Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь FAQ Написать работу КАТЕГОРИИ:  Археология Биология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия ЭкологияТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву 
Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Формирование рабочих поездов и их длинаСодержание книги Поиск на нашем сайте
Составлению схем формирования рабочих поездов придается большое значение. Успешная работа ПМС в "окно" в значительной степени зависит от своевременного и правильного формирования рабочих поездов как на путевой производственной базе, так и на прилегающих к ремонтируемому перегону станциях. В зависимости от характера выполняемой работы на перегоне эти схемы могут быть различными. Однако они должны соответствовать типовым схемам, установленным Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. Если в проектируемом технологическом процессе предусматривают комплекс машин, не соответствующий типовым схемам, то машины располагают и соединяют в один поезд для отправления на перегон по схемам, согласованным с начальником отделения дороги. Сформированные рабочие поезда по прибытии к назначенному месту поступают в распоряжение руководителя работ. Здесь по его указанию поезда разъединяют. В связи с этим возникает необходимость в составлении схем формирования рабочих поездов, как на станциях, так и на перегоне. Чтобы установить возможность формирования потребного количества поездов на одной станции, определяют длину каждого поезда. Длины поездов рассчитывают в соответствии с длинами отдельных единиц подвижного состава (по осям сцепления автосцепок), м В данном проекте для формирования рабочих поездов используются следующие путевые машины, вагоны, техника, локомотивы и другие подвижные единицы (в скобках указана длина):
1) Тепловоз ТЭ3 (34,0м); 3) Путеукладочный кран УК-25/9 (18,09м); 4) Путеукладочный кран УК-25/9-18 (18,09м); 5) Моторная платформа МПД (16,2м); 6) Четырехосная платформа (14,6м); 7) Хоппер-дозатор ЦНИИ-ДВ3 (10,9м); 8) Выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО-3000 (27,7м); 9) Выправочная машина «Дуоматик 09-32» (27,7м); 10) Динамический стабилизатор пути ДСП-02 (18,3м); 11) Быстроходный планировщик балласта ПБ (13,4м); 12) Пассажирский цельнометаллический вагон (24,5м); 13) Машина ВПР-02 (27 м); 14) Машина щебнеочистительная СЧ-600; 15) Бульдозер, автогрейдер.
Расчет длины путеразборочного поезда: Lраз=lлок+lук+nпл lпл+nмв lмв+lваг где lлок - длина тепловоза ТЭ3; lук - длина укладочного крана УК-25/9; nпл - число четырехосных роликовых платформ; lпл - длина четырехосной роликовой платформы; nмв - число моторных платформ МПД (по одной в каждом десятке платформ); lмв- длина моторной платформы МПД; lваг - длина пассажирского вагона.
Общее число платформ: nпл=LфK/lзвnяр где Lф- фронт работ в окно; lзв- длина одного звена; nяр- число звеньев в пакете; K- число платформ занятых одним пакетом.
nпл=1800·2/25·6=24 шт Lраз=34+43,9+24·14,6+16,2·4+2·14,6+24,5=546,8м
Расчет длины путеукладочного поезда: Lук=lлок+lук+nпл lпл+nмв lмв+lваг где lлок - длина тепловоза ТЭ3; lук - длина укладочного крана УК-25/9-18; nпл - число четырехосных роликовых платформ; lпл - длина четырехосной роликовой платформы; nмв - число моторных платформ МПД (по одной в каждом десятке платформ); lмв- длина моторной платформы МПД; lваг - длина пассажирского вагона.
Общее число платформ: nпл=LфK/lзвnяр где Lф- фронт работ в окно; lзв- длина одного звена; nяр- число звеньев в пакете; K- число платформ занятых одним пакетом. nп=1800·2/25·6=24 шт Lук=34+43,9+24·14,6+16,2·3+2·14,6+24,5=530,6 м Расчет длины хоппер-дозаторного поезда: Lхд=lлок+lваг+nхд lхд где lлок длина тепловоза ТЭ3; nхд- число хоппер-дозаторов ЦНИИ-ДВ3; lхд- длина хоппер-дозатора ЦНИИ-ДВ3; lваг- длина пассажирского вагона. Wхд=32,4 Lхд=34+(Wщ·10,9)/32,4+24,5 Wщ=(1800·1600)/1000=2880 м3 Lхд=34+(2880·10,9)/32,4+24,5=1000 м
Расчет длины выпровочно-подбивочно-отделочого поезда: Lвпо=lлок+ Lвпо +lваг где lлок- длина тепловоза ТЭ3; lвпо - длина выправочно-подбивочно-отделочной машины ВПО-3000; Lваг- длина пассажирского вагона. Lвпо=27,7+34+24,5=86,2 м
Длины одиночных путевых машин.
