Развитие промышленности сибири на рубеже XIX—XX вв.

С постройкой Сибирской железной дороги открылась новая страница в экономическом развитии Сибири вообще и в развитии промышленности в частности. Сама железная дорога с ее парком локомотивов и вагонов, сетью вокзалов, складских помещений, депо и ремонтных мастерских явилась совершенно новой и громадной по своим размерам отраслью материального производства в сибирской экономике.

Железная дорога с массовостью перевозок, скоростью, регулярностью и дешевизной переброски грузов и людей на тысячи верст означала коренную революцию в средствах сообщения.

Сибирская железная дорога оказала хотя иглубокое, но в то же время и противоречивое влияние на экономику Сибири. С одной стороны, она втянула эту окраину в общерусский поток капитализма, создала гигантский плацдарм для приложения капитала; с другой стороны, Транссибирская магистраль явилась могучим рычагом колониальной политики царизма, направленной на сохранение сибирской окраины в качестве сырьевого придатка и обширного рынка для торгово-промышленной буржуазии Европейской России. Как политика царского правительства в области железнодорожных тарифов, переселенческого дела, финансов, так и политика частных коммерческих банков в сфере кредитных операций в Сибири форсировали прежде всего сельскохозяйственное освоение Сибири и всячески тормозили развитие промышленности.

С сооружением Сибирской железной дороги получили быстрый рост лишь некоторые отрасли сибирской промышленности — переработка сельскохозяйственного сырья и горнодобывающая промышленность, которые не создавали конкуренции для фабрик и. заводов Европейской России и в то же время не содействовали формированию промышленного комплекса в Сибири, а лишь углубляли ее специализацию в качестве сырьевого придатка. Общее направление правительственной политики и неумолимые законы капиталистической конкуренции не только исключали расцвет сибирской промышленности на этой каменистой почве, но и привели к гибели некоторые старинные отрасли местной промышленности. Показательна в этом отношении судьба сибирской металлургии.

Во время строительства железной дороги наблюдалось оживление местной металлургии. Заводы работали на полную мощность. С открытием же регулярного железнодорожного сообщения рынок Сибири оказался в руках более развитой уральской металлургии. Местная промышленность не могла выдержать соперничества с более сильным конкурентом и была парализована. В 1899 г. закрылись Николаевский и Лучихинский заводы в Иркутской губернии. Сократилось производство металла на Петровско-Забайкальском и Гурьевском заводах.

Проведение Сибирской железной дороги в общем весьма положительно повлияло на развитие ведущей отрасли горного дела — золотопромышленности. Это влияние сказалось не столько на увеличении добычи золота, сколько на глубоких структурных изменениях в этой отрасли капиталистического производства. Здесь переплетались в причудливых сочетаниях разнородные процессы и тенденции — переход от мануфактуры к современной фабрике, перестройка единоличных и паевых предприятий в акционерные общества, образование монополий, широкий прилив иностранного капитала, усиление роли банков и т. п., причем в различных районах Сибири эти процессы проходили далеко не равномерно.

Развитие акционерных предприятий в сибирской золотопромышленности как более высокой по сравнению с единоличными предприятиями и паевыми компаниями формы организации и мобилизации капитала началось в середине 90-х годов с образованием двух крупных акционерных обществ — Российского золотопромышленного общества (1895 г.) и Ленского золотопромышленного товарищества (1896 г.) До этого были лишь единичные случаи учреждения золотопромышленных акционерных обществ; например, в 1890 г. возникло первое в Енисейской губернии акционерное предприятие — «Акционерное общество Минусинских золотых приисков».

В 1896 г. было преобразовано из паевого в акционерное общество Ленское золотопромышленное товарищество, самое крупное по добыче золота предприятие в Сибири.

Организационная перестройка сибирской золотопромышленности, начавшаяся с середины 90-х годов, шла по линии преобразования крупных единоличных и паевых компаний в акционерные общества, и лишь незначительное количество акционерных обществ было учреждено вновь для разработки новых месторождений.

Другим важным звеном преобразования сибирской золотопромышленности на новейшей капиталистической стадии являлось техническое перевооружение производства добычи золота, внедрение систем машин (драги, гидравлика, фабрики по переработке и извлечению золота из кварцитовых руд и т. д.), знаменовавшее собой переход от мануфактурной стадии к современной фабрике. Этот глубокий качественный скачок был непосредственно связан с постройкой Сибирской железной дороги. Процесс перехода от мануфактуры к фабрике в области золотопромышленности, начавшийся одновременно с открытием железнодорожного движения, проходил крайне медленно и в высшей степени неравномерно в различных золотопромышленных районах. Сказывались, с одной стороны, общая технико-экономическая отсталость России, слабое развитие промышленности. С 1893 по 1904 г. количество паровых двигателей на приисках Восточной Сибири увеличилось со 116 до 178. В Енисейской губернии истощение богатых месторождений заставило промышленников переходить от ручного труда к машинному, как более производительному. Еще в 1893 г. енисейский золотопромышленник Черемных купил в Англии полный комплект фабрики для получения золота из кварцитовых руд химическим путем, оборудование было доставлено английскими кораблями Северным морским путем. Это была первая фабрика в Сибири по добыче золота и кварцитов.

