ХАРАКТЕРИСТИКА ПРОЕКТИРУЕМОГО ПЕРЕГОНА



Мы поможем в написании ваших работ!


Мы поможем в написании ваших работ!



Мы поможем в написании ваших работ!


ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?

ХАРАКТЕРИСТИКА ПРОЕКТИРУЕМОГО ПЕРЕГОНА



Введение

В связи с непрерывным ростом объема перевозок на железных дорогах, особое значение приобретает комплексная автоматизация и механизация процессов перевозок, применение новых устройств автоматики, телемеханики и связи. Внедрение таких систем на железнодорожном транспорте существенно повышает уровень безопасности движения, повышает пропускную способность участков и участковую скорость, что приводит к снижению себестоимости перевозок. Кроме того, внедрение этих систем уменьшает штат эксплуатационных работников, повышает культуру труда, исключает ряд железнодорожных профессий с наиболее тяжелыми и опасными условиями труда.

Для регулирования движения поездов, увеличения пропускной способности на перегонах широкое применение получил комплекс устройств, в который входят: автоблокировка (АБ), автоматическая локомотивная сигнализация (АЛСН) и диспетчерский контроль движения поездов (ДК).

Автоматическая блокировка является основным средством интерваль ного регулирования движения поездов на дорогах России. Она внедрена на всех двухпутных и большинстве однопутных линий. На сегодняшний день автоматической блокировкой оборудовано свыше 70% общей протяженности железных дорог страны.

Начиная с 1932 года, строительство автоблокировки ведется на отечественной аппаратуре. В связи со спецификой систем железнодорожной автоматики долгое время применялись устройства, реализованные на контактных электромагнитных реле с использованием рельсовых цепей постоянного и переменного тока промышленной частоты. Построение схем на электромагнитных реле было вызвано сложностью реализации электронных аналогов реле 1-го класса надежности, не имеющих опасных отказов. Эти системы находятся в эксплуатации уже длительное время. Их элементная база и принципы построения во многом определяются общим уровнем развития техники к начальному внедрению этих систем.

Последние десятилетия характеризуются интенсивной разработкой и внедрением устройств систем железнодорожной автоматики, реализованных с использованием современных достижений микроэлектроники, микропроцессорной техники, теории передачи и обработки сигналов, теории рельсо вых цепей. Большой вклад в разработку таких систем внесли ученые и проектировщики научных институтов ВНИИЖТ, ВНИИАС, ГТСС и отраслевых учебных ВУЗов. Так, в частности, были разработаны и внедрены в эксплуатацию электронные системы автоблокировки (АБ-Е1), компьютерная централизация стрелок и сигналов, микропроцессорные системы горочной автоматики и диспетчерской централизации, системы с рельсовыми цепями тональных частот (ЦАБ).

В настоящее время спроектированы и применяются двухпутные автоблокировки с возможностью организации двухстороннего движения поездов по каждому пути перегона. Переход на двустороннее движение по одному пути производят при капитальном ремонте или повреждении второго пути.

Опыт эксплуатации рельсовых цепей на сети железных дорог показывает, что наименее надежным их элементом является изолирующий стык. Число отказов рельсовых цепей по причине выхода из строя изолирующих стыков составляет примерно 50% общего числа отказов рельсовых цепей. Их обнаружение и устранение на перегонах требует длительного времени, что на линиях с интенсивным движением приводит к задержкам поездов и сбоям графика движения.

Наличие изолирующих стыков отрицательно сказывается на канализацию обратного тягового тока, особенно в условиях вождения тяжеловесных поездов. На ряде участков тяговый ток превышает допустимое значение токов через полуобмотку типовых дроссель-трансформаторов (ДТ).

Данные проблемы потребовали создание такой системы автоблокировки, в которой отпадала бы необходимость установки изолирующих стыков в пределах перегона при наличии путевой сигнализации (система автоблокировки с тональными рельсовыми цепями - АБТЦ). В этом случае характеристики рельсовой цепи должны исключать возможность перекрытия светофора на запрещающее показание в случае, когда поезд находится перед ним, но гарантировать такое перекрытие на некотором расстоянии (сорок метров) за ним. Кроме того, структура рельсовых цепей должна допускать возможность передачи сигналов автоматической локомотивной сигнализации, в том числе на частотах 25, 50, 75Гц. И, наконец, она должна обеспечивать работу рельсовых цепей на участках с низким сопротивлением балласта.

