Назначение правил технической эксплуатации, инструкции и приказов мпс для обеспечения четкой и бесперебойной работы железных дорог и безопасности движения поездов.

Назначение Правил технической эксплуатации, инструкции и приказов МПС для обеспечения четкой и бесперебойной работы железных дорог и безопасности движения поездов.

Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (далее - настоящие правила) устанавливают основные положения и порядок работы железных дорог и работников железнодорожного транспорта, по технической эксплуатации железных дорог и порядок действий работников железнодорожного транспорта при их эксплуатации, основные размеры, нормы содержания важнейших сооружений, устройств и подвижного состава и требования, предъявляемые к ним, систему организации движения поездов и принципы сигнализации. Настоящие правила технической эксплуатации обязательны для всех подразделений и работников федерального железнодорожного транспорта. Выполнение Правил технической эксплуатации обеспечивает слаженность всех звеньев железнодорожного транспорта, четкую и бесперебойную работу железных дорог и безопасность движения. Все инструкции и указания, относящиеся к технической эксплуатации, проектированию и строительству железных дорог, сооружений, устройств и подвижного состава, должны соответствовать требованиям настоящих Правил.

Основные обязанности работников железнодорожного транспорта и их ответственность за безопасность движения поездов.

Основными обязанностями работников железнодорожного транспорта являются удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов, багажа и грузобагажа при безусловном обеспечении безопасности движения и сохранности перевозимых грузов, багажа и грузобагажа эффективное использование технических средств, соблюдение требовании охраны окружающей природной среды. Каждый работник, связанный с движением поездов, несет по кругу своих обязанностей ответственность за выполнение Правил технической эксплуатации и безопасность движения. Контроль за соблюдение Правил технической эксплуатации работниками железнодорожного транспорта возлагается на руководителей соответствующих подразделений. Нарушение настоящих Правил технической эксплуатации работниками железнодорожного транспорта влечет за собой ответственность в соответствии с действующим законодательством. Каждый работник железнодорожного транспорта обязан подавать сигнал остановки поезду или маневрирующему составу и принимать другие меры к их остановке в случаях, угрожающих жизни и здоровью людей или безопасности движения. При обнаружении неисправности сооружений или устройств, создающей угрозу безопасности движения или загрязнения окружающей природной среды, работник должен немедленно принимать меры к ограждению опасного места и устранению неисправности. Работники железнодорожного транспорта должны обеспечивать безопасность пассажиров, создавать им необходимые удобства, культурно обслуживать на вокзалах, в поездах, быть вежливыми и предупредительными в обращении со всеми лицами, пользующимися услугами железнодорожного транспорта, и одновременно требовать от них выполнения действующих на железнодорожном транспорте правил. Работники железнодорожного транспорта должны содержать в порядке рабочее место и вверенные технические средства. Работники, для которых установлены форма одежды и знаки различия, должны быть в соответствии с Положением о дисциплине работников железнодорожного транспорта Российской Федерации одеты по форме. Каждый работник железнодорожного транспорта должен соблюдать правила и инструкции по охране труда, по пожарной безопасности, санитарные правила и нормы, требования стандартов, метрологических норм и правил и иных нормативных документов, установленные для выполняемой им работы. Ответственность за выполнение этих правил и инструкций возлагается на исполнителей и руководителей соответствующих подразделений.

Порядок испытании и назначения на должность лиц, поступающих па железнодорожный транспорт па должности, связанные с движением поездов.