Однако, введение машин и отдельных усовершенствований все же не приводило к коренной технической реконструкции производства. Удельный вес ручного труда и примитивных орудий продолжал оставаться высоким.

Второй после золотопромышленности наиболее важной отраслью горного дела Сибири являлась каменноугольная, которая своим возникновением и развитием как отрасль капиталистической промышленности всецело обязана железной дороге.

Огромные потребности Сибирской магистрали в топливе и наличие богатейших каменноугольных месторождений почти по всей трассе магистрали вызвали настоящий бум —- в течение нескольких лет, как грибы после дождя, возникали горнопромышленные компании по добыче каменного угля. Определились основные районы угледобычи, примыкавшие непосредственно к железной дороге: в Западной Сибири — Анжеро-Судженский, в Восточной Сибири — Черемховсюий и Забайкальский, на Дальнем Востоке — Приморско-Уссурийский, включая сюда о. Сахалин.

В 1897 г. начали выдавать каменный уголь Судженские копи Л. А. Михельсона, производительность которых росла очень быстро. Наиболее крупным районом угледобычи стал Черемховский бассейн. Здесь добыча каменного угля возрастала особенно быстро. В 1900 г. было добыто 4 млн. 200 тыс. пуд. угля, а в 1902 г. — 23 млн. пуд., что составляло 2/3 общесибирской добычи каменного угля.

Забайкальские копи Кузнеца, Хилковского, Замятина работали по контрактам с Забайкальской железной дорогой, и уровень добычи определялся исключительно заказами казны.

Сибирская каменноугольная промышленность как целая отрасль производства развивалась сравнительно быстро. Менее чем за 10 лет сформировались основные каменноугольные бассейны, а добыча каменного угля достигла в 1910 г. почти 100 млн. пуд. и составляла около 7% общероссийской добычи. Мощности каменноугольных предприятий полностью обеспечили потребности Сибирской железной дороги и местного рынка, за исключением Дальнего Востока, где конкуренция с иностранным углем сдерживала рост местной каменноугольной промышленности. Хотя сибирская каменноугольная промышленность возникла как служебная отрасль железной дороги и казенные заказы в решающей степени определяли уровень производства, однако она оказывала все более заметное влияние на другие отрасли. Каменный уголь как наиболее экономичный вид топлива постепенно вытеснял дрова в речном пароходстве, в мукомольной, цементной и других отраслях промышленности, расширяя сферу применения котлов и паровых машин, содействуя тем самым техническому прогрессу.

Из отраслей горного дела после проведения Сибирской железной дороги быстрое развитие получила добыча соли, старейшая отрасль горной промышленности Сибири. Уже к концу XIX в. привоз соли в Сибирь из Европейской России прекратился, так как потребности местного рынка полностью удовлетворялись за счет производства соли в Сибири. Быстрый рост населения, развитие мясо-молочной, рыбной и других отраслей промышленности в начале XIX в. вызывали возрастающий спрос на соль. В 1895 г. на всех соляных заводах и промыслах Сибири вываривалось 2.5 млн пуд. соли, а в 1910 г. эта цифра поднялась до 15.5 млн пуд., т. е. за 15 лет производство соли возросло и составило 12.1% общероссийской добычи.

Строительство железной дороги вызвало большой спрос на лесоматериалы и способствовало росту промышленных лесозаготовок и лесохимии. Лесопильные заводы и заготовки леса в крупных размерах примыкали непосредственно к железной дороге. Относительно крупными центрами лесопромышленности стали те города и местечки, где пересекались железнодорожные и водные пути: в Западной Сибири — Тюмень, Новониколаевск, Томск; в Восточной Сибири — Красноярск, Иркутск, Верхнеудинск, Чита, на Дальнем Востоке — Хабаровск, Благовещенск, Владивосток.

В конце 90-х годов сибирский лес начал поступать на мировой рынок в виде опытных партий, вывезенных из района Тюмени. Эти первые опыты оказались настолько удачными, что через несколько лет тюменский лесопромышленный район оказался в числе наиболее крупных поставщиков леса на мировой рынок.

Несколько позднее, в 1907 г., начал формироваться дальневосточный район экспорта леса за границу.

На Дальнем Востоке в 1909 г. возникли довольно крупные лесоторговые и лесопромышленные компании для экспорта леса за границу: Бринер, Кузнецов и К⁰ на Сахалине и в бухте Тетюхэ, М. И. Суворов в районе Уссурийской железной дороги, Л. С. Скидельский в Маньчжурии и английская компания «Ориенталь тимбэ корпорейшн» в Императорской гавани.

