Диагностика и оценка состояния автомобильных дорог на этапе реконструкции

Реконструкция

1. Диагностика и оценка состояния Ад на этапе реконструкции

2. Земляные работы при реконструкции дорог. Перестройка пучинистых участков

3. Исправление поперечного профиля ЗП. Уширение насыпи

4.Исправление продольного профиля ЗП, улучшение условий движения в продольном профиле

5. Реконструкция ДО

6. Особенности реконструкции До нежесткого типа

7. Особенности реконструкции ДО с ЦБ покрытием

8. Перестройка ДО переходного типа

9. Применение геосинтетики

10. Организация ДД при реконструкции АД

 

 

Устройство краевых полос и укрепление обочин при реконструкции дорог

Укрепление обочин существенно влияет на безопасность и скорость движения автомобилей, поскольку предотвращает попадание пыли и грязи на проезжую часть, создает условия для безопасного съезда на обочину в случае необходимости. Это особенно важно в осенне-весенний периоды года.

Укрепленные обочины обеспечивают гидроизоляцию земляного полотна, повышая его прочность и устойчивость, предотвращают разрушение поверхности обочин при наезде автотранспортных средств. В зимнее время укрепленные обочины способствуют переносу снега во время метелей и облегчают его удаление при

Краевые полосы четко указывают границы проезжей части и придают уверенность водителям в том, что они не попадут на размокший грунт обочин.. Покрытие на укрепленной полосе обочин (0,5-0,75 м) и на остановочной полосе (2,5 м) рекомендуется устраивать из цементо- или асфальтобетона, а также из обработанных вяжущими местных каменных, гравийных и других минеральных материалов. Поверхность остальной части обочин укрепляют в зависимости от интенсивности и характера движения, грунтов земляного полотна и особенностей климата засевом трав, россыпью щебня, гравия, шлака и других местных крупнозернистых материалов.

Для обеспечения безопасности движения коэффициент сцепления колеса с покрытием на обочине не должен отличаться более чем на 0,15 от коэффициента сцепления на проезжей части.

При выборе конструкции краевых полос для дорожных одежд нежесткого типа предпочтение отдается краевым полосам из материалов, обработанных минеральными вяжущими, в том числе цементом.

Такая краевая полоса обладает высокой механической прочностью и устойчивостью, более светлым цветом, что способствует повышению безопасности движения; кроме того, упрощается технология устройства краевой полосы из монолитного цементобетона благодаря применению узкозахватных бетоноукладчиков

Краевые полосы можно устраивать из сборных плит из белого бетона толщиной 6 см на обычном монолитном бетоне; из монолитного бетона толщиной 20-22 см; из асфальтобетона, укладываемого одновременно с покрытием проезжей части на том же типе основания. В этом случае краевая полоса отделяется от основного покрытия линией разметки.

Минимально необходимым является укрепление обочин устройством краевой укрепительной полосы, в том числе выполняемое и путем уширения проезжей части. Это улучшает транспортно-эксплуатационные показатели дороги, способствует усилению кромки проезжей части, однако оно эффективно при малом количестве наездов на обочину, малом количестве выпадающих осадков и земляном полотне из легких грунтов.

Рис. 22.28. Решения по укреплению обочин:
I-IV - соответственно краевая укрепительная полоса, остановочная полоса, прибровочная часть обочины, проезжая часть дороги; 1 - прослойка из геоматериала; 2 - слой укрепления обочины

Последовательность устройства краевой полосы из монолитного бетона:
а - установка опалубки; б - укладка бетона; в - снятие опалубки и обмазка боковых поверхностей битумом; г - укладка покрытия и досыпка обочин; 1 - металлическая рама; 2 - доски, поставленные на ребра; 3 - проушины; 4 - основание; 5 - бетон; 6 - смазка битумом; 7 – покрытие

Контроль

Входной контроль материалов подразделяют на качественный и количественный. Качественный контроль проводят путем лабораторных исследований в соответствии с действующими государственными стандартами не позднее 36 часов с момента получения материалов, с регистрацией результатов в журналах входного контроля. Количественный контроль предусматривает контроль качества и количества полученных материалов при их получении с регистрацией в тех же журналах.

Операционный контроль – контроль технологического процесса выполнения строительных работ, который выполняют параллельно с исполнением технологических операций. Основными задачами операционного контроля качества выполнения работ является и обеспечение требуемого уровня качества строительства дорог; своевременные проявления причин возникновения дефектов при выполнении работ и принятия методов по их устранению; повышение личной и коллективной ответственности исполнителей и инженерно-технического отдела за качество выполнения дорожно-строительных работ. Операционный контроль качества выполняют в соответствии со схемами операционного контроля качества на производство дорожно-строительных раб

Лабораторный контроль выполняют при входном контроле поступающих строительных материалов, изделий и конструкций, операционном контроле строительно-монтажных работ, приемочном контроле, а также инспекционных проверках качества. Результатом лабораторного контроля является заключение про качество материалов, изделий, конструкций и строительных работ.