Анализ требований, вытекающих из условий эксплуатации устройств автоблокировки на отечественных железных дорогах, показал целесообразность применения системы на основе неограниченных рельсовых цепей.

Необходимо отметить, что задача обеспечения безопасности движения поездов, являющаяся главной задачей повышения качества перевозок на железнодорожном транспорте России, всегда выдвигалась на первый план. Это вызвано как социальными аспектами (сохранение жизни и здоровья пассажиров), так и экономическими (сохранность грузов и подвижного состава), а также задачами обеспечения конкурентоспособности и экологичности железнодорожного транспорта.

СЦБ - сигнализация централизация, блокировка (Автоматика и телемеханика) - комплекс технических средств, повышающий пропускную способность железных дорог при безусловном обеспечении безопасности движения поездов.

Также, СЦБ - наименование специальности Автоматика, телемеханика и связь до 1948 года. На железных дорогах широко применяют различные средства автоматического и телемеханического управления производственными процессами: движением поездов, электроснабжением и пр. Важнейшими средствами железнодорожной автоматики и телемеханики являются устройства сигнализации, централизации стрелок и сигналов и путевой блокировки (СЦБ). Обычно системами автоматики осуществляется регулирование, контроль и управление объектами, когда расстояние между ними невелико, а если объекты удалены, то система автоматически преобразуется в систему телемеханики. На практике не всегда можно провести четкую грань между системами автоматики и телемеханики, так как они часто используются совместно. К устройствам сигнализации относятся сигнальные приборы, при помощи которых передают на поезда приказы и извещения о запрещении или разрешении движения, ограничении скорости и т.п.

 

 

2. ЭКСПЛУТАЦИОННАЯ ЧАСТЬ

Оформление результатов проверки

Результаты проверки переключения показаннй светофора с разрешающего на запрещающее наложением шунта ШУ-Оlм иа рельсовую цепь оформляют в Журнале осмотра. Результаты проверки правильности сигнализации светофора, светового маршрутного указателя, а также переключение любого из разрешающих показаний светофорана запрещающее в результате наблюдения заносят в таблиЦу специальной формы, которую утверждает начальник дистанции сигнализации и связи.

 

 

4. ОХРАНА ТРУДА

4.1 ПРАВИЛА ОХРАНЫ ТРУДА ПРИ ОБСЛУЖИВАНИИ

3.1.1. В отношении мер безопасности работы в электроустановках подразделяются н а выполняемые: со снятием напряжения; без снятия напряжения на токоведущих частях или вблизи токоведущих частей, находящихся под напряжением.

3.1.2. На подготовленных рабочих местах в электроустановках должен быть вывешен плакат "Работать здесь".
Запрещается убирать или переставлять до полного окончания работы плакаты и ограждения, установленные при подготовке рабочих мест допускающим, а также проходить на территорию огражденных участков.

3.1.3. В электроустановках снимать и устанавливать предохранители следует при снятом напряжении. Допускается снимать и устанавливать предохранители, находящиеся под напряжением, но без нагрузки. Под напряжением и под нагрузкой допускается заменять: предохранители во вторичных цепях, предохранители трансформаторов напряжения и предохранители пробочного типа. В электроустановках напряжением до 1000 В при снятии и установке предохранителей под напряжением необходимо пользоваться изолирующими клещами или диэлектрическими перчатками и средствами защиты лица и глаз.

3.1.4. Не допускается применять некалиброванные плавкие вставки и предохранители.

3.1.5. Смену плавких вставок предохранителей при наличии рубильника следует производить при снятом напряжении. При невозможности снятия напряжения (на групповых щитках, сборках) смену плавких вставок предохранителей допускается производить под напряжением, но при отключенной нагрузке.

