Одинаковые по величине, но противоположные по направлению силы f1 и fсц компенсируют друг друга, а оставшаяся сила вызывает движение колесной пары по рельсам.

ОГЛАВЛЕНИЕ

№п.п	Тема	СТР.
	СИЛЫ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА ПОЕЗД. ОБРАЗОВАНИЕ СИЛЫ ТЯГИ.
	СИЛЫ СОПРОТИВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЮ ПОЕЗДА
	ТЯГОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТЕПЛОВОЗОВ
	ОГРАНИЧЕНИЯ СИЛЫ ТЯГИ ТЕПЛОВОЗА
	ПРИЕМКА И СДАЧА ТЕПЛОВОЗА
	НЕИСПРАВНОСТИ КОЛЕСНЫХ ПАР
	ОБСЛУЖИВАНИЕ МОТОРНО-ОСЕВЫХ ПОДШИПНИКОВ
	ОБСЛУЖИВАНИЕ ТЯГОВОГО РЕДУКТОРА
	ОБСЛУЖИВАНИЕ РЕССОРНОГО ПОДВЕШИВАНИЯ
	ОБСЛУЖИВАНИЕ БУКС
	ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА
	ОБСЛУЖИВАНИЕ ПЕСОЧНОЙ СИСТЕМЫ
	ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ
	ОБСЛУЖИВАНИЕ МАСЛЯНОЙ СИСТЕМЫ
	ПРИЧИНЫ РАЗЖИЖЕНИЯ МАСЛА
	ОБСЛУЖИВАНИЕ ВОДЯНОЙ СИСТЕМЫ
	ОБСЛУЖИВАНИЕ ТЕПЛОВОЗА ЗИМОЙ
	ОБСЛУЖИВАНИЕ ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ
	ОБСЛУЖИВАНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ ШАХТЫ ХОЛОДИЛЬНИКА
	ОБСЛУЖИВАНИЕ ОРД И РЧО
	ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ В РАБОТЕ ДИЗЕЛЯ
	РЕЖИМ РАБОТЫ ДИЗЕЛЯ
	ПУТИ ЭКОНОМИИ ДИЗЕЛЬНОГО ТОПЛИВА
	СИСТЕМА ТО И ТР
	ПОСТАНОВКА ТЕПЛОВОЗА НА РЕМОНТ И ЕГО ПРИЕМКА
	ПОДГОТОВКА ТЕПЛОВОЗА К РАБОТЕ. ПУСК ДИЗЕЛЯ И ОСМОТР ЕГО ПОСЛЕ ПУСКА.
	ВЫЕЗД ТЕПЛОВОЗА ИЗ ДЕПО И ПРИЦЕПКА К СОСТАВУ. ТРОГАНИЕ И РАЗГОН
	КОНТРОЛЬ ЗА РАБОТОЙ ТЕПЛОВОЗА В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ
	ВЕДЕНИЕ ПОЕЗДА ПО УЧАСТКУ И ПЕРЕГОНЕ
	ОБСЛУЖИВАНИЕ ЛОКОМОТИВОВ БРИГАДАМИ
	ОБСЛУЖИВАНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ МАШИН
	ПРИЧИНЫ НАРУШЕНИЯ КОММУТАЦИИ ЭЛ. МАШИН
	ОБСЛУЖИВАНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ АППАРАТОВ.
	ОБСЛУЖИВАНИЕ АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ.
	ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ В ЭЛ. ЦЕПЯХ И ПРАВИЛА ИХ ОПРЕДЕЛЕНИЯ
	ОТЫСКАНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ С ПОМОЩЬЮ КОНТРОЛЬНОЙ ЛАМПЫ
	ПРОВЕРКА ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТИ СРАБАТЫВАНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ АППАРАТОВ
	НЕИСПРАВНОСТИ В Э Л.СХЕМЕ ТЕПЛОВОЗА 2М62
	НЕИСПРАВНОСТИ В Э Л.СХЕМЕ ТЕПЛОВОЗА ТЭМ2
	НЕИСПРАВНОСТИ В Э Л.СХЕМЕ ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ116

СИЛЫ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА ПОЕЗД. ОБРАЗОВАНИЕ СИЛЫ ТЯГИ.

В процессе движения, на поезд действуют различные силы, которые различаются по величине и по направлению. Эти силы можно разделить на управляемые и неуправляемые.

К управляемым силам относятся: сила тяги тепловоза и тормозная сила поезда.

