Обслуживание моторно-осевых подшипников

При осмотре МОП проверяют крепление крышек (шапок) путем обстукивания. Контролируют уровень осевого масла. При постановке польстерных пакетов необходимо следить, чтобы польстер прижимался к оси колесной пары с усилием 5 кГ всей своей рабочей поверхностью и свободно перемещался в направляющих. Выступление польстера из коробки должно быть 20 мм, при этом фитили относительно войлочных пластин должны выступать на 3-5 мм.

Зазор на "масло" в МОП измеряется между нижним вкладышем и осью кол. пары с помощью длинного щупа через овальное отверстие в кожухе. Он не должен превышать в эксплуатации 2 мм.

При постановке новых вкладышей зазор должен быть в пределах 0.4 - 0.8 мм. Разность зазоров в подшипниках одного колесно-моторного блока, при выпуске из ТР-3, допускается не более 0.3 мм.

При монтаже новых подшипников между крышками и остовом ТЭД устанавливают регулировочные прокладки толщиной 0.35 мм. При необходимости толщину этих прокладок уменьшают, что приводит к уменьшению зазора на "масло". Осевой разбег ТЭД в эксплуатации допускается не более 5 мм.

Причины нагрева моторно-осевых подшипников:

- недостаточное количество смазки;

- попадание песка или других механических примесей в подшипник;

- плохое состояние польстера (загрязненный фитиль, его износ);

- малый зазор на "масло";

- большая разница в зазорах на "масло";

- несоответствие сорта смазки времени года.

Если МОП чрезмерно нагревается (предельный нагрев 60 С), то необходимо добавить смазку, ослабить болты крепления крышек и уплотнительных полуколец со стороны коллектора ТЭД. Установить прокладки между крышкой подшипника и остовом ТЭД. После закрепления болтов следовать в депо, наблюдая за неисправным подшипником. Тяговый электродвигатель необходимо отключить.

Запрещается применять искусственное охлаждение во избежание появления трещин в оси. Чтобы предотвратить изгиб оси необходимо передвигать тепловоз по путям до достижения нормальной температуры МОП.

 

ОБСЛУЖИВАНИЕ РЕССОРНОГО ПОДВЕШИВАНИЯ

При осмотре рессорного подвешивания локомотивная бригада обращает внимание на отсутствие следующих неисправностей;

- трещины в подвесках, балансирах, хомутах, пружинах;

- перекос балансиров и задевание их о раму тележки;

- износ, лопнувшие или сдвинутые листы рессоры;

- ослабление втулок в подвесках и балансирах;

- наличие предохранительных скоб.

Наличие перекоса рессорного подвешивания проверяется на ровном и прямом участке пути после предварительной прокатки тепловоза на путях.

Правильно собранное рессорное подвешивание должно удовлетворять следующим условиям:

Разность расстояний от верха рессорной подвески до нижней плоскости рамы тележки для обеих концов одной рессоры не должна быть более 30 мм;

Зазор между верхней частью буксы и рамой тележки у полностью экипиро-ванного тепловоза должен быть в пределах 40 - 50 мм.

Регулировку производят прокладками толщиной до 5 мм, которые ставят между коренным листом и опорой листовой рессоры, а также постановкой сменных опор под балансиры с различной высотой головок от 20 до 30 мм.

При осмотре рессорного подвешивания бесчелюстной тележки необходимо убедиться в исправности пружин и фрикционных гасителей колебаний (нет ли трещин в местах приварки их к раме).

Зазор между верхом буксовых поводков и рамой тележки у полностью экипиро-ванного тепловоза должен быть в пределах 40 - 60 мм.

При разнице в диаметрах бандажей на тележке более 5 мм, на все комплекты пружин колесных пар, имеющих меньший диаметр, надо положить дополнительные прокладки. Их толщина должна быть равна половине разности максимального и минимального диаметров бандажей колесных пар.

ОБСЛУЖИВАНИЕ ТЯГОВОГО РЕДУКТОРА

Принимая тепловоз, локомотивная бригада должна проверить состояние и крепление кожуха тягового редуктора, а также уровень масла, который ограничивается нижним краем заправочной горловины, вид смазки ОСП.