Не допускаются на локомотивы, в кабины управления моторвагонными поездами, специальным самоходным подвижным составом (мотовозами, дрезинами, специальными автомотрисами, железнодорожно- строительными машинами) и другими подвижными единицами, к сигналам, стрелкам, аппаратам, механизмам и другим устройствам, связанным с обеспечением безопасности движения поездов, а также в помещения, откуда производится управление сигналами и такими устройствами, лиц, не имеющих права доступа к ним. Управлять локомотивами, моторвагонными поездами, специальным самоходным подвижным составом (мотовозами, дрезинами, специальными автомотрисами, железнодорожно- строительными машинами) и другими устройствами, связанными с обеспечением безопасности движения поездов, а также переводить стрелки имеют право только уполномоченные на это работники во время исполнения ими служебных обязанностей. Работники железнодорожного транспорта, проходящие в установленном порядке стажировку в качестве вторых лиц, могут допускаться к управлению локомотивами, моторвагонными поездами, автомотрисами, дрезинами и другими подвижными единицами, сигналами, аппаратами, механизмами и другими устройствами, связанными с обеспечением безопасности движения поездов, только под наблюдением и под личную ответственность работников, непосредственно обслуживающих эти устройства. Лица, поступающие на железнодорожный транспорт на работу, связанную с движением поездов, должны пройти профессиональное обучение, а локомотивные бригады, поездные диспетчера, дежурные по станциям, бригады специального подвижного состава, кроме того, профессиональный отбор, выдержать испытания и в последующем периодически проверяться в знании: (ПТЭ); (ИСИ); (ИДП); должностных инструкций и других документов, устанавливающих обязанности работников; правил и инструкций по охране труда, санитарных правил и норм; Положения о дисциплине работников железнодорожного транспорта Российской Федерации. Все остальные работники должны знать общие обязанности работников железнодорожного транспорта, предусмотренные настоящими Правилами, правила по по охране труда, санитарных правил и норм, должностные инструкции и другие документы, устанавливающие обязанности работников.

Требования к содержанию железнодорожных сооружений и устройств. Порядок приемки их в эксплуатацию.

Сооружения и устройства железных дорог должны содержаться в исправном состоянии. Предупреждение появления неисправностей и обеспечение длительных сроков службы сооружений и устройств должны быть главным в работе лиц, ответственных за их содержание. Ответственность за состояние сооружений и. устройств несут работники, непосредственно их обслуживающие, и руководители предприятий, в ведении которых находятся эти сооружения и устройства. Указанные работники в соответствии с должностными обязанностями каждый на своем участке должны знать правила эксплуатации и состояние сооружений и устройств, систематически проверять их и обеспечивать высокое качество содержания, технического обслуживания и ремонта с соблюдением метрологических правил и норм и требований межгосударственных, государственных и отраслевых стандартов, установленных МПС России для сооружений и устройств железнодорожного транспорта. Сооружения, устройства, механизмы и оборудование должны соответствовать утвержденной проектной документации и техническим условиям. На основные сооружения, устройства, механизмы и оборудование должны быть технические паспорта, содержащие важнейшие технические и эксплуатационные характеристики. Сооружения и устройства железных дорог должны соответствовать требованиям, обеспечивающим пропуск поездов с наибольшими установленными скоростями: пассажирских — 140 км/ч, рефрижераторных — 120 км/ч, грузовых — 90 км/ч. По конкретным участкам железных дорог в соответствии с перечнем, согласованным с МПС России, устанавливаются дифференцированные скорости. Вновь построенные и реконструированные линии, сооружения, устройства и здания должны быть приняты в постоянную эксплуатацию приемочными комиссиями в соответствии с Правилами приемки в эксплуатацию законченных строительством объектов железнодорожного транспорта и метрополитенов. Вновь построенные и реконструированные сооружения и устройства вводятся в действие только после утверждения нормативной документации, устанавливающей порядок их работы, обеспечивающий охрану труда и безопасность движения (техническо-распорядительные акты, инструкции по работе), и после проверки знания указанной документации работниками, обслуживающими эти сооружения и устройства.