3.1.6. При выполнении работ в помещениях с повышенной опасностью электромеханику и электромонтеру запрещается: ремонтировать электрооборудование и сети, находящиеся под напряжением; эксплуатировать электрооборудование при любых повреждениях, например, при неисправных защитных заземлениях, контактн ых соединениях, изоляционных деталях и других повреждениях;включать автоматически отключающуюся электроустановку без выяснения и устранения причин ее отключения; оставлять открытыми двери помещений и тамбуров, отделяющих взрывоопасные помещения от других; заменять перегоревшие электрические лампы в светильниках во взрывозащищенном исполнении электрическими лампами других типов или большей мощности.

3.1.7. Для проведения строительных, монтажных, ремонтных и эксплуатационных работ в электроустановках или электротехнологических установках в качестве дополнительного изолирующего электрозащитного средства для электроустановок до 1000 В следует применять изолирующие стеклопластиковые лестницы и стремянки.

Работы с мегаомметром

3.1.17. Измерения мегаомметром в процессе эксплуатации в электроустановках напряжением до 1000 В и во вторичных цепях проводятся по распоряжению. Измерять сопротивление изоляции мегаомметром может один работник, имеющий группу по электробезопасности не ниже III. В тех случаях, когда измерение входит в содержание работ, оговаривать его в наряде или распоряжении не требуется.

3.1.18. Измерение сопротивления изоляции мегаомметром следует осуществлять на отключенных токоведущих частях, с которых снят остаточный заряд путем предварительного их заземления. Заземление с токоведущих частей следует снимать только после подключения мегаомметра.

3.1.19. При измерении мегаомметром сопротивления изоляции токоведущих частей соединительные провода следует присоединять к ним с помощью изолирующих держателей (штанг) . В электроустановках напряжением выше 1000 В, кроме того, следует применять диэлектрические перчатки.

3.1.20. При работе с мегаомметром прикасаться к токоведущим частям, к которым он присоединен, не разрешается. После окончания работы следует снять с токоведущих частей остаточный заряд путем их кратковременного заземления.Производство измерений мегаомметром запрещается во время грозы или при ее приближении.

 

 

5 СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ.

1.Конспекты в тетради.

2.«Системы интерваль ного регулирования движения поездов» - Казаков.

3.Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте 2012г – ОАО РЖД.

4.Сайт СЦБист.

http://scbist.com/stati-po-scb/2365-statya-tehnicheskoe-obsluzhivanie-abtc.html

http://scbist.com/knigi-i-zhurnaly/13-uchebniki.html

http://scbist.com/blogs/andrei13/457-novye-instrukcii-pte-isi-idp-i-bilety-s-otvetami-k-ekzamenu.html

http://scbist.com/knigi-i-zhurnaly/13-uchebniki-2.html

5.Википедия

6.http://megaobuchalka.ru/5/36068.html

7.http://umc-express.ru

8ИНСТРУКЦИЯ ПО ОХРАНЕ ТРУДА ДЛЯ ЭЛЕКТРОМЕХАНИКА И ЭЛЕКТРОМОНТЕРА УСТРОЙСТВ СИГНАЛИЗАЦИИ, ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ И БЛОКИРОВКИ В ОАО "РЖД"

http://docs.cntd.ru/document/677030734

10.http://wiki.nashtransport.ru/wiki

11. doc.rzd.ru

 
 

Введение

В связи с непрерывным ростом объема перевозок на железных дорогах, особое значение приобретает комплексная автоматизация и механизация процессов перевозок, применение новых устройств автоматики, телемеханики и связи. Внедрение таких систем на железнодорожном транспорте существенно повышает уровень безопасности движения, повышает пропускную способность участков и участковую скорость, что приводит к снижению себестоимости перевозок. Кроме того, внедрение этих систем уменьшает штат эксплуатационных работников, повышает культуру труда, исключает ряд железнодорожных профессий с наиболее тяжелыми и опасными условиями труда.

Для регулирования движения поездов, увеличения пропускной способности на перегонах широкое применение получил комплекс устройств, в который входят: автоблокировка (АБ), автоматическая локомотивная сигнализация (АЛСН) и диспетчерский контроль движения поездов (ДК).