Геодезический контроль предусматривает инструментальную проверку правильности выполнения строительных работ в соответствии с геометрическими параметрами проекта и требований норм, отбраковывание выполняемых работ при нарушении допускаемых отклонений геометрических размеров.

Оценка качества и приемка законченных работ и объектов выполняется в соответствии с требованием проектов, СНиП, ТУ по установленной номенклатуре показателей качества.

 

 

Реконструкция

1. Диагностика и оценка состояния Ад на этапе реконструкции

2. Земляные работы при реконструкции дорог. Перестройка пучинистых участков

3. Исправление поперечного профиля ЗП. Уширение насыпи

4.Исправление продольного профиля ЗП, улучшение условий движения в продольном профиле

5. Реконструкция ДО

6. Особенности реконструкции До нежесткого типа

7. Особенности реконструкции ДО с ЦБ покрытием

8. Перестройка ДО переходного типа

9. Применение геосинтетики

10. Организация ДД при реконструкции АД

 

 

Диагностика и оценка состояния автомобильных дорог на этапе реконструкции

Реконструкция-это увелич. пропускной и несущей способности а/д путем изменения на отдельных участках плана и прод. профиля, переустройства ДО, ЗП, дор. сооружений, как правило, с переходом в более высокую категорию.

Основные причины реконструкции: 1. Рост интенсивности движения, 2. Рост числа ДТП, 3. Необходимость выноса а/д за пределы населенного пункта, 4. Устранение пересечений в одном уровне, 5. Необходимость обеспечения проезда по а/д ТС с повышенными скоростями, 6. Учет требований охраны окружающей среды.

Состав работ по реконструкции: 1. Уширение ЗП, 2. Перестройка пучинистых участков, 3. Перестройка и удлинение труб, 4. Изменение крутизны откосов с последующим укреплением, 5. Уширение ДО с устройством слоев износа, 6. Горячая и холодная регенерация ДО с устройством слоев усиления.

ОДН 218.0.006-2002 "Правила диагностики и оценки состояния а/д"

Диагностика-это обследование, сбор, анализ информации о состоянии а/д, наличии дефектов и причин их появления, характеристиках транспортных потоков и другой необходимой для оценки и прогноза состояния дорог и дорожных сооружений в процессе дальнейшей эксплуатации.

Полученная на основе диагностики и оценки состояния дорог информация служит для формирования и систематического обновления автоматизированного банка дорожных данных (АБДД) как на федеральном, так и на территориальном уровнях.

Диагностика состояния а/д включает 4 основных этапа

- подготовительные работы;

- полевые обследования;(1 - прод. i и видимость, 2- Ннас:, тип мест; 3- Вп.ч, в ук. полос, обочин, в полос загрязнения у кромок п.ч. 4- тип и состояние д.о 5.- прод и поп. ровности и коэф сцепления; 6- дефект. на L а/д; 7- прочность д.к. на участках с где визуально установлено наличие дефектов (сетки трещин, ямочность, глубокая колея и т.д.);8- N и состав движения;9- фактические габариты и длину мостов;10 оборуд.и обустройство

- камеральная обработка полученной информации;

- формирование (обновление) АБДД.

Оценка состояния-это определение степени соответствия факт.параметров и характеристик а/д требуемым значениям.

Параметры оценки:

I.Технические параметры,

II.Характеристики ДО и покрытия,

III.Характеристики движения по а/д (Интенсивность движения, динамика изменения за 3-5лет, состав потока и его изменения, количество ДТП),

IV. Комплексные характеристики:

1.Эксплуатационный коэффициент обеспеченности расчетной скорости К_рсэ=υ_мах/υ_расч;

2.Коэффициент обеспеченности расчетной скорости К_рсэ=υ_мах/υ_баз=υ_мах/120;

3.Показатели безопасности:

а)Коэффициент безопасности К_б=υ_мах^вх/υ_мах,Чем меньше К_б тем лучше;

б)Коэффициент аварийности К_А=К₁*К₂*...*К₁₈,Определяется для каждого периода года;

в)Коэффициент проишествий u=10⁶*A/365*L*N*n, 1млн.авт.-км.;

4.Пропускная способность Р;

5.Уровень загрузки z=N_факт/Р,Iкат.<0,5-0,6;IIкат и IIIкат-<0,7;IVкат-<0,75;

6.Показатель прочности ДО(Коэффициент запаса прочности) К_з.пр.=Е_ф/Е_тр >или=1;

7.Показатель ровности ДО К_р=S_H/Sф, см/км;

8.Коэффициент относительного сцепления колеса с покрытием К_с=φ_ф/φ_н;

Методы оценки и основное оборудование:

1.Оценка по техническим параметрам и характеристикам.

2.Комбинированный метод оценки по ТЭП и техническим параметрам(Вп.ч.,R, видимость, прод.и попер. ровность, дтп, Вобочин.)

3.Оценка состояния а/д по её потребительским свойствам.(Потребительские свойства-это совокупность ТЭП, непосредственно влияющих на эффективность и безопасность работы автотранспорта, отражающих интересы пользователей а/д и её влияние на окружающую среду)

4.Оценка по обобщенному показателю качества и содержания а/д (ОДН 218.0.000.2003) 2 вида оценки 1-качественная,2-количественная.

