Система управления интерцепторами

 

На «классике» интерцепторы 10-ти секционные, пронумерованы то 0 до 9 слева направо. Из них 6 секций: 0; 1; 4; 5; 8 и 9 - тормозные интерцепторы (Ground spoilers), отклоняются только на земле для уменьшения длины пробега или прерванного взлета. Четыре секции: 2; 3; 6 и 7 интерцепторы-элероны (Flight spoilers), работают постоянно для управления по крену и коррекции траектории полета.

На “NG” 12 секций интерцепторов, пронумерованы от 1 до 12 слева направо. 1; 6; 7 и 12 секции – Ground spoilers, остальные – Flight spoilers.

Секции интерцепторов-элеронов запитаны симметрично от гидросистем А и В. Поэтому при отказе одной из них эффективность интерцепторов в управлении самолётом по крену уменьшается в два раза.

Секции тормозных интерцепторов запитаны от гидросистемы А. Этим объясняется парадокс, что при отказе гидросистемы А и посадочных закрылках 40 потребная посадочная дистанция больше, чем при отказе гидросистемы В и посадочных закрылках 15.

Принцип работы, преимущества и недостатки интерцепторов см. http://aviacom.ucoz.ru/Principleflight3.doc стр.14 – 16

 

Управление интерцепторами осуществляется от рукоятки SPEED BRAKE в режиме торможения (симметрично) и от штурвальных колёс – в режиме управления по крену (асимметрично).

При отклонении рукоятки SPEED BRAKE на земле поднимаются все интерцепторы, в полёте – только интерцепторы-элероны.

При отклонении штурвального колеса интерцепторы-элероны на полукрыле с поднятым элероном поднимаются. Интерцепторы-элероны на противоположном полукрыле остаются прижатым к крылу. Таким образом, создаётся кренящий момент в помощь элеронам.

Если при этом рукоятка SPEED BRAKE была отклонена, то на полукрыле с опущенным элероном интерцепторы-элероны приподнимутся ещё выше, а на другом полукрыле выпущенные интерцепторы-элероны немного опустятся. Поскольку в данном случае интерцепторы-элероны изначально приподняты над крылом и находятся вне зоны пограничного слоя, то их эффективность в создании кренящего момента повысится. Боинг предупреждает, что следует избегать маневрирования по крену с выпущенными (особенно в промежуточном положении) интерцепторами, поскольку реакция самолёта на отклонение штурвальной колонки существенно увеличивается и возможно непроизвольное создание большого угла крена (FCTM, глава Descent, раздел Speedbrakes).

Для уменьшения этого недостатка предназначено устройство изменения передаточного коэффициента (spoiler ratio changer) в системе управления интерцепторами-элеронами. Чем выше поднят рычаг SPEED BRAKE, тем меньше коэффициент передачи от штурвального колеса на интерцепторы.

 

На «классике», с установленными winglets, работает система уменьшения нагрузки на крыло (Load Alleviation System). Если приборная скорость больше 320 узлов и вес самолёта больше 56,7 т, то рычаг SPEED BRAKE автоматически убирается в положение 50% (если был отклонён на больший угол). Пилот может пересилить данную систему, приложив к рычагу дополнительное усилие. При скорости менее 315 узлов и/или весе менее 56,2 т данная система отключается.

 

На посадке работает система автоматического выпуска интерцепторов. Условия работы: рычаг SPEED BRAKE находится в положении ARM, рычаги обоих двигателей убраны на малый газ и колёса основных стоек шасси раскручены до скорости превышающей 60 узлов. При этом одновременно поднимаются все интерцепторы-элероны и отклоняется рычаг SPEED BRAKE.

Когда обожмётся амортизатор правой стойки шасси, то механически откроется перепускной клапан (bypass valve) тормозных интерцепторов и они также поднимутся. Выпуск интерцепторов-элеронов по раскрутке колёс можно иногда почувствовать при очень мягкой посадке, когда после касания ВПП самолёт вдруг энергично проседает.

Выпуск интерцепторов по раскрутке колёс дублируется системой «земля/воздух», которая выпустит интерцепторы при переходе в режим «земля».

 

При прерванном взлёте (переключателе autobrake в положении RTO), все интерцепторы поднимутся автоматически (рычаг SPEED BRAKE находится в положении OFF) при следующих условиях: колёса основных шасси раскручены до скорости превышающей 60 узлов, рычаги обоих двигателей убраны на малый газ и переведены в положение реверса тяги. На “NG” это произойдёт также и во время посадки.

 

Если во время посадки или прерванного взлёта, какой либо рычаг управления двигателем будет переведён на увеличение прямой тяги, то все интерцепторы автоматически убираются и рычаг SPEED BRAKE переместится в положение OFF. Таким образом, можно выполнять прерванную посадку (взлёт с конвейера) пока рычаги двигателей не переведены на реверс тяги. После включения реверса Боинг обязывает экипаж продолжить выполнение посадки.

 

В таблице собраны отличия в логике работы интерцепторов на NG и classic:

NG	classic
Сигнализация «SPEEDBRAKES EXTENDED» В воздухе – закрылки выпущены ≥ 15º и/или высота по радиовысотомеру ˂ 800 футов. На земле при опущенном рычаге есть давление в системе тормозных интерцепторов. Не взлетать!
Перемещение рычага «speed brakes» за пределы «flight detent» в полёте
запрещено	не рекомендуется
Специальный стопор не позволяет при убранных закрылках сдвинуть рычаг «speed brakes» за пределы «flight detent». Поэтому при посадке с убранными закрылками интерцепторы не поднимутся на полный ход. (только на самолётах с опцией улучшенных взлётно-посадочных характеристик*)
	На самолётах с установленными законцовками крыльев работает «Load Alleviation System»
Условия работы «auto speed brake»
Для работы системы необходим сигнал от радиовысотомера, что высота менее 10 футов   Также «auto speed brake» будет работать при рычаге «speed brakes» в положении «DOWN» и поднятых рычагах реверса двигателей
Условия подъёма интерцепторов-элеронов при работе «auto speed brake»
Обжатие любой стойки шасси	Раскрутка колёс основных стоек ˃ 60 узлов, если нет сигнала раскрутки, то по обжатию шасси

*- NG могут иметь опцию улучшенных взлётно-посадочных характеристик. При этом увеличиваются максимальные углы отклонения интерцепторов-элеронов от 33/38º до 56/65º, а тормозных интерцепторов от 52/60º до 60/60º.

 

Силовая установка

 

Боинг 737 (300-500) оснащен двигателем CFM 56, который имеет 4 модификации:

CFM 56 - 3 - В4;

CFM 56 - 3 - В1;

CFM 56 - 3В – 2;

CFM 56 - 3С - 1 развивающие максимальную тягу соответственно 18,5; 20; 22 и 23,5 тысяч фунтов (1 фунт равен 0.4536 кг) тяги. Причём программа регулирования двигателя такова, что заданная тяга двигателя выдерживается постоянной в широком диапазоне температур воздуха (скоростей полёта), пока не наступает срезка тяги, с целью не превышения допустимой температуры газов.

На Боинге 737-800 устанавливаются двигатели CFM56-7B в трёх возможных конфигурациях:

- В24 с взлётной тягой 24200 фунтов;

- В26 с взлётной тягой 26400 фунтов;

- В27 с взлётной тягой 27300 фунтов.