Длина выправочной машины «Дуоматик 09-32»: Lдуом = 27,7 м.
Длина динамического стабилизатора пути ДСП-02: LДСП = 18,3 м.
Длина быстроходного планировщика балласта ПБ: LПБ = 13,4 м.
Длины рабочих поездов
1.6 Расчет продолжительности “окна” Необходимую продолжительность окна То устанавливают в зависимости от вида и объема ремонтно-путивых работ, конструкции и числа используемых машин и механизмов применяемых технологией работ, а также конкретных условий участка, на кошбировании выполняется. С увеличением продолжительности окна до некоторых пределов обеспечения возможности удешевления выполняя путевых работ, т.к. одни и те же потери времени и энергии на доставку путевых машин к месту работы и обратно, на развертывание и окончание работы, на устройство отводов приходится не более продолжительную работу машины и рабочих на перегоне. Однако продолжительность окна ограничивается запасом пропускной способности рассматриваемого участка. Кроме того, даже при достаточном запасе пропускной способности основные потери в поездной работе возрастают прямо пропорционально квадрату продолжительности окна. Для определения необходимой продолжительности окна предварительно составляют технологическую схему работ в окно с указанием основных операций и требуемой последовательности. Продолжительность окна складывается из следующих элементов: i=11 Tо= t1+t2+t3+t4+t5+t6+t7+t8+t9+t10 +t11= ∑ti, i=1 где ∑ti -время необходимое для развертывания работ в окно, мин,
TведLфр/Lзв·tукл·α где Tвед-время, необходимое для укладки рельсошпальной решетки(ведущей машины при капитальном ремонте является-путеукладчик). Lфр- фронт работ; Lзв- длина укладочного звена, м; t укл- техническая норма времени на укладывание звена, tукл-2,44 мин. α- поправочный коэффициент;
tсв= t5+t6+t7+t8+t9+t10+t11 tсв -время необходимое для свертывания работ и открытия перегона для пропуска графитовых поездов, мин.
В общем виде необходимая продолжительность окна Tо=tраз +Lфр/ Lзв· tукл·α+ t.
Время t1 состоит из времени на оформление закрытия перегона tоф и времени на проход путеразборочного поезда от станции к месту работ t1= tоф +L/V*60, где L-расстояние от станции до места работы на перегоне, км/ч. V- скорость следования на перегон путеразборочного поезда, км/ч. Скорость Vсогласно инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ допускается не более 70 км/ч. С учетом времени на разгон и замедления в период следования к месту работ скорость движения обычно не превышает 50 км/ч. При расстоянии L от станции до места работ, равном 8 км, скорости движения V=50км/ч и времени tоф = 5мин t1=5+8/50*60=15мин.
t2 -интервал между началом разбалчивания стыков и снятия старогодней путевой решетки путеразборщеком, определяется временем, необходимым для разбалчивания стыков на длине (пути разборочного поезда), участком пути не менее двух звеньев 50 метров, по ТБ, между путиразборочным поездом и бригадой по разбалчиванию стыков, фронт работ который L болт. t2=Lук +Lп.пл+50+Lболт/Vб*60
где Lук - длина путеразборочного крана, м; Lп.пл. - длина четырехосных порожных платформ при путеразборщике; Lболт-фронт работы бригады по разбалчиванию стыков; Vб- рабочая скорость путеразборочного крана, 0,7 км/ч.
