Определение основных параметров технического процесса

ВВЕДЕНИЕ

Путевое хозяйство является одной из ведущих подотраслей железнодорожного транспорта. Оно включает в себя железнодорожный путь с его многочисленными сооружениями и обустройствами, комплекс хозяйственных предприятий и производственных формирований, предназначенных для обеспечения нормальной работы пути.

Железнодорожный путь представляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеей, предназначенной для движения поездов (подвижного состава). Он состоит из верхнего строения (рельсошпальная решётка в балластной призме, стрелочные переводы), нижнего строения (земляное полотно) и искусственных сооружений (мосты, водопропускные трубы, тоннели и др.).

От технического состояния железнодорожного пути зависят непрерывность и безопасность движения поездов, объемы перевозок, а также эффективность использования подвижного состава.

Безопасность перевозочного процесса любым видом транспорта - это доставка; пассажиров без нарушения их здоровья; груза без повреждения его состояния; пассажиров и груза в заданное место и время без отрицательных экологических последствий для окружающей среды.

Работа железнодорожного пути характеризуется весьма сложными условиями - динамическими нагрузками подвижного состава и воздействиями природныхфакторов (суточные и годовые изменения температур и влажности, атмосферные осадки в виде дождей и снега, промораживание и оттаивание балласта и земляного полотна).

В процессе работы пути в его элементах и в целом в конструкции со временем по мере пропущенного тоннажа происходит накопление остаточных деформаций, сопровождающихся изменениями геометрии рельсовой колеи и поверхностей катания рельсов, износом элементов. Величины остаточных деформаций и износа, превышающие нормативные значения с учетом установленных допусков, расцениваются как неисправности и расстройства пути, в той или иной степени угрожающие безопасности движения. Отдельные неисправности элементов пути и расстройства рельсовой колеи устраняются при текущем содержании одиночной заменой дефектных элементов и комплексом работ по выправке в продольном профиле и плане.

Фактические величины износа, достигшие предельно допустимых значений, свидетельствуют о дефектности, потере служебных свойств и исчерпании ресурса работоспособности элементов пути (рельсов, шпал, скреплений, стрелочных переводов); высокая засоренность балластного слоя приводит к потере его дренирующих свойств, существенному снижению несущей способности; дефекты и деформация земляного полотна являются следствием понижения несущей способности грунтов из-за переувлажнения, недостаточной уплотненности грунтов, наличия пучин, оттаивания вечной мерзлоты, выветривания и др. В этих случаях возникает необходимость проведения различных ремонтов верхнего строения пути и земляного полотна.

Под воздействием подвижного состава и температурных сил бесстыковой путь испытывает сложные пространственные деформации и напряжения.

Силы, действующие на путь, стремятся изогнуть рельсы в вертикальной и горизонтальной плоскостях, сдвинуть их относительно шпал, опрокинуть, скрутить, смять и расплющить. После прохода поезда упругие деформации пути исчезают, а остаточные - остаются.

Остаточные деформации элементов бесстыкового пути (просадки, перекосы, нарушения положения бесстыкового пути в плане и профиле и др.) постепенно накапливаются, а состояние пути ухудшается.

Неровности в пути и на колесах подвижного состава, отступления от норм содержания подвижного состава и пути ускоряют этот процесс.

Непрерывному воздействию на путь проходящих поездов, продольных температурных сил и природных факторов противопоставляется постоянное содержание бесстыкового пути в исправном состоянии, что является главной задачей ведения путевого хозяйства.

Задача эта решается правильной организацией технического обслуживания бесстыкового пути и своевременным производством его ремонтов в необходимых объемах и с высоким качеством.

Необходимость в ремонтах бесстыкового пути появляется из-за снижения служебных свойств, износа и старения его элементов, накопления остаточных деформаций и загрязнения балластного слоя.

