Пути экономии дизельного топлива

Экономия топлива зависит от технического состояния дизеля и его вспомогательного оборудования, оптимального температурного режима дизеля и грамотного ведения поезда.

Экономичность дизеля, прежде всего зависит от качества сгорания топлива в цилиндрах, что обеспечивает качественным распыливанием топлива, правильно отрегулированным углом опережения подачи топлива и достаточным количеством воздуха.

При увеличении угла опережения растут потери мощности на преодоление противодавления и наблюдается жесткая работа дизеля.

При уменьшении угла происходит неполное сгорание топлива и его перерасход.

В процессе работы дизеля основные детали его топливной аппаратуры - прецизионные пары изнашиваются. Их износ искажает процесс подачи топлива в цилиндры и смесеобразования из-за снижения производительности топливных насосов, нарушения отсечки и ухудшения качества распыливания.

На экономичность дизеля влияет состояние цилиндро-поршневой группы. Нормальная работа дизеля зависит от давления воздуха в цилиндре в конце сжатия, обеспечивающего необходимую температуру для воспламенения топлива.

Давление воздуха в конце сжатия уменьшается вследствие износа поршневых колец и цилиндров, при разрегулировке клапанов или нарушении их герметичности. Поэтому экономия топлива неразрывно связана с мерами по уменьшению интенсивности износа дизеля: своевременная замена масла, надежная работа масляных фильтров, хорошая очистка воздуха, соблюдение теплового и нагрузочного режимов.

Экономия топлива зависит также от состояния системы воздухоснабжения. В эксплуатации необходимо содержать в исправности воздухоочиститель и турбокомпрессор.

Уменьшение количества подаваемого в цилиндры воздуха может происходить по следующим причинам:

- утечка воздуха из воздушного ресивера;

- недостаточная частота вращения ротора турбокомпрессора;

- нагар на клапанах;

- неправильная регулировка механизма газораспределения.

Экономия топлива зависит от состояния оборудования шахты холодильника. Загрязнение секций, поверхности маслоохладителя, нарушение в работе автоматики холодильника приводят к увеличению затрат мощности на привод вентилятора холодильника и к нарушению теплового режима работы дизеля.

Одним из путей достижения экономии топлива является поддержание оптимального уровня температуры воды, масла, топлива и наддувочного воздуха.

Учитывая длительность работы дизеля на холостом ходу и малых нагрузках, необходимо поддерживать допустимую высокую температуру воды и масла. Увеличение температуры воды повышает качество рабочего процесса дизеля и уменьшает расход топлива. Расход топлива более существенно понижается с ростом температуры масла. Объясняется это уменьшением потерь на трение и охлаждение поршней.

Исследованиями установлена оптимальная температура топлива в пределах 20-30 С, при которой наблюдается наибольшая производи­тельность топливных насосов. С повышением температуры топлива экономичность дизеля уменьшается из-за снижения вязкости топлива, что приводит к ухудшению работы топливной аппаратуры.

На расход топлива влияет температура наддувочного воздуха. Если при работе дизеля на номинальном режиме охлаждение воздуха полезно, то на холостом ходу, при коэффициенте избытка воздуха более 3, - вредно. Объясняется это увеличением периода задержки воспламенения топлива. Поэтому на т-зе 2ТЭ116 подогрев наддувочного воздуха осуществляется за счет перепуска воды из горячего контура в холодный. Однако повышение температуры наддувочного воздуха выгодно лишь до 50 С. Если температура больше, то это приводит к преждевременному сгоранию топлива и падению давления сгорания.

При вождении поездов экономия топлива может быть достигнута за счет умелого использования кинетической энергии движущегося поезда, обеспечения наивыгоднейшего режима работы дизель-генератора, расчетливого применения тормозов, отключения (по мере возможности) секции на двухсекционных тепловозах. Рациональное использование кинетической энергии поезда является эффективным резервом экономии топлива. Кинетическая энергия пропорциональна весу поезда и квадрату скорости его движения. Следовательно, тем легче преодолеть подъем, чем с большей скоростью входит на него поезд, при этом уменьшается время и расход топлива на преодоление подъема.