Путеразборочный поезд, прибывший на перегон, разъединяют на две части, одну из которых, хвостовую оставляют при путеразборщике, другую вместе с локомотивом отводят от головной на некоторое расстояние. Такое разъединение позволяет за короткое время начинать бригаде по разбалчиванию стыков, и начать путиразборщику разбирать рельсошпальную решетку, это позволяет уменьшить периоды развертывание и свертывание работ. Число четырехосных порожных платформ, оставляемое при путеразборщике, зависит от плана и профиля линии, типа верхнего строения, длины укладочного звена, фронта работ в окно. Фронт работы бригады по разбалчиванию стыков Lболт = Сболт/tболт·4·Lзв,
где Сболт- затраты труда на демонтаж стыковых болтов в ручную, чел. мин; tболт- время, необходимое на демонтаж стыковых болтов на длине фронта работ в окно в темпе работы ведущей машины путеукладчика; 4-число рабочих, заменяемых на одном стыке пути; Lзв-длина укладочного звена, м
tболт = Lфр/Lзв·tукл·α
Поставляя в формулу для L болт значение tболт, Lболт=С болт ·Lзв /4 Lфр·tукл ·α. На фронте работы 1800м имеется 74 стыка пути, при норме времени на демонтаж стыковых болтов вручную на один стык пути 1,13 чел-мин и коэффициенте α=1,16 затраты труда на эти работы составляет 96.9 человека-минуты. Тогда фронт работы бригады будет равен: Lболт=96.9·252 /4·1800·2,44·1,16=2,97 м. t2 =43,9+6·14,6+50+2,97 /700·60·1,16=18мин.
t3 Интервал от начала работы по разборке пути до начала работ срезки и планировке щебеночного слоя бульдозерами и автогрейдером t3=50/Lзв·tукл·α где 50-разрыв в местах между путеразборщеком и срезки и планировки t3=50/Lзв·tукл·α=50/25·2,44·1,16=6мин.
t4 Интервал от начала работ срезки и планировки щебеночного слоя до начала работ по укладке путевой решетки t4=50/Lзв·tукл·α где 50-разрыв между срезкой и путеукладчиком t4=50/25·2,44·1,16=6мин.
Время работы ведущей машины: Tвед=Lфр/ Lзв·tукл·α5 где nзв - число звеньев, которые необходимо чинить на всей длине фронта работ в окно; tукл -техническая норма времени на укладку одного звена.
Tвед=1800/25*2,44*1,16=203.7мин.
tсв= t5+ t6+ t7+ t8+ t9+t10+t11 tсв- время, необходимое для свертывания работы и открытия перегона для пропуска трафиковых поездов
t5- интервал между началом укладки пути и началом постановки накладок и сбалчивания стыков определяется временем, необходимым для того, чтобы до постановки накладок и сбалчивания стыков путеукладчик с запасом звеньев освободил путь на длине 25м по условиям техники безопасности t5=Lукл +Lгр. Плат +Lмпд+25/Lзв·tук·α где Lмпд – длина моторной платформы; Lукл- длина путеукладчика; Lгр. Плат-длина четырехосных платформ при путеукладчике, загруженных пакетами; tук- норма времени для укладки одного звена, мин (tук=2,44мин).
Путеукладочный поезд, прибывший на перегон, разъединяют на две части, одну из которых, головную, оставляют при путеукладчике, другую вместе с локомотивом отводят от головной на некоторое расстояние. Такое разделение позволяет уменьшить периоды развертывания и свертывания работ перед за укладкой пути и облегчает работу путеукладчика. Число четырехосных платформ (с пакетами звеньев),оставляемое при путеукладчике, зависит от плана и профиля линии, типа ВПС, длина укладываемого звена, фронта работ в окно и колеблется от трех до пяти. Принимаемое число платформ при путеукладчике равным четырем, получаем t5=43,9+6·14,6+16,2+25/25·2,44·1,16=20мин.