Путевая машинная станция (ПМС) – основное производственное подразделение по ремонтам пути. ПМС является высокомеханизированными предприятиями, оснащенными путевыми машинами тяжелого типа для производства капитальных, средних и подъемочных ремонтов, оздоровления земляного полотна, снего- и водоборьбы и др. В своем составе путевые машинные станции имеют механизированные производственные базы (МПБ), предназначенные и имеющие поточные технологические линии для сборки и разработки рельсошпальной решетки, стенды для монтажа стрелочных переводов, склады балластных материалов, шпалоремонтные мастерские и др.

Работы по усилению земляного полотна, по индивидуальным проектам, по устройству дополнительных сооружений, обеспечивающих его устойчивость и стабильность, выполняются специализированными путевыми машинными станциями – ПМСЗ.

Основными задачи ПМС в процессе производства ремонтов пути является реализация ресурсосберегающих технологий с высоким качеством работ, эффективное использование путевых машин и «окно» с выполнением технологических и организационных мероприятий по обеспечению пропускной способности ремонтируемых перегонов, снижение себестоимости ремонтов и повышение производительности труда.

Дистанции лесозащитных насаждений (ПЧлес) осуществляют содержание, посадку и выращивание лесозащитных полос, ограждающих железнодорожный путь и станции от снежных заносов в процессе переноса снега метелевыми потоками.

Рельсосварочные предприятия (РСП) – предприятия путевого хозяйства, на которых электроконтактным способом сваривают новые рельсы в бесстыковые плети, ремонтируют (плавят, шлифуют, сваривают) старогодние рельсы для повторной укладки в путь. Современные РСП представляют собой предприятия заводского типа со специальными производственными цехами, оснащенными необходимым технологическим оборудованием и поточными линиями для выполнения всех операций по сварке и комплексному ремонту рельсов. Для сварки рельсов в пути РСП имеют передвижные рельсосварочные машины (ПРСМ). На ряде РСП изготавливают рельсы с изолирующими стыками в виде клееболтовых соединений, которые в путь укладываются у светофоров на границах блок-участков.

Балластные карьеры и щебеночные заводы – предприятия, обеспечивающие дистанции пути, путевые машинные станции и новостройки железных дорог балластными материалами (песок, гравий и щебень). Песок, гравий и камень добывают как полезные ископаемые из естественных залежей. Щебень изготавливается на щебзаводах из камня, доставляемого на завод из карьера. Камень – дробится щековыми камнедробилками и сортируется по фракции.

Шпалопропиточные заводы – предприятия, на которых производится пропитка антисептиками деревянных шпал, мостовых и переводных брусьев. Заводы имеют склад для предварительной сушки древесины до влажности не более 25%, пропиточный цех с машинным отделением и котельной, склад антисептиков, готовой продукции и транспортное хозяйство. Пропитка шпал осуществляется в пропиточных цилиндрах в течение 60 – 180 мин под давлением 0,8– 1,2 МПа при температуре антисептика 90…100ºС. Для более глубокого проникновения антисептика в древесину используется предварительная наколка шпал.

Шпалоремонтные мастерские осуществляют механизированный ремонт деревянных шпал и брусьев изъятых из пути. Шпалоремонтные мастерские находятся на производственных базах МПС, шпалоремонтных заводах и, в ряде случаев, на дистанции пути.

Механизированные шпалоремонтные мастерские могут быть трех типов: I – стационарные с поточными полуавтоматизированными линиями производительностью 600-700 шпал в смену; II – стендовые и III – передвижные, смонтированные на железнодорожной платформе, имеющие более простое оборудование и меньшую производительность.

Классы путей

Груп-па пути	Грузона-пряженность, Млн т·км брутто км в год	Категория пути и допускаемые скорости движения поездов, км/ч (числитель --- пассажирские; знаменатель --- грузовые поезда)
121 – 140 >80	101 – 120 >70	81 – 100 >60	61 – 80 >50	41 – 60 >40	40 и менее	Станци-онные, подъездные и прочие пути
Главные пути
Б	Более 50	1	1	1	2	2	3	5
В	>25 – 50	1	1	2	2	3	3
Г	>10 – 25	1	2	3	3	3	3
Д	>5 – 10	2	3	3	3	4	4
Е	5 и менее	3	3	3	4	4	4

 

Кроме того, приемоотправочные и другие станционные пути, предназначенные для сквозного пропуска поездов со скоростями 40км/ч и более, подъездные пути со скоростями более 40 км/ч, а также горочные пути, относятся к третьему классу. Станционные пути, не предназначенные для сквозного пропуска поездов, при установленных скоростях 40 км/ч, а также специальные пути, предназначенные для обращения подвижного состава с опасными грузами, сортировочные и подъездные пути со скоростями движения 40 км/ч относятся к 4 классу. Остальные станционные и подъездные пути относятся к 5 классу.