К неуправляемым силам относятся: силы сопротивления движению поезда и сила инерции.

От соотношения величин и направления действия этих сил зависит характер движения поезда.

Если сила тяги больше сил сопротивления движению, то поезд будет двигаться ускоренно, до тех пор, пока силу тяги не уравновесят силы сопротивления движению. С этого момента поезд будет двигаться с равномерной скоростью.

Если сила тяги меньше сил сопротивления движению, то поезд будет двигаться с замедлением.

В первом случае сила инерции будет препятствовать увеличению скорости, а во втором, и при торможении, - уменьшению скорости движения поезда.

Сила тяги тепловоза возникает в результате взаимодействия колес с рельсами при передаче вращающего момента от тяговых электродвигателей к колесным парам.

Вращающий момент колеса равен:

где: - передаточное число тягового редуктора

- КПД тягового редуктора.

Вращающий момент колеса может быть заменен парой сил. Одна из этих сил приложена к центру оси колеса, а другая - в точке касания колеса с рельсом. Такая пара сил, действующая на плече равном радиусу колеса, стремится повернуть колесо вокруг его геометрической оси.

Сила F1 от колеса на рельс, по третьему закону механики, вызывает силу реакции Fсц от рельса на колесо.

Одинаковые по величине, но противоположные по направлению силы F1 и Fсц компенсируют друг друга, а оставшаяся сила вызывает движение колесной пары по рельсам.

Сила тяги колесной пары равна:

Из формулы видно, что сила тяги тепловоза прямопропорциональна вращающему моменту тяговых электро­двигателей. Но так как сила F может быть реализована только при сцеплении колеса с рельсами и действии силы реакции от рельса на колесо, то силой тяги считается сила Fсц приложенная от рельса к колесу. Таким образом, сила реакции рельса, возникшая под действием вращающего момента и сцепления колеса с рельсами, и является силой тяги тепловоза.

ОГРАНИЧЕНИЯ СИЛЫ ТЯГИ ТЕПЛОВОЗА

НЕИСПРАВНОСТИ КОЛЕСНЫХ ПАР

Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах локомотивы имеющие хотя бы одну из следующих неисправностей:

- трещину в бандаже, колесном центре, оси, зубчатом колесе;

- раковину на поверхности катания бандажа;

- выщербину на поверхности катания бандажа длиной более 10 мм и глубиной более 3 мм;

- выщербину или вмятину на вершине гребня длиной более 4 мм;

- местное уширение бандажа более 6 мм;

- разницу в диаметрах бандажей отдельных колесных пар более 20 мм у грузовых тепловозов и более 10 мм пассажирских

- разница прокатов у левой и правой стороны колесной пары - более 2 мм

- ослабление бандажа, колесного центра, зубчатого колеса;

- ползун (выбоина) на поверхности катания бандажа более 1 мм;

- вертикальный подрез гребня более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;

- толщина бандажей менее 36 мм (у грузовых тепловозов), и менее 45 мм (у пассажирских);

- ослабление бандажного кольца - суммарно на длине более 30% не более чем в трех местах и 100мм от замка;

- остроконечный накат гребня 2мм;

- отсутствие или неясность клейм формирования или полного освидетельствования;

при скоростях движения до 120 км/ч.

- прокат по кругу катания более 7 мм;

- толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм, при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня;

При отсутствии шаблона, глубину ползуна в пути следования можно определить по его длине.

Диаметр колес по кругу катания

Длина ползуна при его глубине

0,5

 

В эксплуатации может произойти заклинивание колесной пары. Причинами этого могут быть: повреждение подшипников букс или якоря ТЭД, размотка бандажей, обрыв полюса, излом зубьев в тяговом редукторе. Колесную пару в этих случаях необходимо подвесить.

Чтобы подвесить крайнюю колесную пару челюстной тележки, необходимо наехать на клин (с упором в стыке рельсов) или приподнять ее домкратом (поочередно левую и правую стороны).

Между корпусом буксы и подбуксовой стрункой заложить металлическую прокладку (вагонную тормозную колодку) так, чтобы при разгруженном домкрате или съезде с клина гребень бандажа не касался головки рельса.

Затем устанавливают прокладку между верхом корпуса буксы средней колесной пары и рамой тележки.

Затем между рамой тепловоза и рамой тележки укладывают полушпалы, со стороны противоположной подвешиваемой колесной пары.

