Характеристика состояния дорожной сети Р.Ф.

По состоянию на 1 января 2004 г. протяженность автомобильных дорог общего пользования РФ составляла 598563 км, 90,9% из них имели твердое покрытие (табл.1). На 1000 кв.км территории РФ в среднем приходится 31,87 км дорог общего пользования с твердым покрытием. Этого явно недостаточно для нормального функционирования экономики страны.

Среди федеральных автомобильных дорог дороги І технической категории составляют8,1%, ІІ - 38,84%, ІІІ - 44,07%, ІV-V - 8,46%, грунтовые - 0,53%.

Среди территориальных автомобильных дорог общего пользования наибольшую протяженность имеют дороги ІV-V технической категории -71,79%. Дороги ІІІ технической категории составляют 16,39%, грунтовые - 9,81%, ІІ - 1,81%, І - 0,2%

За первые три года 21-го века в России было введено в действие (построено и реконструировано) 10756 км автомобильных дорог общего пользования, в том числе в 2001 - 4337 км, в 2002 - 3706 км, в 2003 - 2713 км. Можно констатировать, что объемы работ по вводу в действие дорог оказались недостаточными и не привели к заметному улучшению показателей развития дорожной сети РФ.

По обеспеченности автомобильными дорогами Россия находится на предпоследнем месте среди государств ближнего зарубежья. Плотность дорог даже в центре Европейской части РФ, где она наиболее высокая (в среднем 169 км на 1000 кв.км), в 2 раза меньше, чем в Эстонии, в 1,6 раза меньше, чем на Украине, в 1,4 раза меньше, чем в Белоруссии. На Урале и в южных районах Западной Сибири плотность дорожной сети заметно ниже (соответственно 87 и 60 км/1000 кв.км). Ситуацию в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке (за исключением Приморского края) можно охарактеризовать как почти сплошное бездорожье.

Конфигурация автодорожной сети во многом несовершенна. Возможность выбора альтернативного маршрута проезда весьма ограничена. Это приводит к перепробегам автотранспорта и перегрузке транспортных узлов близ крупных городов. Многие соседние регионы вообще не имеют автодорожной связи между собой по кратчайшим маршрутам, и автотранспорт вынужден следовать с перепробегом, достигающим на ряде направлений 500 - 1000 км.

Сегодня Дальний Восток, Чукотка, северные районы Якутии, Красноярского края, Томской области и ряда других регионов оторваны от единой дорожной сети страны. Причем ни железнодорожный транспорт, ни авиация, даже если они имеются в этих регионах, не в состоянии полностью заменить самый массовый и доступный автомобильный транспорт. Жизнедеятельность огромных территорий страны продолжает обеспечиваться за счет Северного завоза грузов, ежегодные расходы на который существенно превышают расходы на дорожное строительство в этих регионах. Отсутствие автомобильных дорог создает условия для изоляции ряда территорий, несет угрозу экономической безопасности и территориальной целостности государства, что особенно проявляется в регионах, граничащих с Китаем и Финляндией.

В районах Крайнего Севера и приравненных к ним территориях, занимающих 60% территории страны, находится лишь 15,5% автомобильных дорог. Плотность дорог с твердым покрытием здесь в 15 раз ниже, чем в целом по России.

В стране практически отсутствуют современные автомагистрали (скоростные дороги с 4 и более полосами движения). Потребность в них, исходя из размеров движения автомобилей, составляет более 12 тыс. км при фактическом наличии 4733 км многополосных дорог. Причем более трети из этих магистралей требуют реконструкции с переустройством параметров дороги, около половины нуждаются в усилении дорожных одежд. Средняя скорость движения на наших магистралях вдвое ниже, чем на аналогичных зарубежных дорогах, что приводит к значительным экономическим потерям.

Более четверти от общей протяжённости федеральных дорог, в первую очередь на подходах к крупным городам, работает в режиме перегрузки, около половины из них требуют усиления дорожной одежды для пропуска современных большегрузных транспортных средств.

По экспертной оценке из-за несоответствия технического состояния существующей сети федеральных автомобильных дорог размерам движения и осевым нагрузкам современных транспортных средств ежегодные потери составляют более 12 млрд.рублей.