ПРИМЕЧАНИЯ. 1. На железнодорожных линиях федерального (общественного) значения пути должны быть не ниже 3 класса.

2. Непрерывная длина пути соответствующего класса, как правило, не должна быть менее длины участка движения с одинаковыми на всем его протяжении грузонапряженностью и установленными скоростями пассажирских или грузовых поездов (в зависимости от того, какая из них соответствует более высокому классу), без учета отдельных километров и мест, по которым уменьшена установленная скорость из-за кривых малого радиуса, временно неудовлетворительного технического состояния пути или искусственных сооружений, либо по другим причинам. Класс главных путей на станции должен соответствовать классу пути одного (или обоих при их равенстве) из прилегающих перегонов.

3. В зависимости от количества пассажирских и пригородных графиков поездов путь должен быть не ниже:

1 класса - более 100 поездов в сутки;

2 класса – 31-100 поездов в сутки;

3 класса – 6-30 поездов в сутки.

4. На двухпутных и многопутных участках классы путей устанавливаются одинаковыми с классом пути, имеющим большую грузонапряженность, при условии, если разница в грузонапряженности не превышает 30%. При большей разнице класс каждого из путей устанавливается по фактическому сочетанию грузонапряженности и установленных скоростей.

5. В случаях дополнительного повышения (по сравнению с сочетанием группы и категории) класса пути в связи с особыми условиями эксплуатации приоритетным дя принятия тех или иных решений (периодичность, критерии назначения ремонта и т.д.) является значение класса пути, затем учитывается категория и группа пути.

6. Класс, стрелочного съезда определяется по большему из классов соединяемых путей.

7. Скорости рефрижераторных и пригородных поездов при назначении категории пути рассматриваются как скорости пассажирских поездов.

По грузонапряженности все пути подразделяются на пять групп, обозначенных буквами (Б-Е); по допускаемым скоростям- на семь категорий, обозначенных цифрами (1-7). Сочетания групп и категорий определяют пять классов путей, обозначенных также цифрами (1-5).

Принадлежность пути к соответствующему классу, группе и категории обозначается сочетанием цифр и буквы: первая цифра- класс пути, буква- группа, цифра после буквы- категория пути.

Пути, где установлены максимальные скорости пассажирских поездов более 130 км/ч, относятся к внеклассным путям, содержащимися по специальным техническим условиям.

Классы путей устанавливает Департамент пути и сооружений по представлению железных дорог.

В данном проекте грузонапряженность участка20млн.т.км.брутто/км.год. Максимальные скорости движения установлены для пассажирских поездов 130 км/ч.

Путь относится к группе Г(грузонапряженность находится в диапазоне >50) и к категории 1 (так как скорость пассажирских поездов находится в диапазоне от 121-140, грузовых более 80км/ч)

На пересечение строки Г и столбца 1 стоит цифра 1, таким образом путь на участке относится к 1 классу и обозначается 1Г1.