Тяговый электродвигатель и тормозной цилиндр отключают.

Если заклинило среднюю колесную пару, то аналогично устанавливаются прокладки между корпусами ее букс и подбуксовыми струнками, а также между корпусами букс и рамой тележки крайних колесн пар.

Скорость следования не более 10 км/час, а по стрелочным переводам не более 5 км/час.

Для подвешивания колесных пар безчелюстной тележки используются приспособление и технологическое болты с шайбами для сжатия пружинных комплектов.

Приспособление состоит из двух тележек, устанавливаемых с обеих сторон колеса и соединенных двумя тягами. Для установки тележек под крайнюю колесную пару необходимо разобрать элементы рычажной передачи. Для подвешивания средней колесной пары необходимо разобрать гасители колебаний и снять нижние поводки букс.

Следовать с выключенным ТЭД и тормозным цилиндром со скоростью не более 20 км/ч, а по стрелкам - не более 10 км/ч.

ОБСЛУЖИВАНИЕ БУКС

При приеме тепловоза локомотивная бригада проверяет состояние крепления крышек буксы, отсутствие утечки смазки через лабиринтное уплотнение и по местам присоединения крышек, целостность наличников, а также наличие смазки в верхних масленках буксовых направляющих. В поводковых буксах проверяют состояние и крепление поводков.

Во время остановок проверяют степень нагрева букс, тыльной стороной ладони. Максимальная температура нагрева не должна превышать 80°С.

Основные причины перегрева букс:

- недостаток или избыток консистентной смазки;

- попадание в подшипник механических примесей;

- плохое поступление смазки к осевому упору;

- малый поперечный разбег колесных пар;

- разрушение подшипников.

При чрезмерном нагреве буксы открывают переднюю крышку и осматривают состояние подшипника, оси колпары и осевого упора. Проверяют наличие и качество смазки. При необходимости смазку добавляют.

ПРИЧИНЫ РАЗЖИЖЕНИЯ МАСЛА

Разжижение масла топливом приводит к понижению его вязкости, а следовательно, к уменьшению давления. Кроме того, уменьшается температура вспышки масла, что может вызвать взрыв паров масла и топлива в картере дизеля.

Одной из основных причин разжижения масла на тепловозе 2ТЭ116 является неудовлетворительная работа механизма отключения части топливных насосов.

Основные неисправности механизма:

- отсутствие электрической цепи или заедание клапанов электропневма-тических вентилей;

- обрыв трубок подвода воздуха к механизмам отключения;

- потеря герметичности цилиндров механизма;

- заклинивание поршня или излом пружины механизма;

- недостаточное перемещение тяг привода топливных насосов на отключение.

Убедиться в исправной работе механизма отключения можно по разности выдвижения реек, отключаемых и работающих насосов, которая должна быть 7-8 мм.

На тепловозе ТЭМ2 основной причиной попадания топлива в картер являются трещины в той части трубок, которая располагается в клапанных коробках, а также просачивание топлива в местах соединения трубок высокого давления с форсунками в клапанных коробках.

Кроме того, попадание топлива в картер возможно при засорении сливной топливной трубки из поддона топливного насоса высокого давления. В этом случае топливо, просочившееся между плунжерами и гильзами топливного насоса, переполняет топливную полость, проникает в масляную полость насоса и далее в картер дизеля.

Также разжижение масла наблюдается при неравномерной затяжке гаек крепления форсунок и неодинаковой подаче топлива ТНВД к форсункам.

 

При переохлаждении масла на тепловозе 2ТЭ116. необходимо обеспечить перепуск воды из горячего контура в холодный; закрыть верхние и боковые жалюзи; перекрыть воздушный краник к вентилям привода жалюзи и включить мотор-вентиляторы.

Несмотря на плюсовые показания термометров, секции холодильника нужно проверять на ощупь. Зимой не допускается снижение температуры воды и масла ниже 20 С.

Зимой, при температуре ниже -5 С, заправку систем необходимо производить горячим маслом и водой (не ниже 70 С), непосредственно перед пуском дизеля.

В случае, если системы не прогрелись, необходимо воду и масло слить и процесс повторить.

В случае ненормальной работы терморегуляторов необходимо перейти на ручное управление холодильником, при этом не допускать перепада температур более 5 С.

При неисправности холодильника или агрегатов тепловоза, когда дизель невозможно запустить, производят его расхолаживание путем слива воды из системы.