Технический уровень местных дорог является чрезвычайно низким. Почти 72% территориальной сети составляют дороги четвертой и пятой технической категории, около 10% - грунтовые дороги. 3/4 местных дорог имеют недостаточную несущую способность, так как рассчитаны на эксплуатацию автомобилей с осевой массой до 6 тонн. Местная дорожная сеть в большинстве регионов имеет древовидную конфигурацию без дублирующих дорог, необходимых для рациональной маршрутизации перевозок.

Таким образом можно констатировать, что дорожная сеть общего пользования РФ по своим количественным и качественным характеристикам далеко не в полной мере отвечает потребностям экономики в автомобильных перевозках. Большинство субъектов РФ несут значительные потери из-за бездорожья.

По оценкам специалистов, для удовлетворения потребностей экономики в автомобильных перевозках и минимизации негативных социальных последствий протяженность автомобильных дорог общего пользования следует довести по крайней мере до 1,5 млн.км.

Источники финансирования дорожных работ в 1958 – 1991г.г

С конца 50-х до начала 90-х годов 20-го века основными источниками финансирования капитальных вложений в автодороги являлись:

бюджетные ассигнования, которые шли на финансирование строительства и реконструкции дорог общегосударственного и республиканского значения (однако доля этих средств была небольшой и постоянно сокращалась);

2%-ные отчисления от валового дохода хозрасчетных автотранспортных предприятий, использовавшиеся для финансирования строительства и реконструкции дорог республиканского и областного значения;

средства, привлекавшиеся в соответствии с Указом Верховного Совета СССР от 26 ноября 1958 г. ”Об участии колхозов, совхозов, промышленных, транспортных, строительных и других предприятий и хозяйственных организаций в строительстве и ремонте автомобильных дорог” и направлявшиеся на развитие сети дорог областного и местного значения.

Два последних источника денежных средств обеспечивали до 75% от общего прироста протяженности дорог с твердым покрытием.

 

Закон о дорожных фондах.

Закон “О дорожных фондах”, принятый Верховным Советом РСФСР в октябре 1991 года, предусматривал финансирование дорожных работ за счет целевых средств, аккумулируемых в Федеральном дорожном фонде РФ и территориальных дорожных фондах субъектов РФ.

Средства Федерального дорожного фонда (ФДФ) расходовались на содержание, ремонт, реконструкцию и строительство федеральных автомобильных дорог, а также на управление дорожным хозяйством. Кроме того, из ФДФ могли выделяться субвенции и дотации субъектам РФ.

Субвенции из ФДФ направлялись на строительство, реконструкцию и ремонт дорожных объектов, имеющих межрегиональное значение или обеспечивающих международные транспортные связи.

Дотации из ФДФ выделялись на содержание и развитие автомобильных дорог общего пользования, находящихся в собственности субъектов РФ, если средств территориального дорожного фонда, рассчитанных исходя из ставки федерального налога на пользователей автомобильных дорог, было недостаточно для воспроизводства местных дорог в соответствии с утвержденными нормативами.

Средства территориальных дорожных фондов (ТДФ) расходовались на воспроизводство автомобильных дорог общего пользования, относящихся к собственности субъектов РФ. Законодательные органы субъектов РФ могли разрешить использовать средства ТДФ на воспроизводство федеральных дорог, проходящих по их территории.

Согласно первым редакциям Закона, средства дорожных фондов образовывались за счет:

– налога на реализацию горюче-смазочных материалов;

– налога на пользователей автомобильных дорог;

– налога с владельцев транспортных средств;

– налога на приобретение автотранспортных средств (кроме приобретаемых гражданами в личное пользование легковых автомобилей);

– акцизов с продажи легковых автомобилей в личное пользование граждан.

В дорожные фонды могли направляться также средства от проведения займов, лотерей, продажи акций, штрафных санкций, добровольных взносов, а также из других источников (включая ассигнования из бюджета Российской Федерации).

В Федеральный дорожный фонд зачислялись налог на реализацию горюче-смазочных материалов и часть федерального налога на пользователей автомобильных дорог (которые в сумме давали около 98% поступлений), а также акцизы с продажи легковых автомобилей в личное пользование граждан.

В территориальные дорожные фонды зачислялись: часть федерального налога на пользователей автомобильных дорог (дававшего до 90-95% поступлений); налог с владельцев транспортных средств; налог на приобретение автотранспортных средств.

