Определение достаточности ускорения разбега.

 

QRH (Quick Reference Handbook) предписывает командиру экипажа прекратить взлёт до достижения скорости 80 узлов в случае «abnormally slow acceleration». Но нигде не описывается, как определить наступление данного события. (В качестве примера можно привести катастрофу Як-42 в Ярославле 7 сентября 2011 года).

Боинг 737, оборудованный EFIS (Electronic Flight Instrument System), позволяет проконтролировать ускорение разбега. На EADI (Electronic Attitude Director Indicator) индицируется зелёная стрелочка Airspeed Trend Arrow, которая указывает на значение скорости, которую самолёт будет иметь через 10 секунд (при условии неизменности ускорения). Во время разбега можно проконтролировать длину этой стрелки. Поскольку скорость проградуирована через 10 узлов, то удобно за единицу длины стрелки взять эти 10 узлов. Назовём эту единицу X. То есть 1X = 10 knots/10 sec = 0,5144 м/с².

Длина разбега равна L разб = Vотр ² / 2 j разб

Преобразовываем формулу для определения потребного ускорения разбега по известным L разб и Vотр. Скорость берём в узлах.

 

X потр = 0,2572 * (Vотр)² / L разб

 

В качестве Vотр можно использовать V_R. Выражение 0,2572 * (V_R)² имеет приблизительные значения:

 

VR (knots)

 

Осталось поделить эту величину на располагаемую длину разбега в метрах (примерно 2/3 от располагаемой длины ВПП) и получить минимально допустимую величину ускорения на взлёте в единицах длины зелёной стрелочки (X).

Например: располагаемая длина разбега 2900 метров, скорость V_R 150 узлов, (5800: 2900 = 2) значит, после выхода двигателей на расчётный режим ускорение должно быть не менее 20 узлов за 10 секунд, то есть длина зелёной стрелочки должна быть не меньше двух делений шкалы скорости.

 

Посадка самолета

Максимально-допустимый посадочный вес определяется на основании располагаемой длины ВПП, соблюдении требований к градиентам набора высоты в конфигурации захода на посадку (approach climb) и в посадочной конфигурации (landing climb). Также он не может быть больше максимального сертифицированного посадочного веса.

 

Потребная длина ВПП

 

Исходной точкой в определении потребной длины ВПП выступают продемонстрированные в летных испытаниях посадочные дистанции. Эти дистанции замеряются с высоты 50 футов над ВПП, применяется минимальное выравнивание (касание ВПП 800 – 1100 футов от торца, вертикальная скорость приземления до 8 футов/сек), максимальное использование возможностей тормозов и интерцепторов. Испытания проводятся на сухой ВПП без применения реверса тяги.

(http://www.faa.gov/other_visit/aviation_industry/airline_operators/airline_safety/safo/all_safos/media/2006/safo06012.pdf пункт 5 f)

Полученные данные (unfactored distances) публикуются в руководстве по летной эксплуатации вместе с поправочными добавками на изменение веса, высоты аэродрома, ветер и т.д.

Полученные таким образом посадочные дистанции показывают максимально возможные характеристики самолёта, что практически недостижимо в повседневной эксплуатации. Для примера: Шасси самолёта сертифицируются на касание ВПП с вертикальной скоростью 10 футов/сек, что всего на 2 фута/сек меньше, чем вертикальная скорость, используемая при демонстрации посадочной дистанции. (http://ecfr.gpoaccess.gov/cgi/t/text/text-idx?c=ecfr&rgn=div5&view=text&node=14:1.0.1.3.11&idno=14#14:1.0.1.3.11.2.155.15 параграф 25.473)

 

Согласно нормам длина сухой ВПП для посадки не может быть меньше опубликованной потребной посадочной дистанции (со всеми добавками), умноженной на коэффициент безопасности 1,67.

 

Для мокрой ВПП полученный результат увеличивают еще на 15%, т. е. коэффициент безопасности равен 1,67*1,15 = 1,92.

 

Если на ВПП покрыта снегом (льдом) или жидкими осадками толщиной более 3 мм на площади более 25 %, то она считается «покрытой осадками» (contaminated). В этом случае потребной посадочной дистанцией будет максимальная из двух:

- рассчитанная для мокрой ВПП;

- взятая из QRH раздел Performance Inflight, Normal Configuration Landing Distance для соответствующего Braking Action, умноженная на коэффициент безопасности 1,15.

(http://www.easa.eu.int/rulemaking/docs/crd/part-ops/CRD%20b.3%20-%20Resulting%20text%20of%20Part-CAT%20(A,H)-corrigendum-1.pdf Performance class A CAT. POL. A. 225 (230, 235))