Порядок слива воды на тепловозе 2ТЭ116:

отвернуть пробку заправочной горловины расширительного бака;

- снять заглушки с заправочных труб;

- открыть краник выпуска воздуха на калорифере;

- открыть все вентили и краны;

после окончания слива воды отвернуть пробки на водяных насосах, теплообменнике, топливо-подогревателе, на блоке дизеля (в месте перетока воды из водяного коллектора). Если пробок нет, то ослабить крепление фланца в канале перетока;

отвернуть пробку на трубе, соединяющей топливоподогреватель с трубой горячего контура;

- слить воду из противопожарной установки (или разрядить ее);

- слить воду из дифманометра и водомерного стекла;

- по окончании слива воды, по возможности, продуть систему сжатым воздухом или провернуть коленвал на 3-4 оборота.

На тепловозе ТЭМ2, после слива основной массы воды, необходимо открыть пробки на корпусе турбокомпрессора, батарее обогрева ног машиниста, слива из трубы подвода воды к воздухоохладителю, на корпусе ручного насоса. Для контроля полного слива воды из блока цилиндров, нужно отвернуть пробку под водяным насосом и внизу на улитке водяного насоса.

 

ОБСЛУЖИВАНИЕ ОРД И РЧО

В эксплуатации возможна неустойчивая работа дизеля из-за неисправно-стей в РЧО:

- недостаточный или слишком большой уровень масла в регуляторе. Уровень масла должен быть между рисками стекла маслоуказателя. Превышение уровня вызывает вспенивания масла, а занижение перегрев регулятора и даже выход его из строя;

- поломка рессор привода регулятора;

- чрезмерная затяжка компенсирующей пружины;

недостаточное или чрезмерное открытие регулировочной иглы;

- загрязнение масла.

Для замены масла необходимо:

сразу же после остановки дизеля слить масло, отвернув нижнюю пробку в корпусе;через горловину залить дизельное топливо до нормального уровня;

- запустить дизель на 3-5 мин. с последующей остановкой.

- слить дизельное топливо и залить свежее масло;

- вновь запустить дизель на 3-5 мин., затем остановить его и слить масло;

- окончательно залить свежее масло в регулятор и запустить дизель;

- в начале работы регулятора на свежем масле необходимо выпустить воздух из масляной системы. Для этого при работе дизеля на нулевой позиции отвернуть регулировочную иглу на 2-3 оборота и дать дизелю поработать неустойчиво в течение 5-8 мин на хорошо прогретом дизеле, на нулевой позиции, выворачивают регулировочную иглу на один-два оборота и дают дизелю поработать 2-3 мин. После этого медленно завертывают иглу до прекращения неустойчивой работы дизеля.

Нормально игла должна быть отвернута на 1/4 оборота от полностью закрытого положения.

Основные неисправности ОРД.

1) Несоответствие оборотов коленвала позициям контроллера машиниста:

- нет цепи на какой-либо из электромагнитов МР1 - МР4.

Необходимо проверить поступление питания на штепсельный разъем регулятора от контроллера, а также цепи электромагнитов МР-1 -МР4;

- заклинивание поршня сервомотора управления числом оборотов коленвала.

Необходимо устранить заклинивание.

- несогласованность хода поршней силового и дополнительного сервомоторов.

Необходимо на прогретом регуляторе произвести согласование хода поршней. При нахождении поршня силового сервомотора в среднем положении (2.5 деления по шкале указателя), поршень дополнительного сервомотора также должен находиться в среднем положении. Согласование производят поворотом сектора. При смещении сектора вверх, дополнительный поршень также смещается вверх, и наоборот.

- самоотворачивание электромагнитов МР1-МР4.

Необходимо проверить стопорение электромагнитов в плите.

2) При отключении топливного насоса дизель не останавливается, а при отсоединении штепсельного разъема регулятора – останавливается:

- подпитка электромагнита МР6.

3) При отключении топливного насоса, и при отсоединении штепсельного разъема регулятора, дизель не останавливается:

- большой зазор между штоком поршня управления оборотами и выключающей тарелкой.

Необходимо на нулевой позиции отрегулировать зазор 3 - 3.5 мм.

- малый ход поршня управления оборотами на отключение.

Необходимо на нулевой позиции ввернуть регулировочный винт до соприкосновения с поршнем, а затем вывернуть на 4 оборота и законтрить.