Время пропуска поездов

N	t2	Всего	t2	Всего	t2	Всего	t2	Всего	t2	Всего
Nгр10	6,5	65,0	4,5	45,0	4,0	40,0	3,3	33,0	1,5	15,0
Nпас5	4,0	20,0	3,0	15,0	2,5	12,5	2,3	11,5	1,0	5,0
Nмв4	3,2	12,8	2,3	9,2	2,0	8,0	1,7	6,8	0,7	2,8
Nлок3	2,0	6,0	1,7	5,1	1,5	4,5	1,2	3,6	0,5	1,5
∑		103,8		74,3		65,0		54,9		24,3

При выполнении работ, ограждаемых сигналами остановки, с пропуском поездов по месту работ с ограниченной скоростью:

t₃ =10·6,5+5·4,5+4·3,2+3·2,0=103.8

α₁=480/435-103,8=1,45

При выполнении работ, ограждаемых сигналами уменьшения скорости:

t₃ =10·4,5+5·3,0+4·2,3+3·1,7=74.3

α₂=480/435-74,3=1,33

При выполнении работ, ограждаемых сигналами остановки, с пропуском поездов по месту работ с установленной скоростью:

t₃ =10·4,0+5·2,5+4·2,0+3·1,5=65.0

α₃=480/435-65,0=1,29

При выполнении работ, ограждаемых сигнальными знаками «С» о подаче свистка:

t₃ =10·3,3+5·2,3+4·1,7+3·1,2=54,9

α₄=480/435-54,9=1,26

Для закрытия перегона для работ выполняемых в “окно”:

t₃ =10·1.5+5·1.0+4·0.7+3·0.5=24.3

α₅=480/435-24,3=1,16

Длины рабочих поездов

Наименование рабочего поезда и его состав	Обозначение	Длина поезда, м
Путеразборочный поезд	Lраз	546,8
Путеукладочный поезд	Lукл	530,6
Хоппер-дозаторный поезд	LХД
Выправочно-подбивочно-отделочный	LВПО	86,2
Выправочная машина «Дуоматик 09-32	LДуом	27,7
Динамический стабилизатор пути ДСП-02	LДСП	18,3
Быстроходный планировщик балласта ПБ	LПБ	13,4
Общая длина рабочих поездов:	Lобщ

 

1.6 Расчет продолжительности “окна”

Необходимую продолжительность окна То устанавливают в зависимости от вида и объема ремонтно-путивых работ, конструкции и числа используемых машин и механизмов применяемых технологией работ, а также конкретных условий участка, на кошбировании выполняется.

С увеличением продолжительности окна до некоторых пределов обеспечения возможности удешевления выполняя путевых работ, т.к. одни и те же потери времени и энергии на доставку путевых машин к месту работы и обратно, на развертывание и окончание работы, на устройство отводов приходится не более продолжительную работу машины и рабочих на перегоне.

Однако продолжительность окна ограничивается запасом пропускной способности рассматриваемого участка. Кроме того, даже при достаточном запасе пропускной способности основные потери в поездной работе возрастают прямо пропорционально квадрату продолжительности окна.

Для определения необходимой продолжительности окна предварительно составляют технологическую схему работ в окно с указанием основных операций и требуемой последовательности.

Продолжительность окна складывается из следующих элементов:

i=11

T_о= t₁+t₂+t₃+t₄+t₅+t₆+t₇+t₈+t₉+t₁₀ +t₁₁= ∑t_i,

i=1

где ∑t_i -время необходимое для развертывания работ в окно, мин,

 

T_ведL_фр/L_зв·t_укл·α

где T_вед-время, необходимое для укладки рельсошпальной решетки(ведущей машины при капитальном ремонте является-путеукладчик).

L_фр- фронт работ;

L_зв- длина укладочного звена, м;

t _укл- техническая норма времени на укладывание звена, t_укл-2,44 мин.

α- поправочный коэффициент;

 

t_св= t₅+t₆+t₇+t₈+t₉+t₁₀+t₁₁

t_св -время необходимое для свертывания работ и открытия перегона для пропуска графитовых поездов, мин.

 

В общем виде необходимая продолжительность окна

T_о=t_раз +L_фр/ L_зв· t_укл·α+ t.

 

Время t₁ состоит из времени на оформление закрытия перегона t_оф и времени на проход путеразборочного поезда от станции к месту работ

t₁= t_оф +L/V*60,

где L-расстояние от станции до места работы на перегоне, км/ч.

V- скорость следования на перегон путеразборочного поезда, км/ч.