t6- интервал между началом постановки накладок со сбалчиванием стыков и началом поправки шпал по меткам определяется фронтом работ бригады болтовщиков Lболт, а также технологическим разрывом между бригадами по сбалчиванию стыков и по поправке шпал по меткам не менее 25 метров. Для освобождения участка, равного длине Lболт+25, впереди идущей головной части путеукладчика потребуется время t6= Lболт+25/ Lзв· tукл · α
Фронт работы бригады по постановке накладок со сбалчиванием стыков Lболт =Сболт / t болт·4· Lзв, где Сболт- затраты труда на постановку накладок и сбалчивания стыков, чел.мин; t болт-время, необходимое на постановку накладок и сбалчивания стыков на длине фронта работ в окно в темпе работы путеукладчика; Lзв- длина укладываемого звена, м. tболт =Tвед =Lфр/ Lзв·tук ·α
Подставляя в формулу для Lболт значение tболт, получим Lболт =С болт·Lзв/4·Lфр· tук · α На фронте работ 1800м имеется 74стыков пути; при норме времени на сбалчивания и постановку накладок на один стык пути 18,21 чел-мин и коэффициенте α=1,16 затраты труда на эти работы составляют 1563.14 Чел.мин. 74*18.21*1.6=1563.14 Тогда фронт работы бригады
Lболт=1563.14*252/4·1800·2,44·1,16=49.7 м. принимаем 50метров.
Интервал между началом постановки накладок со сбалчиванием стыков и поправкой шпал по меткам t6=50+25/25*2,44*1,16=9мин.
t7- интервал между началом работ по поправке шпал по меткам и рихтовкой пути определяется фронтом Lшп работа бригады по поправке шпал и технологическим разрывом между этой бригадой рихтовщиков (обычно не более 50м), т.е t7= Lшп+50/ Lзв·tукл·α Фронт работ бригады, поправляющей шпалы по меткам, определяется числом шпал, которое требуется передвинуть по меткам (в среднем не более 10% от общего числа), и интервалом между отдельными группами рабочих по передвижке шпал. На рассматриваемом фронте работ число шпал, требующих передвижке, составляет 1872·0,1·1.8=337шт. При норме на передвижку одной шпалы 4,78 чел. мин общие затраты труда на выполнение данной работы C=337·4,78 ·1,16=1868.6 чел. мин. При таких затратах труда число монтеров пути в бригаде по передвижке шпал nшп = C·Lзв /Lфр·tукл·α=1868.6*25/1800*2,44*1,16=9чел. Учитывая, что одну шпалу передвинут два монтера пути, при расстоянии между которой группой из двух человек 2м фронт работы бригады Lшп=9/2·2=9метров. Следовательно, t7 =9+50/25*2,44*1,16=9мин.
t8- Интервал между окончанием работы по приварке рельсовых соединений рельсошпальной решетки и выгрузкой балласта из хоппер- дозаторов определяется фронтом Lрих работ бригады по рихтовке, разрывом между этой бригадой и хоппер- дозаторным поездом по технике безопасности (100м) и длиной хоппер- дозаторного поезда L4, т.е t8= Lрих+100+ L4/Vиз·60·α При скорости выгрузки щебня Vиз =3000м/ч. t8=27,2+100+308,1/3000·60·1,16=10мин.
t9- Интервал зависит от разрыва по технике безопасности между- дозаторным поездом и машиной ВПО-3000 и локомотива Lлок, т.е t9=100+ LВПО+ Lлок +Lвн/Vв·60·α При длине LВПО=27,7м, локомотива ТЭ3 Lлок=34м, скорости Vв=2000м/ч выправки пути машиной ВПО-3000 t9=100+27,7+34+24,5/2000*60*1,16=7мин.
t10- интервал определяется разрывом по технике безопасности между машиной ВПО-3000 и машиной ВПР-02 t10=100+ LВПР-02/ Vв·60·α При длине LВПР-02=23,5м, скорости VВПР=1400 м/ч выправки пути машиной ВПР-02 t10=100+23,5/1400*60*1,16=6мин.
Открытие перегона, подача напряжения в к/сеть. t11=8 мин.
Суммируя рассчитанные интервалы, получаем необходимую продолжительность окна tразв =t1+t2+t3+t4=15+18+6+6=45мин. Tвед =Lфр /Lзв·tукл · α =203,7 мин. tсв=t5+t6+t7+t8+t9+t10+t11 =20+9+9+10+7+6+8=69мин
Продолжительность окна для производства основных работ: Tо= tразв+ Tвед+ tсв=45+203,7+69=317,7мин Продолжительность окна принимаем 5 часов 18 минут.