4) Дизель самопроизвольно увеличивает обороты, а затем снижает, при этом поршень механизма управления оборотами неподвижен.

- плохо затянутая корончатая гайка на измерителе скорости.

Необходимо затянуть гайку и зашплинтовать.

5) Неустойчивая работа дизеля на нулевой позиции, а на позициях дизель работает устойчиво.

- чрезмерная затяжка пружин механизма отключения цилиндров.

6) Неустойчивая работа дизеля на холостом ходу, на всех позициях контроллера:

- не согласованы хода поршней силового и дополнительного сервомоторов

- загрязнение масла в регуляторе

7) Неустойчивая работа дизеля под нагрузкой на последней позиции контроллера. Якорь индуктивного датчика находится в рабочем положении, а на промежуточных позициях дизель работает устойчиво:

- малый зазор под упором максимальной подачи топлива.

Вращ, против часовой стрелки, винта регулирования мощности устанавливаем зазор 0.3 - 0.4 мм.

- одна или несколько реек топливных насосов становится на упор раньше, чем выбирается зазор под упором максимальной подачи топлива

8) неустойчивая работа дизеля под нагрузкой, а с откл ИД и на х х дизель работает устойчиво

- отвернута игла регулятора мощности.

Необходимо иглу завернуть до устойчивой работы дизеля. Если игла вращается очень свободно, то раздать шлиц.

 

РЕЖИМЫ РАБОТЫ ДИЗЕЛЯ

При эксплуатации тепловозных дизелей необходимо выполнять ряд требований, направленных на достижение наилучших показателей их работы в условиях различных режимов.

Пусковой режим

При пуске дизеля температура воды и масла должна быть не ниже требуемых параметров. Нагретое масло имеет меньшую вязкость, что позволяет при прокачке масляной системы улучшить его подвод к трущимся узлам дизеля. Этим уменьшается сопротивление врашению кривошипно-шатунного механизма и износ его деталей.

Остановка дизеля

Перед остановкой дизеля необходимо понизить температуру воды и масла до 60 С, т.е. установить контроллер на нулевую позицию и проработать некоторое время на холостом ходу с включенным вентилятором.

СИСТЕМА ТО И ТР

ТО-1 выполняется локомотивными бригадами при приемке-сдаче локомотива, на путях основного и оборотного депо, в пунктах смены локомотивных бригад и при остановках на промежуточных станциях.

В перечень работ по ТО-1 входят:

- проверка состояния экипажа, тормозного оборудования и тяговых двигателей;

- проверка наличия пломб в установленных местах;

- наличие инструмента, запчастей и сигнальных принадлежностей;

- устранение неисправностей в электрических цепях;

- зачистка контактов электрических аппаратов;

- смена перегоревших ламп и предохранителей;

- устранение утечек в трубопроводах с перестановкой труб, фланцевых соединений и вентилей;

- систематическая продувка воздушных резервуаров, тормозной магистрали

очистка экипажной части и оборудования внутри локомотива.

ТО-2 выполняют на смотровых канавах и в пунктах технического обслуживания локомотивов.

Периодичность ТО-2 устанавливает начальник дороги в пределах 24-48 час. Независимо от пробега.

При ТО-2 выполняются следующие работы:

- проверяют ритмичность работы механизмов и агрегатов;

- правильность показаний контрольно-измерительных приборов;

- действие песочной системы, звуковых сигналов и стеклоочистителей;

- устойчивость работы регулятора дизеля;

- сливают отстой из топливного бака и конденсат из главных резервуаров;

- проверяют нет ли постороннего шума в электрических машинах;

- проверяют напряжение вспомогательного генератора;

- сразу после остановки дизеля проверяют на ощупь нагрев подшипников всех эл.машин, а также осматривают тяговый генератор, двухмашинный агрегат и ТЭД;

- производят ревизию электрических аппаратов и аккумуляторной батареи;

- по экипажу проверяют выход штоков тормозных цилиндров;

- действие ручного тормоза, заменяют изношенные тормозные колодки;

- при необходимости добавляют смазку в МОП и кожухи тяговых редукторов.

ТО-3 выполняется в депо приписки.

Кроме осмотров и работ выполняемых при ТО-2 выполняют:

- смену фильтров, снятие форсунок для проверки на стенде.

Во время одного из очередных ТО-3 может производиться обточка бандажей без выкатки колесных пар, т.е. ТО-4.