5. Виды габаритов, их значение для обеспечения безопасности движения. Область применения габаритов С, СП, Тпр и Тц. Сооружения и устройства общей сети железных дорог и железнодорожных подъездных путей от станции примыкания до территории промышленных и транспортных предприятий должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений С, установленного Государственным стандартом. Сооружения и устройства, находящиеся на территории и между территориями заводов, фабрик, мастерских, депо, речных и морских портов, шахт, грузовых районов, баз, складов, карьеров, лесных и торфяных разработок, электростанций и других промышленных и транспортных предприятий (в том числе системы Министерства путей сообщения Российской Федерации), должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений С п, установленного Государственным стандартом. Габариты С и С п должны соблюдаться при проектировании, строительстве, реконструкции железных дорог, железнодорожных подъездных путей, сооружений и устройств на них, при электрификации и строительстве вторых путей, а также у всех эксплуатируемых сооружений и устройств, ранее приведенных к указанным габаритам. Особенности применения габаритов С и С п при новом строительстве и реконструкции железных дорог, сооружений и устройств, требования к существующим сооружениям и устройствам, построенным по старым нормам и не отвечающих требованиям габаритов С и С п, порядок проверки габаритов сооружений и устройств и устранения негабаритных мест предусматриваются Инструкцией по применению габаритов приближения строений. При планировании переустройства существующих сооружений и устройств, не отвечающих требованиям габаритов С и С п, в первую очередь должны учитываться объекты, не обеспечивающие пропуск перспективного подвижного состава габаритов Т пр и Т ц, а также грузов, погруженных по зональному габариту. Не допускается нарушать габариты сооружений и устройств, при проведении любых ремонтных, строительных и других работ. Габарит подвижного состава. Предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться как груженый, так и порожний подвижной состав, установленный на прямом горизонтальном пути. Габарит приближения строений. Предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений и устройств.

Требования ПТЭ, предъявляемые к земляному полотну, искусственным сооружениям и верхнему строению пути.

Ширина земляного полотна, поверху на прямых участках пути должна соответствовать верхнему строению пути. На существующих линиях до их реконструкции допускается ширина земляного полотна не менее: на однопутных линиях — 5,5 м, двухпутных — 9,6 м, а в скальных и дренирующих грунтах не менее: на однопутных линиях — 5,0 м, двухпутных — 9,1 м. Минимальная ширина обочины земляного полотна поверху должна быть 0,4 м с каждой стороны пути. На кривых участках радиусом менее 2000 м земляное полотно уширяется по установленным нормам. Участки земляного полотна, не удовлетворяющие перечисленным в настоящем пункте требованиям, приводятся в соответствие с ними в плановом порядке при выполнении усиленного капитального и усиленного среднего ремонтов пути. Для вновь строящихся железнодорожных линий и вторых путей, а также реконструируемых линий ширина земляного полотна поверху и параметры балластной призмы должны соответствовать требованиям строительно-технических норм, утверждаемых МПС России. Бровка земляного полотна в местах разлива вод должна быть не менее чем на 0,5 м выше максимальной высоты наката волны при сильных ветрах.

Требования ПТЭ, предъявляемые к рельсам. Нормы износа рельсов. Проверка рельсов на главных и приемо-отправочных путях дефектоскопными средствами.

Рельсы и стрелочные переводы на главных и станционных путях по мощности и состоянию должны соответствовать условиям эксплуатации (грузонапряженности, осевым нагрузкам и скоростям движения поездов). Нормы износа рельсов и стрелочных переводов устанавливаются инструкцией МПС. Рельсы на главных путях должны проверяться вагоном-дефектоскопом по графику, утвержденному начальником службы пути. Рельсы и стрелочные переводы на главных и приемо-отправочных путях проверяются дефектоскопными тележками по графику, утвержденному начальником дистанции пути. Порядок пропуска поездов по рельсам и элементам стрелочных переводов, имеющим опасные дефекты (остродефектные), до их замены устанавливается МПС.

Марки крестовин стрелочных переводов. Требования к укладке стрелочных переводов в путь в зависимости от марки крестовины.

Стрелочные переводы должны иметь крестовины следующих марок: на главных и приемо-отправочных пассажирских путях — не круче 1/11, а перекрестные переводы и одиночные, являющиеся продолжением перекрестных, — не круче 1/9; стрелочные переводы, по которым пассажирские поезда проходят только по прямому пути перевода, могут иметь крестовины марки 1/9. Допускается отклонение пассажирских поездов на боковой путь по стрелочным переводам марки 1/9, если замена таких переводов на марку 1/11 вызывает переустройство стрелочных горловин, осуществить которое в данное время не представляется возможным; на приемо-отправочных путях грузового движения— не круче 1/9, а симметричные — не круче 1/6; на прочих путях — не круче 1/8, а симметричные — не круче 1/4,5.Укладка вновь стрелочных переводов в главные пути на кривых участках не допускается. В исключительных случаях такая укладка может производиться только с разрешения МПС. Укладка и снятие стрелочных переводов и глухих пересечений на станциях производятся по распоряжению начальника железной дороги.