Скорость Vсогласно инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ допускается не более 70 км/ч. С учетом времени на разгон и замедления в период следования к месту работ скорость движения обычно не превышает 50 км/ч.

При расстоянии L от станции до места работ, равном 8 км, скорости движения V=50км/ч и времени t_оф = 5мин

t₁=5+8/50*60=15мин.

 

t₂ -интервал между началом разбалчивания стыков и снятия старогодней путевой решетки путеразборщеком, определяется временем, необходимым для разбалчивания стыков на длине (пути разборочного поезда), участком пути не менее двух звеньев 50 метров, по ТБ, между путиразборочным поездом и бригадой по разбалчиванию стыков, фронт работ который L болт.

t₂=L_ук +L_п.пл+50+L_болт/V_б*60

 

где Lук - длина путеразборочного крана, м;

Lп.пл. - длина четырехосных порожных платформ при путеразборщике;

Lболт-фронт работы бригады по разбалчиванию стыков;

Vб- рабочая скорость путеразборочного крана, 0,7 км/ч.

 

Путеразборочный поезд, прибывший на перегон, разъединяют на две части, одну из которых, хвостовую оставляют при путеразборщике, другую вместе с локомотивом отводят от головной на некоторое расстояние. Такое разъединение позволяет за короткое время начинать бригаде по разбалчиванию стыков, и начать путиразборщику разбирать рельсошпальную решетку, это позволяет уменьшить периоды развертывание и свертывание работ. Число четырехосных порожных платформ, оставляемое при путеразборщике, зависит от плана и профиля линии, типа верхнего строения, длины укладочного звена, фронта работ в окно.

Фронт работы бригады по разбалчиванию стыков

L_болт = С_болт/t_болт·4·L_зв,

 

где С_болт- затраты труда на демонтаж стыковых болтов в ручную, чел. мин;

t_болт- время, необходимое на демонтаж стыковых болтов на длине фронта работ в окно в темпе работы ведущей машины путеукладчика;

4-число рабочих, заменяемых на одном стыке пути;

L_зв-длина укладочного звена, м

 

t_болт = Lфр/Lзв·tукл·α

 

Поставляя в формулу для L _болт значение t_болт,

L_болт=С _болт ·L_зв /4 L_фр·t_укл ·α.

На фронте работы 1800м имеется 74 стыка пути, при норме времени на демонтаж стыковых болтов вручную на один стык пути 1,13 чел-мин и коэффициенте α=1,16 затраты труда на эти работы составляет 96.9 человека-минуты.

Тогда фронт работы бригады будет равен:

L_болт=96.9·25² /4·1800·2,44·1,16=2,97 м.

t₂ =43,9+6·14,6+50+2,97 /700·60·1,16=18мин.

 

t₃ Интервал от начала работы по разборке пути до начала работ срезки и планировке щебеночного слоя бульдозерами и автогрейдером

t₃=50/L_зв·t_укл·α

где 50-разрыв в местах между путеразборщеком и срезки и планировки

t₃=50/L_зв·t_укл·α=50/25·2,44·1,16=6мин.

 

t₄ Интервал от начала работ срезки и планировки щебеночного слоя до начала работ по укладке путевой решетки

t4=50/L_зв·t_укл·α

где 50-разрыв между срезкой и путеукладчиком

t4=50/25·2,44·1,16=6мин.

 

Время работы ведущей машины:

T_вед=L_фр/ L_зв·t_укл·α₅

где n_зв - число звеньев, которые необходимо чинить на всей длине фронта работ в окно;

t_укл -техническая норма времени на укладку одного звена.

 

T_вед=1800/25*2,44*1,16=203.7мин.

 

t_св= t₅+ t₆+ t₇+ t₈+ t₉+t₁₀+t₁₁

t_св- время, необходимое для свертывания работы и открытия перегона для пропуска трафиковых поездов

 

t₅- интервал между началом укладки пути и началом постановки накладок и сбалчивания стыков определяется временем, необходимым для того, чтобы до постановки накладок и сбалчивания стыков путеукладчик с запасом звеньев освободил путь на длине 25м по условиям техники безопасности

t₅=L_укл +L_{гр. Плат} +L_мпд+25/L_зв·t_ук·α

где L_мпд – длина моторной платформы;

L_укл- длина путеукладчика;

L_гр. Плат-длина четырехосных платформ при путеукладчике, загруженных пакетами;

t_ук- норма времени для укладки одного звена, мин (t_ук=2,44мин).