Возможна утечка смазки через трещины или через уплотнения. Трещины, как правило, появляются по сварочным швам в результате вибрации при ослаблении крепления кожуха к остову тягового электродвигателя,

Возможно повреждение кожуха вследствие задевания его зубчатым венцом.

Кожух также может получить повреждение от какого-либо предмета, находящегося внутри колеи. Поэтому рекомендуется после передвижения тепловоза обратить внимание, не ли следов смазки СТП на том месте, где ранее находился тепловоз.

Основные неисправности зубчатой передачи:

износ, трещины и выкрашивание зубьев трещины в ободе зубчатого колеса

- проворот шестерни на валу якоря ТЭД

разрушение упругих элементов излом ограничительных колец

изнашивание роликов и их беговых дорожек

излом зубьев тягового редуктора

 

ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА

При осмотре автосцепного устройства необходимо проверить:

работу центрирующего прибора

Нажатием на корпус автосцепки перемещают его в горизонтальной плоскости на 70 - 100 мм от среднего положения поочередно в обе стороны. Корпус автосцепки должен без задержек возвращаться в среднее положение;

свободность перемещения замка

Замок утапливают внутрь автосцепки, после чего он должен свободно выпадать в зев под собственным весом;

работу расцепного привода

Кладут рукоятку расцепного рычага плоской частью на горизонтальную полку кронштейна в положение "на буфер". Цепь привода коротка, если не удастся положить рычаг на полку; цепь длинна, если замок своей нижней частью выступает наружу от вертикальной стенки зева;

действие автосцепки на саморасцеп

Нажимая правой рукой на лапу замкодержателя, устанавливают его в рабочее положение на 18-20 мм от торцевой поверхности автосцепки; при нажатии левой рукой на замок он должен перемещаться в пределах 7-18 мм, но не входить внутрь автосцепки.

действие механизма автосцепки на удержание замка в расцепленном положении

Левой рукой поворачивают балансир валика подъемника до отказа, а затем, нажав правой рукой на лапу замкодержателя, отпускают балансир. Замок должен оставаться внутри автосцепки.

состояние корпуса автосцепки

Проверить, нет ли трещин и недопустимого износа перемычки хвостовика. Толщина перемычки должны быть не менее 46 мм;

состояние фрикционного аппарата

Проверить, нет ли трещин, изломов, недопустимых износов и потери упругости. Трещины и изломы не допускаются. Аппарат должен плотно прилегать к переднему и заднему упорам. Неприлегание свидетельствует о потере упругости;

состояние клина автосцепки

Проверить крепление, нет ли трещин, недопустимых износов. Клин должен иметь типовое крепление, ширину не менее 89 мм, толщину не менее 30 мм, изгиб не более 3 мм.

состояние тягового хомута

Проверить, нет ли трещин и износов. Планка, поддерживающая тяговый хомут, должна быть толщиной не менее 14 мм и надежно укреплена.

состояние ударно-центрирующего прибора

Трещины, изгибы и изломы деталей не допускаются. Маятниковые подвески должны стоять широкими головками вверх;

Провисание автосцепки допускается не более 10 мм, а возвышение не более 3 мм.

Расстояние между хвостовиком автосцепки и розеткой должно быть в пределах 25 - 40 мм.

Расстояние от ограничительного выступа головы автосцепки до розетки должно быть в пределах 70 - 90 мм.

Разница центров автосцепок между тепловозом и первым груженым вагоном должна быть не более 100 мм.

Также проверку автосцепки делают, не снимая ее с тепловоза, при ТО-3 и ТР-1 с помощью комбинированного шаблона 940Р.

При этом проверяется:

- действие механизма сцепления

- ширина зева

- толщина замка

- износ большого и малого зубьев

- износ ударной стенки зева.

Основные причины саморасцепа автосцепки:

- превышение разницы центров автосцепок тпопадание под замок снега, песка и других посторонних предметов

- короткая цепь расцепного привода

- изгиб или излом верхнего плеча предохранителя или полочки для него.