Требования к техническому оснащению и содержанию переездов. Обязанности дежурного по переезду.

Железнодорожные переезды в зависимости от интенсивности движения железнодорожного и автомобильного транспорта делятся на четыре категории. Установление категорийности, порядок содержания и обслуживания переездов определяются соответствующей инструкцией МПС. Все переезды I и II категорий, а также III и IV категорий, расположенные на участках, оборудованных продольными линиями электроснабжения, или имеющие вблизи другие постоянные источники электроснабжения, должны иметь электрическое освещение, а в необходимых случаях оборудоваться прожекторными установками для осмотра проходящих поездов.Бесперебойное электроснабжение и наружное освещение переездов обеспечиваются дистанциями электроснабжения. Железнодорожные переезды подразделяются на регулируемые и нерегулируемые. К регулируемым относятся переезды, оборудованные устройствами переездной сигнализации, извещающей водителей транспортных средств о подходе к переезду поезда, или обслуживаемые дежурным работником. Железнодорожные переезды, не оборудованные устройствами переездной сигнализации и не обслуживаемые дежурным работником, относятся к нерегулируемым. Дежурный, по переезду должен обеспечивать безопасное движение поездов и транспортных средств на переезде, своевременно открывать и закрывать шлагбаум и подавать установленные сигналы, наблюдать за состоянием проходящих поездов. В случае обнаружения неисправности, угрожающей безопасности движения, он обязан принять меры к остановке поезда, а если отсутствует сигнал, обозначающий хвост поезда, — доложить об этом дежурному по станции и машинисту локомотива, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, — поездному диспетчеру. Железнодорожные переезды, обслуживаемые дежурным работником, должны иметь радиосвязь с машинистами поездных локомотивов и специально самоходного подвижного состава, прямую телефонную связь с ближайшей станцией или постом, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, — с поездным диспетчером. Исправное содержание и работа переездной сигнализации, автоматических шлагбаумов, телефонной связи и радиосвязи обеспечиваются дистанциями сигнализации и связи.

Требования к устройству пересечений, сплетений и примыкании вновь строящихся линий и подъездных путей на железных дорогах.

Места пересечений железнодорожных путей автомобильными дорогами в одном уровне устанавливаются начальником железной дороги, а проезда под искусственными сооружениями — начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги - заместителем начальника железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги - заместителем начальника железной дороги. Пересечения железнодорожных путей другими железнодорожными путями, трамвайными, троллейбусными линиями, автомобильными дорогами и городскими улицами должны осуществляться в соответствии с требованиями строительно-технических норм МПС России. Пересечения железных дорог линиями электропередачи и связи, нефтегазопродуктопроводами, водопроводами и другими наземными и подземными устройствами могут быть допущены лишь с разрешения начальника железной дороги. На таких пересечениях должны быть предусмотрены специальные предохранительные устройства или осуществлены меры, обеспечивающие безопасность и бесперебойность движения поездов. Проекты таких устройств должны быть согласованы начальником железной дороги. Примыкание вновь строящихся линий и железнодорожных подъездных путей к главным путям на перегонах может быть допущено в исключительных случаях с разрешения Министра путей сообщения Российской Федерации. В местах пересечения железных дорог в одном уровне, а также примыкания линий, железнодорожных подъездных и соединительных путей к главным путям на перегонах и станциях должны располагаться предохранительные тупики или охранные стрелки. Места примыкания железнодорожных подъездных и соединительных путей к приемо-отправочным и другим станционным путям для предотвращения самопроизвольного выхода подвижного состава на станцию или перегон должны иметь предохранительные тупики, охранные стрелки, сбрасывающие башмаки, сбрасывающие остряки или сбрасывающие стрелки.Устройство сплетений главных и приемоотправочных путей с образованием трех или четырехниточного пути может допускаться лишь с разрешения МПС.Сплетения на прочих станционных путях устраиваются с разрешения начальника железной дороги.

Требования, предъявляемые к путевому развитию, расположению пассажирских и грузовых платформ и техническому оснащению станции.