 

Путеукладочный поезд, прибывший на перегон, разъединяют на две части, одну из которых, головную, оставляют при путеукладчике, другую вместе с локомотивом отводят от головной на некоторое расстояние. Такое разделение позволяет уменьшить периоды развертывания и свертывания работ перед за укладкой пути и облегчает работу путеукладчика.

Число четырехосных платформ (с пакетами звеньев),оставляемое при путеукладчике, зависит от плана и профиля линии, типа ВПС, длина укладываемого звена, фронта работ в окно и колеблется от трех до пяти.

Принимаемое число платформ при путеукладчике равным четырем, получаем

t₅=43,9+6·14,6+16,2+25/25·2,44·1,16=20мин.

 

t₆- интервал между началом постановки накладок со сбалчиванием стыков и началом поправки шпал по меткам определяется фронтом работ бригады болтовщиков Lболт, а также технологическим разрывом между бригадами по сбалчиванию стыков и по поправке шпал по меткам не менее 25 метров. Для освобождения участка, равного длине Lболт+25, впереди идущей головной части путеукладчика потребуется время

t₆= L_болт+25/ L_зв· t_укл · α

 

Фронт работы бригады по постановке накладок со сбалчиванием стыков

L_болт =С_болт / t _болт·4· L_зв,

где С_болт- затраты труда на постановку накладок и сбалчивания стыков, чел.мин;

t _болт-время, необходимое на постановку накладок и сбалчивания стыков на длине фронта работ в окно в темпе работы путеукладчика;

L_зв- длина укладываемого звена, м.

t_болт =T_вед =L_фр/ L_зв·t_ук ·α

 

Подставляя в формулу для L_болт значение t_болт, получим

L_болт =С _болт·L_зв/4·L_фр· t_ук · α

На фронте работ 1800м имеется 74стыков пути; при норме времени на сбалчивания и постановку накладок на один стык пути 18,21 чел-мин и коэффициенте α=1,16 затраты труда на эти работы составляют 1563.14 Чел.мин.

74*18.21*1.6=1563.14

Тогда фронт работы бригады

 

L_болт=1563.14*25²/4·1800·2,44·1,16=49.7 м.

принимаем 50метров.

 

Интервал между началом постановки накладок со сбалчиванием стыков и поправкой шпал по меткам

t₆=50+25/25*2,44*1,16=9мин.

 

t₇- интервал между началом работ по поправке шпал по меткам и рихтовкой пути определяется фронтом L_шп работа бригады по поправке шпал и технологическим разрывом между этой бригадой рихтовщиков (обычно не более 50м), т.е

t₇= L_шп+50/ L_зв·t_укл·α

Фронт работ бригады, поправляющей шпалы по меткам, определяется числом шпал, которое требуется передвинуть по меткам (в среднем не более 10% от общего числа), и интервалом между отдельными группами рабочих по передвижке шпал.

На рассматриваемом фронте работ число шпал, требующих передвижке, составляет 1872·0,1·1.8=337шт.

При норме на передвижку одной шпалы 4,78 чел. мин общие затраты труда на выполнение данной работы

C=337·4,78 ·1,16=1868.6 чел. мин.

При таких затратах труда число монтеров пути в бригаде по передвижке шпал

n_шп = C·L_зв /L_фр·t_укл·α=1868.6*25/1800*2,44*1,16=9чел.

Учитывая, что одну шпалу передвинут два монтера пути, при расстоянии между которой группой из двух человек 2м фронт работы бригады

L_шп=9/2·2=9метров.

Следовательно, t₇ =9+50/25*2,44*1,16=9мин.