Однако, несмотря на всю прогрессивность закона "О дорожных фондах" средств, которые фондам удавалось собирать, в большинстве случаев не хватало для выполнения всех необходимых дорожных работ.

Постоянная нехватка финансовых средств вынуждала сокращать объемы выполняемых дорожных работ, тормозила техническое переоснащение отрасли.

Решения, принятые Правительством РФ в 2000-м году в рамках проводившейся тогда налоговой реформы, еще более усугубили положение дел в дорожном хозяйстве.

С 1 января 2001 г. были ликвидированы налог на реализацию горюче-смазочных материалов и налог на приобретение автотранспортных средств. Величина налога на пользователей автомобильных дорог была уменьшена в 2,5 раза (с 2,5 до 1%) на период до 1 января 2003 г., после чего он был ликвидирован полностью.

Эти изменения в налоговой системе привели к фактическому упразднению с 1 января 2001 года Федерального дорожного фонда, уменьшению размера средств, направляемых в дорожную отрасль, и вызвали снижение физических объемов дорожных работ во многих регионах России в 2-3 раза.

В течение 2001-2002 г.г. Государственная служба дорожного хозяйства Минтранса РФ (Росавтодор) и органы управления дорожным хозяйством на местах вели активную разъяснительную работу с органами законодательной и исполнительной власти, доказывая необходимость создания нового механизма финансирования дорожного хозяйства.

Проведенная работа дала положительные результаты. 1-го июля 2002 г. Государственная Дума РФ приняла Федеральный закон “О внесении изменений и дополнений в часть вторую Налогового кодекса РФ и некоторые другие акты законодательства РФ”, благодаря которому Закон “О дорожных фондах РФ” продолжил свое действие и после 1 января 2003 г., а территориальные дорожные фонды субъектов РФ были сохранены.

9. Источники образования территориальных дорожных фондов с 01,01,2003г.

С 1 января 2003 г. территориальные дорожные фонды формируются за счет:

транспортного налога;

акцизов на нефтепродукты в размере 50% доходов;

субвенций бюджетам субъектов РФ на финансирование дорожного хозяйства;

поступлений от погашения задолженности, образовавшейся на 1 января 2003 г. по налогу на пользователей автомобильных дорог, штрафам и пеням за его несвоевременную уплату, а также по заключительным расчетам по данному налогу за 2002 г.;

иных источников, не противоречащих законодательству РФ, направленных в территориальные дорожные фонды в соответствии с законами субъектов РФ о бюджетах.

Транспортный налог практически идентичен действовавшему налогу с владельцев транспортных средств, однако, в отличие от него, является региональным налогом. Ставки транспортного налога устанавливаются законами субъектов РФ.

Субъектам РФ предоставлено право увеличивать или уменьшать установленные федеральным законом ставки транспортного налога, но не более чем в 5 раз.

Ставки акцизов на нефтепродукты с 01.01.2003 увеличены в 1,45 раза. Налогообложение подакцизного минерального сырья осуществляется по следующим налоговым ставкам (табл.2).

Изменена и система уплаты акцизов. Плательщиком акцизов стали не производители нефтепродуктов, а предприятия оптово-розничной торговли. Уплата акцизов осуществляется не по месту производства горюче-смазочных материалов, а по месту их реализации.

Земельный налог имеет другую направленность, поэтому его зачисление в ТДФ представляется временной мерой. С 1 января 2003 г. ставка земельного налога увеличена в 1,8 раза. При этом 50% получаемых средств направляется в бюджеты субъектов РФ (в ТДФ), и 50% - в местные (муниципальные) бюджеты.

Кроме вышеизложенного, принятый Федеральный закон обеспечивает дополнительные поступления в бюджеты субъектов РФ, которые законами субъектов РФ также могли бы быть направлены в ТДФ, в том числе:

50% средств от арендной платы за землю, ставки которой увеличены в 1,8 раза;

1,5% налога на прибыль предприятий, передаваемые бюджетам субъектов РФ за счет соответствующего снижения ставки налога, подлежащего зачислению в федеральный бюджет.

Задача дорожных органов заключается в том, чтобы добиться направления этих дополнительных источников средств в территориальные дорожные фонды.

Однако вопрос о достаточности финансовых средств, выделяемых дорожному хозяйству РФ, остается открытым.