Путевое развитие и техническое оснащение станций должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, выполнение норм времени на операции по приему и отправлению поездов, погрузке, выгрузке грузов и грузобагажа, обработке составов и вагонов, эффективное использование технических средств, безопасность движения поездов и безопасные условия труда. При сохранении переходов в одном уровне на станциях они должны быть оборудованы пешеходными настилами, указателями и предупредительными надписями, а при необходимости — автоматической сигнализацией. Пассажирские остановочные пункты на перегонах должны иметь пассажирские платформы с навесами или павильонами, а в зависимости от количества обслуживаемых пассажиров — билетные кассы. Грузовые и холодильные устройства должны обеспечивать сохранность грузов и удобное выполнение грузовых операций. В служебных зданиях и помещениях, предназначенных для работников, связанных с движением поездов (дежурных по станциям, маневровых диспетчеров, работников дистанции сигнализации и связи и др.), должны быть обеспечены необходимые условия для работы. В служебных помещениях дежурных по станциям разрешается устанавливать приборы управления и контроля, в том числе аппаратуру автоматизированного рабочего места, непосредственно относящиеся к работе дежурного по станции, а также пульты централизованного управления освещением и дистанционного управления секционными разъединителями, регистрирующую аппаратуру средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда. Пассажирские и грузовые платформы, расположенные на линиях со смешанным движением пассажирских и грузовых поездов, должны в прямых участках соответствовать следующим нормам по высоте и расстоянию от оси пути: 1100 мм — от уровня верха головок рельсов для высоких платформ; 200 мм — от уровня верха головок рельсов для низких платформ; 1920 мм — от оси пути для высоких платформ; 1745 мм — от оси пути для низких платформ. В кривых участках эти расстояния определяются по нормам, установленным Инструкцией по применению габаритов приближения строений. В процессе эксплуатации допускаются изменения указанных в настоящем пункте норм в следующих пределах: по высоте до 20 мм в сторону увеличения и до 50 мм в сторону уменьшения; по расстоянию от оси пути до 30 мм в сторону увеличения и до 25 мм в сторону уменьшения. Высота пассажирских и грузовых платформ более установленной величины и расстояние от оси пути менее установленного размера допускаются Инструкцией по применению габаритов приближения строений в зависимости от назначения путей, у которых они расположены, от типа обращающегося подвижного состава и скорости движения. Вновь строящиеся и переустраиваемые высокие платформы на станциях и перегонах должны иметь конструкцию, позволяющую производить машинизированный ремонт пути и механизированную уборку платформ, а на станциях, кроме того, двусторонний осмотр и ремонт ходовых частей вагонов и локомотивов. При ремонте пути и платформ запрещается изменять установленные расстояния от уровня верха головки рельса до верха пассажирских и грузовых платформ, а также от оси пути до края платформ.

Требования, предъявляемые к электрической централизации стрелок и сигналов.

Устройства электрической централизации должны обеспечивать: взаимное замыкание стрелок и светофоров;

· контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут;

· контроль положения стрелок и занятости путей и стрелочных секций на аппарате управления;

· возможность маршрутного или раздельного управления стрелками и светофорами, производство маневровых передвижений по показаниям маневровых светофоров, при необходимости передачу стрелок на местное управление.

o Устройства электрической централизации не должны допускать:

· открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;

· перевода стрелки под подвижным составом;

· открытия светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение;

· перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут.

o Приводы и замыкатели централизованных стрелок должны:

· обеспечивать при крайних положениях стрелок плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу и подвижного сердечника крестовины к усовику;

· не допускать замыкания остряков стрелки или подвижного сердечника крестовины при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом или подвижным сердечником и усовиком 4 мм и более; отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.

Требования, предъявляемые к автоматической переездной сигнализации, автоматическим шлагбаумам и устройствам путевого заграждения.

Автоматическая переездная сигнализация должна начинать подачу сигнала остановки в сторону автомобильной дороги, а автоматические шлагбаумы принимать закрытое положение за время, необходимое для заблаговременного освобождения переезда транспортными средствами до подхода поезда к переезду. Автоматическая переездная сигнализация должна продолжать действовать, а автоматические шлагбаумы должны оставаться в закрытом положении до полного освобождения переезда поездом.