Автоматическая блокировка является основным средством интерваль ного регулирования движения поездов на дорогах России. Она внедрена на всех двухпутных и большинстве однопутных линий. На сегодняшний день автоматической блокировкой оборудовано свыше 70% общей протяженности железных дорог страны.

Начиная с 1932 года, строительство автоблокировки ведется на отечественной аппаратуре. В связи со спецификой систем железнодорожной автоматики долгое время применялись устройства, реализованные на контактных электромагнитных реле с использованием рельсовых цепей постоянного и переменного тока промышленной частоты. Построение схем на электромагнитных реле было вызвано сложностью реализации электронных аналогов реле 1-го класса надежности, не имеющих опасных отказов. Эти системы находятся в эксплуатации уже длительное время. Их элементная база и принципы построения во многом определяются общим уровнем развития техники к начальному внедрению этих систем.

Последние десятилетия характеризуются интенсивной разработкой и внедрением устройств систем железнодорожной автоматики, реализованных с использованием современных достижений микроэлектроники, микропроцессорной техники, теории передачи и обработки сигналов, теории рельсо вых цепей. Большой вклад в разработку таких систем внесли ученые и проектировщики научных институтов ВНИИЖТ, ВНИИАС, ГТСС и отраслевых учебных ВУЗов. Так, в частности, были разработаны и внедрены в эксплуатацию электронные системы автоблокировки (АБ-Е1), компьютерная централизация стрелок и сигналов, микропроцессорные системы горочной автоматики и диспетчерской централизации, системы с рельсовыми цепями тональных частот (ЦАБ).

В настоящее время спроектированы и применяются двухпутные автоблокировки с возможностью организации двухстороннего движения поездов по каждому пути перегона. Переход на двустороннее движение по одному пути производят при капитальном ремонте или повреждении второго пути.

Опыт эксплуатации рельсовых цепей на сети железных дорог показывает, что наименее надежным их элементом является изолирующий стык. Число отказов рельсовых цепей по причине выхода из строя изолирующих стыков составляет примерно 50% общего числа отказов рельсовых цепей. Их обнаружение и устранение на перегонах требует длительного времени, что на линиях с интенсивным движением приводит к задержкам поездов и сбоям графика движения.

Наличие изолирующих стыков отрицательно сказывается на канализацию обратного тягового тока, особенно в условиях вождения тяжеловесных поездов. На ряде участков тяговый ток превышает допустимое значение токов через полуобмотку типовых дроссель-трансформаторов (ДТ).

Данные проблемы потребовали создание такой системы автоблокировки, в которой отпадала бы необходимость установки изолирующих стыков в пределах перегона при наличии путевой сигнализации (система автоблокировки с тональными рельсовыми цепями - АБТЦ). В этом случае характеристики рельсовой цепи должны исключать возможность перекрытия светофора на запрещающее показание в случае, когда поезд находится перед ним, но гарантировать такое перекрытие на некотором расстоянии (сорок метров) за ним. Кроме того, структура рельсовых цепей должна допускать возможность передачи сигналов автоматической локомотивной сигнализации, в том числе на частотах 25, 50, 75Гц. И, наконец, она должна обеспечивать работу рельсовых цепей на участках с низким сопротивлением балласта.

Анализ требований, вытекающих из условий эксплуатации устройств автоблокировки на отечественных железных дорогах, показал целесообразность применения системы на основе неограниченных рельсовых цепей.

Необходимо отметить, что задача обеспечения безопасности движения поездов, являющаяся главной задачей повышения качества перевозок на железнодорожном транспорте России, всегда выдвигалась на первый план. Это вызвано как социальными аспектами (сохранение жизни и здоровья пассажиров), так и экономическими (сохранность грузов и подвижного состава), а также задачами обеспечения конкурентоспособности и экологичности железнодорожного транспорта.

СЦБ - сигнализация централизация, блокировка (Автоматика и телемеханика) - комплекс технических средств, повышающий пропускную способность железных дорог при безусловном обеспечении безопасности движения поездов.