ТР-1 делают в основном депо. При этом выполняют:

- ревизию, а при необходимости ремонт колесных пар, рессорного подвешивания, тормозного оборудования;

- проверка зазоров в подшипниках коленвала и МОП;

- осмотр поршневых колец и втулок цилиндров;

- ревизия и очистка турбокомпрессоров со снятием с локомотива.

На ТР-2 дополнительно к ТР-1 выполняют:

- ремонт шатунно-поршневой группы и втулок цилиндров;

- ремонт топливной аппаратуры, редукторов и агрегатов наддува ревизию букс с проверкой разбегов колесных пар;

- ремонт компрессора и автотормозных приборов полный осмотр и ремонт автосцепного устройства;

- ремонт реверсора, контакторов, электро-пневмо привода РЧО, прожировку кожаных манжет аппаратов;

- лечебный заряд батареи;

- ревизию якорных подшипников всех электрических машин.

После ТР-2 проводят полные реостатные испытания.

На ТР-3 дополнительно к ТР-2 ремонтируют:

- антивибратор, предельный регулятор, насосы, секции холодильника;

- электрические машины, эл.аппараты, аккумуляторную батарею;

- выкатка тележек с их полной разборкой, освидетельствованием и ремонтом колесных пар;

- ремонт АЛСН, автостопа, скоростемера и противопожарной установки.

ПРИЕМКА И СДАЧА ТЕПЛОВОЗА

Сдающая бригада подготавливает тепловоз к сдаче, а при выявлении неисправности в работе оборудования принимает меры к их устранению. При невозможности устранить повреждения своими силами машинист делает соответствующую запись в Журнале технического состояния тепловоза.

Машинист принимающей бригады в первую очередь проверяет наличие записей в журнале и принимает решение о приемке тепловоза или об отправлении его на ТО-2 (внеплановый ремонт).

Распределение обязанностей между машинистом и его помощником зависит от местных условий, опыта работы и продолжительности стоянки.

Машинист осматривает экипажную часть, электрические машины. Проверяет работу электрических аппаратов, измерительных приборов. Опробует действие тормозного оборудования, песочниц, звуковых сигналов, наличие пломб в установленных местах

Помощник машиниста осматривает дизель и вспомогательное оборудование. Проверяет наличие топлива, масла, воды, песка, сигнальных принадлежностей, противопожарного инвентаря и инструмента. О приемке тепловоза и наличии топлива в баках машинисты расписываются в журнале ТУ-152.

Тепловоз, оставляемый в основном или оборотном депо в ожидании работы, перед сдачей дежурному по депо, полностью осматривается и экипируется прибывшей бригадой. После окончания осмотра и экипировки выключают рубильники аккумуляторных батарей, автоматы, кнопки и тумблеры. Закрывают двери, люки, затормаживают ручной тормоз. Реверсивную рукоятку передают дежурному по депо.

ПОДГОТОВКА ТЕПЛОВОЗА К РАБОТЕ. ПУСК ДИЗЕЛЯ И ОСМОТР ЕГО ПОСЛЕ ПУСКА.

Для подготовки тепловоза к работе необходимо:

- уровень масла в картере, редукторе, компрессоре, воздухоочистителе, регуляторе дизеля;

- проверить наличие топлива, воды и убедиться, что краны и вентили всех систем находятся в рабочем положении;

- проверить крепление крышек люков картера и их предохранительных клапанов;

- проверить натяжение ремней клиноременных передач;

- установить жалюзи воздухоочистителя в положение соответствующее атмосфер-ным условиям;

- проверить легкость перемещения реек топливных насосов;

- проверить положение валоповоротного механизма и состояние 105 блокировки;

- при наличии давления воздуха, проверить работу механизма отключения ВТН;

- проверить исправность механизма аварийной остановки дизеля;

- проверить выключена ли фрикционная муфта вентилятора холодильника;

- провернуть рукоятки щелевых фильтров грубой очистки масла на 2-3 оборота;

- проверить уровень жидкости в дифманометре, который должен быть на нулевой отметке;

- убедиться, что температурный режим соответствует требованиям для пуска дизеля.

Если дизель не работал более суток необходимо перед пуском открыть индикаторные краны, прокачать масляную систему, и провернуть коленвал от АБ, убеждаясь в легкости его вращения. Это необходимо для того, чтобы избежать гидравлического удара при пуске в связи с возможным скоплением воды или масла в цилиндрах дизеля.