2 ОРГАНИЗАЦИЯ И ТЕХНОЛОГИЯ ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ
2.1 Общие положения и условия При разборке технологических процессов необходимо руководствоваться следующими основными положениями. 1. Технологические процессы должны предусматривать наиболее эффективное использование технических средств железнодорожного транспорта, дальнейшее улучшение использования путевых машин, передового опыта и достижений науки с целью повышения темпа работ в «окно». 2. Производственный состав ПМС, колонн и укрупненных бригад устанавливается расчетом с учетом максимальной механизации работ и наиболее эффективного использования машин и механизмов основного производства. 3. Основные работы должны выполняться с применением машин в «окно» продолжительностью при капитальном ремонте 4-5 часов. 4. После выполнения основных работ в «окно» с применением машины ВПО-3000 поезда пропускаются со следующей скоростью: один – два поезда после «окна» – 25 км/ч, следующие – 60км/ч. К концу рабочего дня предупреждение отменяется и восстанавливается нормальная скорость, но не более 100км/ч. Скорость более 100км/ч устанавливается после стабилизации пути (пропуска не менее 350тыс.т брутто) и проверки его состояния лично начальником дистанции. 5. Трудовые затраты на выполнение работы по ремонту пути определяются по техническим нормам, утвержденным главным управлением пути, с учетом затрат труда машинистов. 6. При определении объемов работ необходимо руководствоваться утвержденными перечнями и примерными объемами работ и расходе материалов верхнего строения пути.
7. Для ограждения места работ сигналами должны быть предусмотрены 8. Для ограждения места работ сигналами должны быть предусмотрены • Продолжительность рабочего дня 8 часов при рабочей недели 40 часов. • объём основных работ, подлежащих выполнению, определяется в • на лечение земляного полотна и работу на малых мостах • сборка новых звеньев и разборка старых производится на производственной • рельсо-шпальные решётки заменяются с применением путеукладочных • нормальные зазоры в стыках устанавливаются рычажными приборами • рихтовка пути производится гидравлическими приборами; • щебёночный балласт выгружается из хоппер-дозаторов; • выправка пути со сплошной подбивкой шпал производится машиной ВПО- • частичная выправка пути электрошпалоподбойками в день «окна» после • руководителями работ являются не освобождённые бригадиры пути;
• до закрытия перегона хозяйственные поезда в соответствии со схемой формирования сосредотачиваются на станции ограничивающей перегон по ходу работ. Усиленный капитальный и капитальный ремонты в зависимости от оснащённости машинами выполняется по двум вариантам. Первый вариант (при наличии машин для глубокой очистки) - смена путевой решётки с очисткой щебня землеройной техникой по типовым технологическим процессам, утверждённым Департаментом пути и сооружений РФ (первый этап). На втором этапе обязательно в тот же сезон летних путевых работ выполняют глубокую очистку щебня. Участок пути после первого этапа производства путевых работ должен быть приведён в состояние обеспечивающее безопасность движения поездов с установленными скоростями. Второй вариант (при отсутствии машин для глубокой очистки). Первый этап аналогичен описанному этапу в первом варианте. Второй этап приводится при получении машин для глубокой очистки щебня и может быть приурочен к очередному усиленному среднему или среднему ремонтам пути. После проведения первого этапа работ путь должен быть такой же как и в первом варианте. В обеих вариантах на втором этапе предусматривается корректировка отметок пути в соответствии с проектными отметками. Сдача пути в эксплуатацию в первом варианте производится после окончания второго этапа, во втором варианте - отдельно после окончания первого и второго этапов. Этапность работ по второму варианту должна учитываться при составлении проекта усиленного капитального или капитального ремонтов пути и отражаться в техническом задании.
2.2 Объём работ и затраты труда на фронт работ в «окно» Эти параметры определяются в типовой ведомости. Графы 1-6 заполняются без пропусков и ошибок принятого типового технологического процесса. Для определения объёмов работ на расчётный фронт работ воспользуемся объёмным коэффициентом, который представляет собой отношение расчётного объёма работ к типовому. Исключением из общего правила являются работы по подготовке места зарядки и разрядки путевых машин. Значение графы 7 определяются умножением значений граф 4 и 5. Значение графы 8 находим умножением графы 7 на поправочный коэффициент а, зависящий от вида ограждения, а вид ограждения зависит от характера выполняемой работы. Графы 9-12 заполняются по мере разработки технологического процесса.
Приложение А - ведомость затрат труда по техническим нормам (участок 4800 пог. м пути)
|