Требования, предъявляемые к путевой блокировке и диспетчерской централизации.

Перегоны, как правило, должны быть оборудованы путевой блокировкой, а на отдельных участках — автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, при которой движение поездов на перегоне в обоих направлениях осуществляется по сигналам локомотивных светофоров. Устройства автоматической и полуавтоматической блокировки не должны допускать открытия выходного или проходного светофора до освобождения подвижным составом ограждаемого ими блок-участка (межстанционного или межпостового перегона), а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное электроснабжение или наоборот. На однопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой, после открытия на станции выходного светофора должна быть исключена возможность открытия соседней станцией выходных и проходных светофоров для отправления поездов на этот же перегон в противоположном направлении. Такая же взаимозависимость сигналов должна быть на двухпутных и многопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой для двустороннего движения по каждому пути. На оборудованных автоблокировкой однопутных участках с двухпутными вставками, а также на двухпутных и многопутных перегонах грузо-напряженных линий, где движение по показаниям светофоров автоблокировки осуществляется в одном направлении, могут предусматриваться устройства, позволяющие в противоположном направлении (по неправильному пути) обеспечивать движение по сигналам локомотивных светофоров. Эти устройства, в зависимости от применяемых технических решений, действуют постоянно или включаются на период производства ремонтных, строительных и восстановительных работ. При автоматической блокировке все светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае нарушения целости рельсовых цепей этих участков. На станциях, расположенных на участках, оборудованных путевой блокировкой, эти устройства должны иметь ключи-жезлы для хозяйственных поездов, а на станциях участков с полуавтоматической блокировкой, где применяется подталкивание поездов с возвращением подталкивающего локомотива, — ключи-жезлы и для них. На однопутных линиях, оборудованных автоматической блокировкой, а также на двухпутных перегонах с двусторонней автоблокировкой по каждому пути, на станциях, где производится маневровая работа с выходом маневрирующего состава за границу станции, устройства автоматической блокировки при необходимости дополняются связанными с ними маневровыми светофорами.На станциях, расположенных на линиях, оборудованных автоматической и полуавтоматической блокировкой, должны быть устройства: не допускающие открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь; обеспечивающие на аппарате управления контроль занятости путей и стрелок. При полуавтоматической блокировке на станциях могут быть устройства, позволяющие: выключение контроля свободности стрелочных изолированных участков в маршруте отправления из-за их неисправности; повторное открытие закрывшегося выходного светофора, если поезд фактически его не проследовал; обеспечивать автоматический контроль прибытия поезда в полном составе. Автоматическая блокировка должна дополняться автоматической локомотивной сигнализацией и устройствами диспетчерского контроля, а полуавтоматическая блокировка — автоматической локомотивной сигнализацией на определенных участках путей.Устройства диспетчерского контроля за движением поездов на участках, оборудованных автоблокировкой, должны обеспечивать контроль установленного направления движения (на однопутных перегонах), занятости блок-участков, главных и приемо-отправочных путей на промежуточных станциях, показаний входных и выходных светофоров. Вновь внедряемые системы диспетчерского контроля, кроме перечисленных в настоящем пункте требований, должны обеспечивать контроль технического состояния устройств СЦБ. Устройства диспетчерской централизации должны обеспечивать: управление из одного пункта стрелками и светофорами ряда станций и перегонов; контроль на аппарате управления за положением и занятостью стрелок, занятостью перегонов, путей на станциях и прилегающих к ним блок-участках, а также повторение показаний входных, маршрутных и выходных светофоров; возможность передачи станций на резервное управление стрелками и сигналами по приему, отправлению поездов и производству маневров или передачи стрелок на местное управление для производства маневров; автоматическую запись графика исполненного движения поездов; выполнение требований, предъявляемых к электрической централизации, автоматической блокировке и автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, и полуавтоматической блокировке с автоматическим контролем прибытия поезда в полном составе. Новые системы диспетчерской централизации должны обеспечивать возможность изменения направления движения поездным диспетчером при ложной занятости блок-участков и контроль исправности работы переездной сигнализации. Устройства телеуправления стрелками и светофорами прилегающих станций должны обеспечивать выполнение требований, предъявляемых к устройствам диспетчерской централизации.