При работе двумя секциями сначала запускают дизель второй секции, чтобы машинист имел возможность контролировать работу каждого дизеля на слух.

ВЕДЕНИЕ ПОЕЗДА ПО УЧАСТКУ

Движение поезда по площадке

При движении по площадке поезд будет растянут за счет силы тяги тепловоза. При движении поезда по площадке на выбеге состав будет сжиматься, так как сопротивление движению тепловоза больше сопротивления движению вагонов.

Движение поезда по подъему

 

Для преодоления подъема с наименьшими затратами времени и топлива решающее значение имеет скорость поезда при вступлении на подъем. Следует помнить, что кинетическая энергия поезда пропорциональна скорости движения. В начале подъема поезд должен быть в растянутом состоянии.

Однако при входе головной части поезда на подъем скорость начнет уменьшаться и состав начнет сжиматься. Чтобы не допустить этого, перед подъемом необходимо иметь запас позиций по контроллеру. Тогда при вступлении головной части на подъем, машинист набирает позиции контроллера для преодоления возросших сил сопротивления движению.

Особе внимание следует обращать на своевременность отключения контакторов шунтировки поля ТЭД. Если контакторы не отключаются вовремя, то необходимо отключить выключателем реле переходов.

По возможности машинист останавливает поезд на площадке и прямом участке пути если не требуется экстренная остановка. При экстренной остановке контроллер машиниста устанавливают в нулевое положение в последнюю очередь.

Далее машинист немедленно объявляет по радиосвязи о вынужденной остановке машинистам локомотивов и моторвагонных поездов следующих по перегону и дежурным по станциям, ограничивающим перегон, которые должны немедленно доложить об этом поездному диспетчеру. Если остановка не связана с задержкой у светофора с запрещающим показанием, бригада выясняет причину остановки и возможность дальнейшего следования.

Если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 и более минут, то помощник машиниста должен уложить под колеса вагонов имеющиеся на тепловозе тормозные башмаки, а при недостатке их, кроме того, привести в действие ручные тормоза вагонов в количестве и в соответствии с порядком, установленным начальником дороги.

После этого помощник машиниста берет молоток, два прокладных кольца для головок концевых рукавов, а при плохой видимости и ночью -ручной фонарь.

При осмотре помощник машиниста проверяет соединение рукавов, положение концевых кранов, состояние воздухораспределителей и подводящих к ним трубок, выход штоков тормозных цилиндров и отход

колодок от бандажей, состояние состава и находящегося на нем груза. Особо внимательно должны быть проверены номер хвостового вагона и наличие хвостового сигнала.

Машинист сверяет номер хвостового вагона с записью в натурном листе и справке ВУ-45. Машинист обязан дополнительно сообщить по поездной радиосвязи дежурному по станции или поездному диспетчеру о причинах остановки и необходимых мерах по ликвидации возникшего препятствия. При неисправности поездной радиосвязи сообщение необходимо передать с ближайшего пункта, имеющего телефонную связь.

Совместно со всеми работниками, обслуживающими поезд, локомотивная бригада должна принять меры к устранению возникшего препятствия, а в необходимых случаях обеспечить ограждение поезда и смежного пути.

Перед приведением поезда в движение на спуске вынимают из под колес все тормозные башмаки и приводят в действие автотормоза. Затем машинист подает сигнал об отпуске ручных тормозов, отпускает тормоза в поезде и ступенями - вспомогательный тормоз.

Перед приведением поезда в движение на подъеме, если в растянутом состоянии привести его в движение не удается, необходимо отпустить автотормоза вторым положением крана машиниста и затормозить тепловоз. Определить время, за которое поезд полностью придет в движение. Вновь затормозить поезд, а затем поставив ручку крана машинистка во второе положение, начать осаживать состав. При этом тормоза у вагонов будут отпускаться последовательно. Осадив примерно пятую часть поезда, машинист переводит реверсивную рукоятку в положение "вперед" и увеличивает силу тяги. Такой способ трогания безопасен для поезда с тяжелой головной частью или однородного, и ели скорость при трогании будет примерно равна скорости распространения отпускной волны.

 

При приемке тепловоза состояние батареи проверяют по показаниям вольтметра цепей управления. Во избежание ошибок рекомендуется убедиться в установке стрелки вольтметра на нуле при выключенном рубильнике батареи.

