске, особенно на электровозах с системой САУТ

 

11. СОСТАВЛЯЮЩИЕ ОБЩЕГО РАСХОДА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ НА ТЯГУ ПОЕЗДОВ.

Энергия, потребляемая электровозом из контактной сети (общий рас­ход электроэнергии), потребляется вспомогательными машинами, тратится на нагрев пусковых резисторов и потребляется тяговыми двигателями. Послед­ние расходуют ее на преодоление сопротивления в зубчатой передаче и на полезную работу, т. е. на вырабатывание механической энергии. Эта энергия расходуется на преодоление основного и дополнительного сопротивлений, на накопление кинетической энергии при разгоне и на накопление потенциаль­ной энергии при следовании по подъёму. Накопленная энергия, в свою оче­редь, расходуется в режиме выбега на преодоление основного сопротивле­ния (от воздушной среды и внутреннего сопротивления электровоза и соста­ва) и дополнительного сопротивления (сопротивление от подъема и кривых), а также и на торможение.

12. ПОРЯДОК ПОСТАНОВКИ РЕКУПЕРАЦИИ НА ЭЛЕКТРОВОЗАХ.

-включить мотор-вентиляторы на высокую скорость и преобразователи;

- установить Р-С рукоятку контроллера машиниста в положение " Вперед - С 'при скорости 13-28 км / час, СП -26-60 км/ час, П - 56-100км /час;

- его тормозную рукоятку перевести на позицию 02;

- главную рукоятку перевести на первую позицию с целью разблокирования тормозной рукоятки для перевода на позиции далее 02;

- тормозную рукоятку установить на 1 позицию;

- тормозную рукоятку постепенно перевести на 2, 3 и последующие позиции. На третьей позиции тормозные цилиндры электровоза отсоединяются от воздухораспределителя и сообщаются с атмосферой, поэтому если электровоз был заторможен, то произойдет отпуск тормоза электровоза;

- на одной из позиций появляется ток рекуперации величиной 100-150 А, что свидетельствует о том, что тяговые электродвигатели перешли в режим генератора и их э.д.с. больше напряжения контактной сети;

- постепенным переводом тормозной рукоятки на последующие позиции (с подачей песка) установить необходимую, по условиям ведения поезда, величину тока рекуперации.

ПОРЯДОК СНЯТИЯ РЕКУПЕРАЦИИ.

-перемещением тормозной рукоятки на низшие позиции уменьшит ток реку--перации до величины близкой к нулю;

-учитывая то, что схема рекуперации разбирается автоматически при мотор­ном токе 100 ампер и то, что его величина может быть значительно больше, при помощи вспомогательного тормоза установить давление в ТЦ 1-1,5 атм;

- перевести главную рукоятку на нулевую позицию, если она после перевода тормозной рукоятки на позицию 1 при сборе схемы осталась на 1-ой позиции:

- выключить преобразователи и переключить мотор-вентиляторы на низкую скорость.

При разборе схемы рекуперации на электровозах ВЛ10, перед вы­ключением кнопки «Возбудители», установить вновь главную рукоятку контрол­лера на первую позицию. После появления тока по амперметру «Якорь», пере­вести эту рукоятку на нулевую позицию, и только после этого выключить кноп­ку «Возбудители».

ВЕДЕНИЕ ПОЕЗДА С ПРИМЕНЕНИЕМ РЕКУПЕРАЦИИ.

-после появления тока рекуперации, дальнейшее его увеличение производить плавно с применением песка учитывая то, что коэффициент сцепления в ре­жиме рекуперации на 20 % ниже, чем в режиме тяги;

- максимальная величина тока рекуперации на «П» соединении не должна быть более 450 А и не более 500 А на «СП» и «С»соединении.

-чтобы не ухудшать коммутацию, поддерживать соотношение Iя / Iв не более 4-х на «С» и «СП» и не более 2,5 на «П» соединении тяговых двигателей;

-постоянно следить за показаниями амперметров и вольтметра на пульте ма­шиниста.