Также, СЦБ - наименование специальности Автоматика, телемеханика и связь до 1948 года. На железных дорогах широко применяют различные средства автоматического и телемеханического управления производственными процессами: движением поездов, электроснабжением и пр. Важнейшими средствами железнодорожной автоматики и телемеханики являются устройства сигнализации, централизации стрелок и сигналов и путевой блокировки (СЦБ). Обычно системами автоматики осуществляется регулирование, контроль и управление объектами, когда расстояние между ними невелико, а если объекты удалены, то система автоматически преобразуется в систему телемеханики. На практике не всегда можно провести четкую грань между системами автоматики и телемеханики, так как они часто используются совместно. К устройствам сигнализации относятся сигнальные приборы, при помощи которых передают на поезда приказы и извещения о запрещении или разрешении движения, ограничении скорости и т.п.

 

 

2. ЭКСПЛУТАЦИОННАЯ ЧАСТЬ

ХАРАКТЕРИСТИКА ПРОЕКТИРУЕМОГО ПЕРЕГОНА

На заданном перегоне А-Б имеющем протяженность 5 км применяется новая система автоблокировки с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратуры (АБТЦ-03).

Участок двухпутный с нормальным сопротивлением балласта, оборудованный системой электротяги переменного тока.Расстановка светофоров осуществлена на основе тяговых расчетов, с учетом заданных размеров движения и характеристик обращающихся поездов и локомотивов, с проверкой видимости светофоров.

На участке обеспечено двухстороннее движение поездов по каждому пути. Регулирование движения поездов в правильном направлении осуществляется по показаниям проходных светофоров и светофорной локомотивной сигнализации. В неправильном направлении движение поездов осуществляется по показаниям локомотивного светофора.Аппаратура автоблокировки, включая аппаратуру тональных рельсовых цепей (ТРЦ), размещается в релейных помещениях постов ЭЦ, а подключения аппаратуры ТРЦ к рельсам осуществляется через согласующие трансформаторы, размещенные в путевых ящиках, устанавливаемых непосредственно у точки подключения.

Строительство трубопроводов для прокладки кабельных линий систем СЦБ на жд станциях и перегонах обеспечивает решение ряда важных задач:

Повышается надёжность и долговечность функционирования кабельных сетей устройств СЦБ.

Облегчается текущее техническое обслуживание (ТО) и ремонт кабелей.

Увеличивается защищённость кабелей от механических напряжений из-за деформации почвы, от вибраций, вызываемых проходящими поездами, от повреждений в результате мерзлотно-грунтовых процессов (смещений грунта при оттаивании, морозобойных трещин, морозного пучения и др.), от почвенной и электрической коррозии.

Отпадает необходимость в земляных работах при замене и дополнительной проводке кабелей.

Возрастает уровень безопасного движения поездов.

Снижаются затраты на производство ремонтно-восстановительных работ.

общие требования к подземным трубопроводам кабельной канализации ЖАТ следующие:

На станциях и перегонах строительство трубопроводов канализации под кабель СЦБ предпочтительнее вести с использованием высокоплотных полиэтиленовых, поливинилхлоридных гофрированных и/или гладкостенных кабельных труб и трубок длиной 500 м и более с наружным диаметром 32, 37, 40, 50, 63 мм. Подобного рода кабельная труба должна иметь коэффициент трения между своей внутренней поверхностью и полиэтиленовой оболочкой кабеля менее 0,1. Полиэтиленовая высокоплотная кабельная труба позволяет прибегнуть при прокладке кабеля к наиболее эффективному способу проводки — прокладке в потоке воздуха.

Для трубопроводных кабельных сетей сигнализации и блокировки целесообразно использовать кабели для трубопроводов с утончённой полиэтиленовой оболочкой.

Для прокладки кабельных линий СЦБ должны применяться только небронированные кабели для трубопроводов с полиэтиленовой оболочкой, например, СБЗПу.

В исключительных случаях разрешается использовать бронированные кабели для трубопроводов с наружным полиэтиленовым шлангом, например, СБЗБбШп.

Соединяться соседние пластмассовые кабельные трубы и трубки должны специальными резьбовыми муфтами или сваркой.

 

После того как монтаж трубопроводов завершиться, все трубопроводы должны быть проверены на герметичность

 

 
 

 


1.2 ХАРАКТЕРИСТИКА ПРОЕКТИРУЕМОЙ СИСТЕМЫ.