 

t8- Интервал между окончанием работы по приварке рельсовых соединений рельсошпальной решетки и выгрузкой балласта из хоппер- дозаторов определяется фронтом Lрих работ бригады по рихтовке, разрывом между этой бригадой и хоппер- дозаторным поездом по технике безопасности (100м) и длиной хоппер- дозаторного поезда L4, т.е

t₈= L_рих+100+ L₄/V_из·60·α

При скорости выгрузки щебня V_из =3000м/ч.

t₈=27,2+100+308,1/3000·60·1,16=10мин.

 

t₉- Интервал зависит от разрыва по технике безопасности между- дозаторным поездом и машиной ВПО-3000 и локомотива L_лок, т.е

t₉=100+ L_ВПО+ L_лок +L_вн/V_в·60·α

При длине L_ВПО=27,7м, локомотива ТЭ3 L_лок=34м, скорости Vв=2000м/ч выправки пути машиной ВПО-3000

t₉=100+27,7+34+24,5/2000*60*1,16=7мин.

 

t₁₀- интервал определяется разрывом по технике безопасности между машиной

ВПО-3000 и машиной ВПР-02

t₁₀=100+ L_ВПР-02/ V_в·60·α

При длине L_ВПР-02=23,5м, скорости V_ВПР=1400 м/ч выправки пути машиной ВПР-02

t₁₀=100+23,5/1400*60*1,16=6мин.

 

Открытие перегона, подача напряжения в к/сеть.

t₁₁₌8 мин.

 

Суммируя рассчитанные интервалы, получаем необходимую продолжительность окна

t_разв =t₁+t₂+t₃+t₄=15+18+6+6=45мин.

T_вед =L_фр /L_зв·tукл · α =203,7 мин.

t_св=t₅+t₆+t₇+t₈+t₉+t₁₀+t₁₁ =20+9+9+10+7+6+8=69мин

 

Продолжительность окна для производства основных работ:

T_о= t_разв+ T_вед+ t_св=45+203,7+69=317,7мин

Продолжительность окна принимаем 5 часов 18 минут.

Наименование интервала времени	Обозна-чение	Продолжи-тельность, мин.
Время на оформление закрытия перегона, пробег первой машины к месту работ и на снятие напряжения с контактной сети		14
Время, необходимое для зарядки щебнеочистительной машины ЩОМ-Д		15
Интервал времени между началом очистки щебня и разболчиванием стыков		7
Интервал времени между началом разболчивания стыков и началом разборки пути		16
Интервал времени между началом разборки и началом укладки пути		9
Время работы ведущей машины (путеукладчика УК-25/9-18)		92
Интервал времени между укладкой пути и сболчиванием стыков		15
Интервал времени между сболчиванием стыков и поправкой шпал по меткам		7
Интервал времени между окончанием поправки шпал по меткам и рихтовкой пути		13
Интервал времени между окончанием рихтовки пути и окончанием первой выгрузки щебня из хоппер-дозаторов		8
Интервал времени между окончанием первой выгрузки щебня из хоппер-дозаторов и окончанием выправки пути машиной ВПО-3000		8
Интервал времени между окончанием выправки пути машиной ВПО-3000 и окончанием вторичной выгрузки щебня из хоппер-дозаторов		6
Интервал времени между окончанием вторичной выгрузки щебня из хоппер-дозаторов и окончанием выправки пути машиной «Дуоматик 09-32»		20
Время, необходимое для приведения машины «Дуоматик» в транспортное положение		6
Интервал времени между приведением машины «Дуоматик» в транспортное положение и окончанием стабилизации пути машиной ДСП-02		5
Интервал времени между окончанием стабилизации пути машиной ДСП-02 и окончанием планировки балласта быстроходным планировщиком балласта ПБ		7
Время на открытие перегона		5
Необходимая продолжительность «окна»:		253
Окончательно принятая продолжительность «окна»:		260 (4:20 час.)

2 ОРГАНИЗАЦИЯ И ТЕХНОЛОГИЯ ПРОИЗВОДСТВА

РАБОТ

 

2.1 Общие положения и условия

При разборке технологических процессов необходимо руководствоваться следующими основными положениями.