При разгоне необходимо стремиться к сокращению времени разгона, установкой высших, более экономичных позиций контроллера.

Умелое управление тормозами сводится к своевременному и правильному приведению их в действие. Снижать скорость необходимо только на установленную норму.

 

 

СИСТЕМА ТО И ТР

ТО-1 выполняется локомотивными бригадами при приемке-сдаче локомотива, на путях основного и оборотного депо, в пунктах смены локомотивных бригад и при остановках на промежуточных станциях.

В перечень работ по ТО-1 входят:

- проверка состояния экипажа, тормозного оборудования и тяговых двигателей;

- проверка наличия пломб в установленных местах;

- наличие инструмента, запчастей и сигнальных принадлежностей;

- устранение неисправностей в электрических цепях;

- зачистка контактов электрических аппаратов;

- смена перегоревших ламп и предохранителей;

- устранение утечек в трубопроводах с перестановкой труб, фланцевых соединений и вентилей;

- систематическая продувка воздушных резервуаров, тормозной магистрали

очистка экипажной части и оборудования внутри локомотива.

ТО-2 выполняют на смотровых канавах и в пунктах технического обслуживания локомотивов.

Периодичность ТО-2 устанавливает начальник дороги в пределах 24-48 час. Независимо от пробега.

При ТО-2 выполняются следующие работы:

- проверяют ритмичность работы механизмов и агрегатов;

- правильность показаний контрольно-измерительных приборов;

- действие песочной системы, звуковых сигналов и стеклоочистителей;

- устойчивость работы регулятора дизеля;

- сливают отстой из топливного бака и конденсат из главных резервуаров;

- проверяют нет ли постороннего шума в электрических машинах;

- проверяют напряжение вспомогательного генератора;

- сразу после остановки дизеля проверяют на ощупь нагрев подшипников всех эл.машин, а также осматривают тяговый генератор, двухмашинный агрегат и ТЭД;

- производят ревизию электрических аппаратов и аккумуляторной батареи;

- по экипажу проверяют выход штоков тормозных цилиндров;

- действие ручного тормоза, заменяют изношенные тормозные колодки;

- при необходимости добавляют смазку в МОП и кожухи тяговых редукторов.

ТО-3 выполняется в депо приписки.

Кроме осмотров и работ выполняемых при ТО-2 выполняют:

- смену фильтров, снятие форсунок для проверки на стенде.

Во время одного из очередных ТО-3 может производиться обточка бандажей без выкатки колесных пар, т.е. ТО-4.

ТР-1 делают в основном депо. При этом выполняют:

- ревизию, а при необходимости ремонт колесных пар, рессорного подвешивания, тормозного оборудования;

- проверка зазоров в подшипниках коленвала и МОП;

- осмотр поршневых колец и втулок цилиндров;

- ревизия и очистка турбокомпрессоров со снятием с локомотива.

На ТР-2 дополнительно к ТР-1 выполняют:

- ремонт шатунно-поршневой группы и втулок цилиндров;

- ремонт топливной аппаратуры, редукторов и агрегатов наддува ревизию букс с проверкой разбегов колесных пар;

- ремонт компрессора и автотормозных приборов полный осмотр и ремонт автосцепного устройства;

- ремонт реверсора, контакторов, электро-пневмо привода РЧО, прожировку кожаных манжет аппаратов;

- лечебный заряд батареи;

- ревизию якорных подшипников всех электрических машин.

После ТР-2 проводят полные реостатные испытания.

На ТР-3 дополнительно к ТР-2 ремонтируют:

- антивибратор, предельный регулятор, насосы, секции холодильника;

- электрические машины, эл.аппараты, аккумуляторную батарею;

- выкатка тележек с их полной разборкой, освидетельствованием и ремонтом колесных пар;

- ремонт АЛСН, автостопа, скоростемера и противопожарной установки.