АБТЦ-03 проектируется на однопутных и многопутных перегонах с электротягой постоянного или переменного тока, а так же автономной тягой.

АБТЦ не допускает открытия выходного или проходного светофора до освобождения подвижным составом ограждаемого ими блок-участка, а так же самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное электроснабжение или наоборот, если время перехода не превышает 1,3 с.

Система проектируется с автоматической локомотивной сигнал изацией и дополняется устройствами диспетчерского контроля.

На однопутных и многопутных перегонах проектируется автоблокировка двухстороннего действия, движение может осуществляться в любом установленном направлении.

На однопутных перегонах проектируется двухсторонняя автоблокировка (в обоих направлениях движение осуществляется по показаниям напольных светофоров). На двухпутных и многопутных перегонах, как правило, проектируется односторонняя автоблокировка (движение осуществляется по показаниям напольных светофоров в одном (правильном) направлении, в противоположном (неправильном) направлении предусматриваются устройства, обеспечивающие движение по показаниям локомотивных светофоров).

Изменение направления движения по каждому пути осуществляется самостоятельными (не зависящими друг от друга) устройствами, что позволяет осуществлять двухстороннее движение по каждому пути не только при капитальном ремонте, но и в порядке регулирования.

Расстановка светофоров при АБТЦ осуществляется на основании «Руководящих указаний по расстановке светофоров автоблокировки и определению границ блок-участков на линиях с АЛСО» 660301.

За светофором с запрещающим показанием, ограждающим занятый блок-участок, предусматривается защитный участок протяженностью не менее длины тормозного пути автостопного торможения от допустимой скорости проследования путевого светофо ра с одним желтым огнем до полной остановки (с Vкж до 0 км/ч).

Проходной светофор принимает разрешающие показания при свободном состоянии ограждаемого им блок-участка, защитного участка и соблюдении условия последовательного освобождения рельсовых цепей, входящих в состав этих участков.

Двухнитевые лампы применяются для красных огней проходных светофоров и для красного и желтого огней предупредительного светофора.

При небольшой длине перегона аппаратура может быть размещена на одной из станций, ограничивающих перегон.

Деление перегона производится по сигнальной установке, управление светофором на границе деления перегона осуществляется, как правило, со станций отправления.

Граница деления перегона выбирается, исходя из удаления светофоров от станций, ограничивающих перегон, и возможности размещения аппаратуры на станциях. Аналогично производится деление перегона между модулем, расположенным в середине перегона, и станциями, ограничивающими перегон.

При необходимости, если длина перегона не позволяет управлять со станции объектами автоблокировки, аппаратура АБТЦ может быть размещена в транспортабельном модуле в середине перегона.

Питающие и релейные концы перегонных рельсовых цепей должны размещаться в разных кабелях парной скрутки с обязательной организацией схемы контроля исправности кабельных цепей ТРЦ.

 

 
 

 


1.3 ОБОСНОВАНИЯ ВЫБОРА ЭТОЙ СИСТЕМЫ

В данной курсовой работе в качестве системы интервального регулирования движения поездов для участка А-Б выбрана система АБТЦ-03, которая обладает несомненными преимуществами по сравнению с другими системами автоблокировки.

При АБТЦ основная часть аппаратуры размещается централизованно в помещениях постов ЭЦ станций, ограничивающих перегон, или в транспортабельных модулях. На поле устанавливаются светофоры, путевые ящики и дроссель - трансформаторы, при наличии переездов – релейные шкафы управления устройствами переездной сигнализации. Постовая и напольная аппаратура соединяется между собой кабельными линиями, также по кабельным линиям выполняется взаимна я увязка комплектов аппаратуры АБТЦ, расположенных на соседних станциях, ограничивающих перегон.

Максимальная дальность управления рельсовой цепью составляет 9 км (по кабелю), максимальная дальность управления рельсовой цепью составляет 12 км (по кабелю) при автономной тяге и 10 км (по кабелю) при электротяге.