1. Технологические процессы должны предусматривать наиболее эффективное использование технических средств железнодорожного транспорта, дальнейшее улучшение использования путевых машин, передового опыта и достижений науки с целью повышения темпа работ в «окно».

2. Производственный состав ПМС, колонн и укрупненных бригад устанавливается расчетом с учетом максимальной механизации работ и наиболее эффективного использования машин и механизмов основного производства.

3. Основные работы должны выполняться с применением машин в «окно» продолжительностью при капитальном ремонте 4-5 часов.

4. После выполнения основных работ в «окно» с применением машины ВПО-3000 поезда пропускаются со следующей скоростью: один – два поезда после «окна» – 25 км/ч, следующие – 60км/ч. К концу рабочего дня предупреждение отменяется и восстанавливается нормальная скорость, но не более 100км/ч. Скорость более 100км/ч устанавливается после стабилизации пути (пропуска не менее 350тыс.т брутто) и проверки его состояния лично начальником дистанции.

5. Трудовые затраты на выполнение работы по ремонту пути определяются по техническим нормам, утвержденным главным управлением пути, с учетом затрат труда машинистов.

6. При определении объемов работ необходимо руководствоваться утвержденными перечнями и примерными объемами работ и расходе материалов верхнего строения пути.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

270204. 13. 000 ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

НАЗВАНИЕ ДОКУМЕНТА

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП 270204.. 000 ПЗ

7. Для ограждения места работ сигналами должны быть предусмотрены

8. Для ограждения места работ сигналами должны быть предусмотрены
сигналисты в точном соответствии с ПТЭ, Инструкциями по сигнализации
и обеспечению безопасности движения поездов.

• Продолжительность рабочего дня 8 часов при рабочей недели 40 часов.
Время для обеденного перерыва при производстве основных работ
предусматривается после открытия перегона для движения поездов.
Условия производства работ заключается в следующим:

• объём основных работ, подлежащих выполнению, определяется в
зависимости от вида ремонта и его основных технических характеристик;

• на лечение земляного полотна и работу на малых мостах
предусматриваются затраты труда в размере 10% общих затрат на ремонт
пути;

• сборка новых звеньев и разборка старых производится на производственной
базе в соответствии с типовыми технологическими процессами;
транспортируются звенья на платформах путеукладочного и
путеразборочного поездов;

• рельсо-шпальные решётки заменяются с применением путеукладочных
кранов;

• нормальные зазоры в стыках устанавливаются рычажными приборами
одновременно с укладкой звеньев;

• рихтовка пути производится гидравлическими приборами;

• щебёночный балласт выгружается из хоппер-дозаторов;

• выправка пути со сплошной подбивкой шпал производится машиной ВПО-
3000;

• частичная выправка пути электрошпалоподбойками в день «окна» после
обкатки поездами и при отделочных работах при капитальном ремонте на
железобетонных шпалах производится в объёме 50%;

• руководителями работ являются не освобождённые бригадиры пути;

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП 270204.. 000 ПЗ

• до закрытия перегона хозяйственные поезда в соответствии со схемой

формирования сосредотачиваются на станции ограничивающей перегон по

ходу работ.

Усиленный капитальный и капитальный ремонты в зависимости от оснащённости машинами выполняется по двум вариантам.

Первый вариант (при наличии машин для глубокой очистки) - смена путевой решётки с очисткой щебня землеройной техникой по типовым технологическим процессам, утверждённым Департаментом пути и сооружений РФ (первый этап).

На втором этапе обязательно в тот же сезон летних путевых работ выполняют глубокую очистку щебня.

Участок пути после первого этапа производства путевых работ должен быть приведён в состояние обеспечивающее безопасность движения поездов с установленными скоростями.

Второй вариант (при отсутствии машин для глубокой очистки). Первый этап аналогичен описанному этапу в первом варианте. Второй этап приводится при получении машин для глубокой очистки щебня и может быть приурочен к очередному усиленному среднему или среднему ремонтам пути.

После проведения перво