Требования, предъявляемые к устройствам электроснабжения железных дорог.

Устройства электроснабжения должны обеспечивать надежное электроснабжение: электроподвижного состава для движения поездов с установленными весовыми нормами, скоростями и интервалами между ними при требуемых размерах движения; устройств СЦБ, связи и вычислительной техники как потребителей электрической энергии I категории. С разрешения МПС до завершения переустройства допускается электроснабжение этих устройств по II категории; всех остальных потребителей железнодорожного транспорта в соответствии с установленной МПС категорией. При наличии аккумуляторного резерва источника электроснабжения автоматической и полуавтоматической блокировки он должен быть в постоянной готовности и обеспечивать бесперебойную работу устройств СЦБ и переездной сигнализации в течение не менее 8 ч при условии, что питание не отключалось в предыдущие 36 ч. Время перехода с основной системы электроснабжения автоматической и полуавтоматической блокировки на резервную или наоборот не должно превышать 1,3 с. Для обеспечения надежного электроснабжения должны проводиться периодический контроль состояния сооружений и устройств электроснабжения, измерение их параметров вагонами-лабораториями, приборами диагностики и осуществляться плановые ремонтные работы. Уровень напряжения на токоприемнике электроподвижного состава должен быть не менее 21 кВ при переменном токе, 2,7 кВ при постоянном токе и не более 29 кВ при переменном токе и 4 кВ при постоянном токе. На отдельных участках с разрешения МПС допускается уровень напряжения не менее 19 кВ при переменном токе и 2,4 кВ при постоянном токе. Номинальное напряжение переменного тока на устройствах СЦБ должно быть 115, 230 или 380 В. Отклонения от указанных величин номинального напряжения допускаются в сторону уменьшения не более 10 %, а в сторону увеличения — не более 5 %. Устройства электроснабжения должны защищаться от токов короткого замыкания, перенапряжений и перегрузок сверх установленных норм. Высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса должна быть на перегонах и станциях не ниже 5750 мм, а на переездах не ниже 6000 мм. Высота подвески контактного провода не должна превышать 6800 мм. В пределах искусственных сооружений расстояние от токонесущих элементов токоприемника и частей контактной сети, находящихся под напряжением, до заземленных частей сооружений и подвижного состава должно быть не менее 200 мм на линиях, электрифицированных на постоянном токе, и не менее 350 мм — на переменном токе .-2,7=3=4кВ; перем21=25=29кВ.

Требования, предъявляемые к содержанию колесных пар.

Каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям, установленным Инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар подвижного состава, Утвержденной МПС России, и иметь на оси четко поставленные знаки о времени и месте формирования и полного освидетельствования колесной пары, а также клейма о приемке ее при формировании. Знаки и клейма ставятся в местах, предусмотренных правилами маркировки. Колесные пары в установленном порядке должны подвергаться осмотру под подвижным составом, обыкновенному и полному освидетельствованиям, а при подкатке регистрироваться в соответствующих журналах или паспортах. Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм.-+3 У локомотивов и вагонов, а также специального самоходного подвижного состава, обращающихся в поездах со скоростью свыше 120 км/ч до 140 км/ч, отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм, при скоростях до 120 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм. Не допускается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав и специальный подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колесной пары, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:а) при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч: прокат по кругу катания у локомотивов, моторвагонного подвижного состава, пассажирских вагонов более 5 мм; толщина гребня более 33 мм или менее 28 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у подвижного состава с высотой гребня 28 мм — при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня; б) при скоростях движения до 120 км/ч: прокат по кругу катания у локомотивов, а также у моторвагонного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах дальнего сообщения — более 7 мм, у моторвагонного и специального самоходного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщений — более 8 мм, у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов — более 9 мм; толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у подвижного состава с высотой гребня 28 мм — при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня; в) вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном; г) ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов, моторвагонного и специального самоходного подвижного состава, а также у тендеров паровозов и вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками более 1 мм, а у тендеров и вагонов с подшипниками скольжения более 2 мм. При обнаружении в пути следования у вагона, кроме моторного вагона моторвагонного подвижного состава или тендера с роликовыми буксовыми подшипниками, ползуна (выбоины) глубиной