При организации транспортабельного модуля ЭЦ-ТМ целесообразно размещать его, по возможности, на середине перегона, что позволит сократить жильность применяемого кабеля. Количество ЭЦ-ТМ определяется протяженностью перегона.

Структура построения рельсовых цепей такова, что от одного генератора осуществляется питание двух рельсовых цепей, за исключением случаев подключения генератора у изолирующего стыка на границе со станцией. Подключение путевых приемников смежных рельсовых цепей к согласующему трансформатору в путевом ящике осуществляется одной парой жил кабеля. Кроме согласующих трансформаторов в путевых ящиках устанавливаются разрядники или выравниватели, защитные резисторы, а на участках с электротягой – автоматические выключатели многоразового действия (АВМ).

Указанные особенности системы позволяют существенно повысить производительность труда обслуживающего персонала, сократить в ремя на обслуживание и устранение отказов в устройствах. Централизованное размещение аппаратуры на станциях в отапливаемых помещениях повышает надежность работы устройств, создаёт возможность для наиболее эффективного резервирования устройств.

Сокращение времени нахождения обслуживающего персонала на путях, т.е. зоне повышенной опасности, способствует более успешному решению задач связанных с улучшением условий труда и повышением техники безопасности. Это особенно важно для малонаселённых регионов с суровым климатом. Возможность выполнения практически всего графика технологического процесса обслуживания устройств в отапливаемых помещениях на станции сокращает затраты труда и времени на текущее обслуживание устройств, снижается число трудоёмких операций, повышаете качество выполнения работ. Эти особенности обеспечивают значительное повышение производительности труда обслуживающего персонала, сокращение его численности и снижение эксплуатационных расходов на техническое обслуживание устройств.

Централизованное размещение аппаратуры существенно упрощает решение задач, связанных с организацией диспетчерского контроля движения поездов, контроля приближения поездов к станциям и переездам, организацией двухстороннего движения по одному из путей двухпутного участка, сменой направления движения. Упрощаются также устройства электроснабжения.

Питание устройств АБТЦ - осуществляется от тех же источников, что и устройства электрической централизации. При наличии на станциях надёжных источников электроснабжения не требуются ни основная, ни резервная продольные высоковольтные линии автоблокировки, так как на перегонах источники электропитания не требуются. Потребляемая рельсовыми цепями мощность снижается в 5 - 10 раз по сравнению с традиционно применяемыми рельсовыми цепями.

 

 
 

 


2. Техническая часть.

2.1 путевой план перегона.

Путевой план перегона составляется на основании тяговых расчетов, согласовывается руководством дистанции сигнал изации и связи, пути, руководством служб сигнализации и связи, пути, электроснабжения железной дороги, главным ревизором железной дороги по безопасности движения и утверждается руководством железной дороги.

На путевом плане перегона показываются сигнальные, путевые устройства УКСПС и другие, граница деления перегона, а так же трассы маги-стральных кабелей СЦБ.

Кабельная сеть составлена на основании путевого плана перегона.

Комплект чертежей кабельной сети состоит из двух частей. На первой части отображены пути перегона в однониточном виде и весь перечень устройств, показанный на путевом плане перегона. На второй части отображено распределение электрических цепей АБТЦ в магистральных кабелях СЦБ.

Кроме того, на первой части комплекта чертежей кабельной сети показаны:

- рельсовые цепи с указанием наименования и длины;

- путевые ящики, дроссель-трансформаторы, разветвительные муфты и др.;

В связи с тем, что перегон А-Б составляет всего 5км и имеет по три блок-участка(14 по 200м и 7 по 300 метров) в каждом направлении, наименование рельсовых цепей выполнено следующим образом: по нечётному пути в нечётном направлении – Н1П, Н3П… Н41П; по чётному пути в чётном направлении – Ч2П, Ч4П… Ч42П.

У путевого ящика питающего конца указана комбинация частот рельсовой цепи (несущая/модулирующая).

На кабельных сети спроектированы две трассы магистральных кабелей. Магистральные кабели прокладываются со стороны своего пути.