Однако нормальное напряжение батареи еще не является достаточным показателем. Необходимо проконтролировать, как изменится напряжение батареи под пробной нагрузкой. Для этого на тепловозе включают топливоподкачивающий насос или прожектор.

Отыскание короткозамкнутых или сильно разреженных элементов значительно ускоряется применением лампочки на 2.5 - 3 В. При подсоединении к неисправной банке накал лампочки резко ослабевает или исчезает.

Необходимо помнить, что наличие одного неисправного или разряженного элемента, у которого напряжение "садится" быстрее, чем у других, при последовательном соединении элементов, ограничивает емкость всей батареи. На снижение емкости батареи наиболее сильно влияет необратимая сульфатация пластин.

Сульфатацией – называетсяобразование на поверхности пластин крупных кристаллов сульфата свинца, что приводит к повышению внутреннего сопротивления элементов, затруднению проникновения электролита к активной массе и снижению емкости батареи.

Причины сульфатации пластин:

- продолжительное бездействие батареи в состоянии неполного заряда;

- систематически повторяющиеся глубокие разряды батареи;

- применение электролита чрезмерной плотности;

- низкий уровень электролита;

- загрязнение электролита вредными примесями;

- отсутствие своевременных восстановительных зарядов.

ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ В ЭЛ. ЦЕПЯХ И ПРАВИЛА ИХ ОПРЕДЕЛЕНИЯ

При работе тепловоза в его электрической схеме могут возникнуть следующие неисправности.

СПОСОБЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ОБРЫВА В ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЯХ.

ПОЧЕМУ ОСТАНОВИЛСЯ ДИЗЕЛЬ

При выявлении причины остановки дизеля следует обращать внимание на положение штурвала контроллера маши­ниста. Если он на нулевой позиции, как правило, в дизеле недостаточное давление масла. При этом замечают и температу­ру масла, которая не должна превышать 70С. Кроме того, может сработать защита от пробоя газов в картер.

Дизель останавливается под на­грузкой, давления топлива в коллекторе нет.

После осмотра и переклю­чения автомата «Управление» на пульта управления дизель запускается. При этом предполагается, что выбило автомат или произошло нарушение цепи в самом автоматическом выключате­ле. На самом же деле сработала защита от пробоя газов в картер. При переключении данного автомата «Управление» реле РУ7 отпадет и дизель запустится нормально. Чтобы избежать ошибки в определении такой причины, необходимо сначала убедиться, каком положении находится реле РУ7, а затем осматривать другие цепи. После остановки дизеля и поворота штурвала контроллера машиниста на нулевую позицию на неисправной секции остаются включенными реле РУ7 и РУ8, а на исправной — только РУ8. Это происходит из-за нарушения изоляции проводов 624 и 625, подходящих к дифференци-альному манометру.

НЕИСПРАВНОСТИ САРТ

Регулирование САРТ. Система автоматиче­ского регулирования температуры воды и масла настраиваете таким образом, чтобы при температуре воды 75 ±2 °С открыва­лись левые боковые жалюзи, при температуре масла 65 ± 2°С – правые боковые жалюзи, а при температуре воды 82 ±2 °С или масла 70±1°С часта вращения вентилятора холодильной камеры была максимальной.

Открытие боковых жалюзи происходит после срабатывании микропереключателя температуры. Температуру срабатывании микропереключателя изменяют регулировочным винтом. Для уменьшения температуры cpaбaтывания винт вращают против часовой стрелки, а для увеличения по часовой.

Для регулировки температуры срабатывания преобразователя температуры ДТПМ перемещают втулку настройки. Тем самым изменяют затяжку пружины и, следовательно, устанавливают другую температуру срабатывания преобразователя. Для умень­шения температуры срабатывания втулку следует вращать по часовой стрелке (если смотреть сверху), для увеличения —против часовой стрелки.

Работу автоматического привада гидромуфты от которого зависит частота вращения вентилятора холодильной камеры, регулируют болтами пневмоцилиндров. При выверивании болта вентилятор достигает максимальной частоты вращения при более низкой температуре воды и масла, при ввертывании — при более высокой.

Происходит повышение темпера­туры воды и масла выше допустимых пределов одновременно, при этом жалюзи открываются, но вентилятор не увеличивает частоты вращения.

- из-за заедания штока пневмоцилиндра, а также потому, что завернут до предела регулировочный болт пневмоцилиндра.