Начавшийся «ЮЗ» колесных пар определяется по уменьшению пока­зания амперметра «Якорь» и загоранию лампы «РБ». Для его ликвидации пе­реместить тормозную рукоятку на низшие позиции, подавая песок, а затем вновь восстановить прежнюю позицию;

- помнить о том, что реле максимального напряжения РПН отрегулировано на 4000 В, поэтому не допускать повышения напряжения в контактной сети более величины 3900 В. При его величине 4000 В загорается лампа "РП" и резко уменьшается ток возбуждения, а следовательно, и ток рекуперации. Для восстановления его оптимальной величины тормозная рукоятка контроллера переводится на позицию 2, а затем вновь на последующие тормозные позиции;

- если при перемещении тормозной рукоятки на высшие позиции, ток возбуждения возрастает, а ток рекуперации стремится к нулю, (скорость при этом близка к установленной) необходимо привести в действие тормоза поезда, разобрать схему, перевести Р-С рукоятку контроллера машиниста на более низшее соединение, вновь собрать схему и отпустить тормоза поезда. Если же скорость ниже, установленной по перегону, вспомогательным тормозом установить давление в тормозных цилиндрах электровоза 1,0-1,5 атм., разобрать схему, собрать ее при низшем соединении тяговых двигателей и отпустить тормоз электровоза;

- при падении давления в тормозной магистрали ниже 2,7-2,9 атм. схема автоматически разбирается с "подтормаживанием" электровоза при помощи электропневматических клапанов КЭП до 2-2,5 атм., если последние не отключены. Для того, чтобы избежать «ЮЗА» при таком "подтормаживании", машинист сам должен постепенно наполнить тормозные цилиндры до 1-1,5 атм. с подачей песка.

13. ПУТИ ЭКОНОМИИ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ НА ТЯГУ ПОЕЗДОВ.

- отработать по каждому перегону в оба направления наиболее экономичный режим ведения поездов с различными весами;

- производить анализ расхода электроэнергии за каждую поездку;

- брать поезд с места только при полностью отпущенных тормозах поезда;

- разгон поездов с повышенной массой производить с наибольшим пусковым током по условиям сцепления колес с рельсами для данного тягового усилия, с применением ОВ на ходовых позициях при рациональной подаче песка.

- разгон поездов средней и малой массы, производить со средними или малыми токами тяговых электродвигателей в зависимости от условий трогания и исключения боксования, а если впереди - спуск, то большие тяговые усилия не применять;

- на равнинных участках, подъёмах с равномерным уклоном, спусках до 0,0003 применять метод усреднённых скоростей, т.е. на подъёмах выдерживать скорость ниже средней расчетной и в конце подъёмов её снижать, а на спусках завышать среднюю расчётную скорость;

- при подходе к началу крутых подъёмов скорость поезда повышать до предельно-допустимой для данной конструкции электровоза, вагонов, пути и т.д.;

- не применять режим ОВ кратковременно, так как расход энергии возрастает, а необходимое увеличение скорости будет не продолжительным и не отразится на общем времени перегонного хода;

- ведя поезд учитывать то, что наивысший к.п.д. тяговых электродвигателей при токах близких к часовому или длительному для данного типа электродвигателей;

- переход с подъёма на спуск производить с заниженной скоростью, если это возможно по условиям ведения поезда: нет задержки поезда, следующего позади, выдерживается перегонное время и если не потребуется высокая скорость на следующем, впереди лежащем, подъёме;

- при остановке поезда учитывать условия его трогания с места: лучше, когда весь состав или его большая часть, расположены на спуске или площадке;

- разгонять поезд для нагона желательно на спусках, широко использовать рекуперативное торможение, но помнить о том, что им не покрыть перерасход электроэнергии, допущенный в режиме тяги;

- анализировать поездную обстановку перед выездом на перегон и при его проследовании, замечая когда и какой поезд ушёл вперёд;

- избегать подтягивания поезда при остановках на станциях;

- содержать ходовую часть, песочницы, опоры кузовов в исправном состоянии;

- требовать от ремонтного персонала депо подбора колёсно-моторных блоков по характеристикам, учёта и анализа энергетического состояния электровозов и по результатам этого анализа улучшать их состояние;

- заносить все замечания по работе электровоза в бортовой журнал формы ТУ-152.