Релейные и питающие концы ТРЦ должны прокладываются в разных кабелях, независимо от наличия схемы контроля жил кабеля. Разделка релейных и питающих концов ТРЦ в общих муфтах не допускается. Для ТРЦ, в качестве магистральных, использованы кабели с парной скруткой жил. Между разветв ительными муфтами магистрального кабеля и путевыми ящиками с аппаратурой согласования рельсовой и кабельной линии может применяться кабель с непарной скруткой жил.

Для управления огнями перегонных светофоров использованы кабели с парной скруткой жил. Так как длина кабеля составляет более 5 км, прямые и обратные жилы управления огнями светофоров размещены в разных кабелях.

- Р (П, М) – прямой и обратный провода релейного конца ТРЦ с указанием номера смежных рельсовых цепей [1-11Р (П, М), 1-11Р (П, М)];

- П (П, М) – прямой и обратный провода питающего конца ТРЦ с указанием номера смежных рельсовых цепей [1-11П (П, М), 1-11П (П, М)];

В данном курсовом проекте приведен вариант выполнения путевого плана перегона для двухпутного участка при электротяге постоянного тока. При электротяге постоянного тока и автономной тяге чертежи выполняются аналогично. В основном, отличие заключается в выборе типов и мест установки дроссель-трансформаторов и в выборе типа марки магистрального кабеля. Также, при электротяге постоянного тока для выравнивания асимметрии применяются дроссель-трансформаторы типа ДТ-0,6 или аналогичные, расстояние между ординатами установки ДТ принимается равным от 6 до 9 км.

Кроме того, на двухпутных участках предусматривается установка междупутных дроссельных перемычек, подключаемых, как правило, к средним точкам дроссель-трансформаторов.

 

 

Путевой план перегона

 

 

 
 


2.2 ОПИСАНИЕ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ НА ПЕРЕГОНЕ

Основное назначение рельсовых цепей – контроль занятого и свободного состояния участков пути.

Для питания ТРЦ используются путевые генераторы типа ГП31-8,9,11 или ГП31-11,14,15, которые настраиваются на передачу амплитудно-модулированного сигнала одной из несущих частот 420, 480, 580 Гц или 580, 720, 780 Гц с модуляцией 8 или 12 Гц.

От генератора сигнал через путевой фильтр Ф типа ФПМ-8,9,11 или ФПМ-11,14,15, выходную цепь передающих устройств числовой АЛС, конденсатор «С» емкостью 4 мкФ, кабель и согласующий трансформатор типа ПОБС-2Г, устанавливаемый в путевом ящике, поступает в рельсовую цепь.

На релейном конце рельсовой цепи сигнал поступает через аналогичные элементы на вход путевого приемника ПП. В результате на выходе путевого приемника, настроенного на несущую и модулирующую частоты принимаемого сигнала, происходит включение путевого реле П типа АНШ2-310, контролирующего свободное или занятое состояние рельсовой цепи.

В зависимости от используемых несущей частоты и частоты модуляции применяются следующие типы путевых приемников ПП1-8/8, ПП1-8/12, ПП1-9/8, ПП1-9/12, ПП1-11/8, ПП1-11/12, ПП1-14/8, ПП14/12, ПП1-15/8, ПП1-15/12.

Кроме названной аппаратуры в состав схемы рельсовых цепей входят:

- реле П1 П2, типа 1Н-340 – повторители путевых реле. Перед буквенным обозначением указывается наименование рельсовой цепи. Например, Ч2П1, Н4П2;

- реле ПП типа РЭЛ1-600 – повторители путевых реле блок-участка. Перед буквенным обозначением указывается индекс горловины станции, к которой примыкает путь и номера рельсовых цепей блок-участка. Например, Н7-15ПП;

- реле зУ типа РЭЛ1-1600 – повторители путевых реле, входящих в состав защитного участка. Перед буквенным обозначением указывается номер светофора, ограждающего рельсовые цепи защитного участка. Например, 1зУ. Следует отметить, что защитные функции участок выполняет для предыдущего светофора, то есть участок 1зУ проверяется в показании светофо ра 3.

Схема рельсовых цепей

 

 

.

 



Последнее изменение этой страницы: 2016-12-12; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы!

infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.237.20.246 (0.037 с.)