Однако следует подчеркнуть, что хотя сибирский лес вышел на мировой рынок и пользовался большим спросом благодаря своим высоким качествам, экспорт его как из района Тюмени, так и из Приморья находился полностью в руках иностранных фирм, располагавших крупными капиталами, морскими судами, международными связями, сетью своих контор, агенств и пр. Местные лесопромышленные компании, даже такие солидные, как компания Скидельского, выполняли чисто посредническую роль между иностранными экспортерами и местными лесопромышленниками.

Важнейшими показателями уровня промышленного развития являлись металлообрабатывающая и машиностроительная промышленность. Не считая сети депо и ремонтных мастерских, обслуживавших Сибирскую железную дорогу, в Сибири возникло лишь несколько небольших машиностроительных заводов, которые выполняли различные заказы по ремонту и изготовлению разных судов, паровых машин и котлов, оборудования мукомольных и лесопильных предприятий.

Одновременно с ростом обрабатывающей промышленности происходили сдвиги в ее качественной структуре. Эти изменения шли по двум основным линиям: переход от мануфактуры к фабрике и формирование новейшего капитализма. С открытием железнодорожного движения одной из главных статей ввоза в Сибирь являлись машины и металлоизделия, ежегодный ввоз которых непрерывно возрастал. Машина заменяла ручной труд, капиталистическая фабрика вытесняла мануфактуру и ремесленное производство прежде всего в таких отраслях обрабатывающей промышленности, как мукомольное производство, металлообработка и винокурение. В таких же отраслях обрабатывающей промышленности, как кожевенная, дрожжевая, овчинно-шубная, маслоделательная, предприятия в рассматриваемый период оставались мелкими, полукустарного типа.

Наиболее высокая концентрация капитала была достигнута в мукомольной промышленности. В главных центрах по переработке зерна — Кургане, Павлодаре, Омске, Семипалатинске, Барнауле, Новониколаевске, Благовещенске — работали крупные, технически высоко оснащенные паровые мельницы. В этих районах в 1908 г. образовались первые синдикаты в обрабатывающей промышленности — региональные союзы мукомолов. Крупные мукомолы семипалатинского района — торговые дома «П. Плещеев и К⁰», «М. Красильников и К⁰», «Мухамед-Садык-Мусин и К⁰» — объединили в 1908 г. свои мельницы под фирмой акционерного «Общества семипалатинских паровых мельниц» с капиталом в 1 млн. 300 тыс. руб. Почти одновременно объединились харбинские мукомолы в мощный синдикат, а затем приамурские владельцы крупных паровых мельниц образовали синдикат в форме акционерного общества с основ­ным капиталом в 1 млн. руб.

В области торговли Сибирская железная дорога вызвала столь же глубокие и резкие изменения, как и в области промышленности. Коренная революция в транспортных средствах ускорила движение товарных масс и оборот капитала в сфере обращения, а также и производства.

Вместо периодически созываемых ярмарок все большее значение приобретали регулярные, прямые связи между отдельными районами. Отсюда резко упало значение главных торжищ с Сибирью — Нижегородской и Ирбитской ярмарок, местных сибирских ярмарок, а также крупных сибирских купцов-оптовиков. Только в 1900 г. в главном центре оптовой торговли — в г. Томске прекратили деятельность 14 оптовых предприятий из 58, а прибыль купцов-оптовиков сократилась в течение года почти в 2 раза, с 2.85 до 1.67 млн. руб.

Стремительное увеличение внутрисибирской торговли являлось, пожалуй, самой отличительной чертой развития экономики Сибири после постройки Сибирской железной дороги. В 1900 г. размер внутренней торговли в Сибири исчислялся в 60 млн. руб., а в 1909—1911 гг. достиг суммы в 150 млн. руб. ежегодно, т. е. за десятилетие почти утроился.

Торговля из привилегии и монополии крупных оптовых купцов и их клиентуры стала одной из самых доступных, прибыльных и безопасных сфер приложения капитала. Тысячи предприимчивых людей с капиталом и в надежде нажить таковой открывали различные торговые заведения, пользуясь сравнительно доступным кредитом и высокой конъюнктурой рынка.

Проникновение иностранного капитала в Сибирь шло в общем русле развития капитализма вширь и в этом смысле содействовало ускорению развития капиталистических отношений. Но в то же время иностранный капитал усиливал однобокость экономики Сибири, углублял ее специализацию в качестве сырьевого придатка. Дав первоначальный импульс развитию некоторых отраслей экономики (маслоделие, сыроварение, бэконное свиноводство и др.), иностранный капитал, как вампир, высасывал из Сибири миллионные прибыли, созданные трудом рабочих и крестьян.

Рост промышленности и торговли сопровождался ростом городов и городского населения, но получили расцвет лишь те города или местечки, которые в виде цепочки тянулись вдоль линии железной дороги или находились в сфере ее экономического воздействия. Старые города Тюмень, Омск, Красноярск, Хабаровск, Владивосток быстро стали менять свой провинциальный, купечески-чиновничий облик, превращаясь в крупные центры торгово-промышленной деятельности. В то же время старинные сибирские города Березов, Сургут, Тобольск, Кузнецк, Нарым, оказавшись в стороне от экономической жизни, переживали упадок.