1-я(нормат.Кпд>КПн, допуст КПп<КПд<Кпн, недопуст КПд<КПн)

2-я в какой степени хорошо или плохо. Кк=Пд/КПн. 3 нормативных уровня: высокий, средний, допустимый, недопустимый. 2 периода: 1)зимний, 2)летний-осенний-весенний. оценивыемае элименты 1.з.п. 2П,Ч. 3 иск.сооруж. 4 обустро-во и обстановка а/д по нормат определ КПп иКПн, КПп=0,75КПн.

Порядок оценки 1выезжаем на дорогу и заполняем ведомости по ходу движения. Сопоставление фактич. дефектов с треб. В камер.услов. заполняют окончат. ведомость. и выбир min знач. По каждому км. По 2-м критериям 1)-ср.оценка содержан. Осети=(Nсети₂*2+ Nсети₃*3+…)/N 2)-% км c «2»

Определение коэффициента сцепления -ППК(прибор Ковалева 1 - имитатор шин; 2 - пружина; 3 - падающий груз; 4 - муфта; 5 - толкающие тяги; 6 - шкала отсчёта коэффициента сцепления) или ПКРС2У(передвижная тележка)

Определение ровности -Толчкомер, ТХК2, ТЭД2,рейки,профилогрофы, схема ТХК-2:1 - кузов автомобиля; 2 - шкала замера неровностей; 3 - трос; 4 - задний мост автомобиля

Определение прочности- Дина3М, RWD, дефлектограф FLAN, прогибомер и т.д.

схема установки Дина3М:1 - направляющая штанга; 2 - падающий груз; 3 - виброграф; 4 - штамп; 5 - пружина

схема прогибомера 1 - клиновидная опорная прокладка; 2 - кронштейн; 3 - индикатор; 4 - измерительное плечо рычага; 5 - опорная часть; 6 - грузовое плечо рычага; 7 - колесо автомобиля; 8 - измерительный штырь; 9 - подпятник

Прогиб покрытия измеряют на полосе наката проезжей части по центру между скатами спаренного колеса автомобиля через каждые 200-250 м. В каждом месте выполняют 2-3 измерения через 5-10 м. Для этого устанавливают прогибомер так, чтобы щуп с подпятником разместился строго между скатами сдвоенного колеса гружёного автомобиля точно под центром задней оси. Затем устанавливают клиновидную опорную подкладку на покрытие так, чтобы ее наклонная поверхность вошла в контакт с концом измерительного стержня индикатора. Выдерживают автомобиль на точке измерения до тех пор, пока отсчёт по индикатору l₀ не будет изменяться за 10 с более чем на 0,005 мм, и записывают его в журчал измерений. После этого автомобиль отъезжает вперед на расстояние не менее 5 м. Дождавшись, пока отсчет по индикатору (l) после съезда автомобиля с точки измерения в течение 10 с не будет изменяться более чем на 0,005 мм, записывают его в журнал. Удвоенная разность отсчетов по индикатору до и после съезда автомобиля соответствует упругому прогибу дорожной одежды в данной точке.

Передвижные лаборатории: Для определения геометрических параметров автомобильных дорог применяют специализированные передвижные лаборатории, оборудованные соответствующей измерительной аппаратурой. Наибольшее распространение получили передвижные лаборатории - КП-514МП и КП-514МПГ, выпускаемые Саратовским научно-производственным центром ГП"Росдортех". Эти лаборатории оснащены гироскопическими датчиками, динамометрическим прицепом ПКРС для измерения ровности и коэффициента сцепления, геодезическими и другими инструментами, позволяющими измерить продольный и поперечный уклоны, утлы поворота и радиусы кривых в плане, расстояние видимости, пройденный путь, высотные отметки, ровность и сцепные качества покрытий.

Георадиолокационное зондирование -распространение высокочастотных электромагнитных волн.

Устройство георадара:1.Антенный блок,2.Блок управления,3.Устройство обработки данных,4.Блок питания.

Георадары характеризуются 3 ключевыми понятиями: 1.Глубинность иследования-Мах глубина отражающего объекта,2.Разрешающая способность по глубине-Мин расстояние по глубине, на которое могут быть различимы 2 отражающих объекта.3. Пространственная разрешающая способность-Мин растояние по горизонтали, на котором могут быть различимы 2 объекта. Классификация: а)по типу антен(Контактные и безконтактные) б) по центральной частоте импульсов (от 150 до 3000 МГц).

Основная область применения: 1.проверка толщины слоев ДО;2.слоев грунта ЗП, качества уплотнения,W,ρ.3.Опр. однородности грунта, поперечных и продольных уклонов подошвы насыпи.4.Опр.УГВ.5.Опр. дефектов грунта ЗП. 6.Наблюдение за состоянием ДО и ЗП, с целью наблюдений за границей УГВ, промерзания и оттаивания