Формирование рабочих поездов и их длина

 

Составлению схем формирования рабочих поездов придается большое значение. Успешная работа ПМС в "окно" в значительной степени зависит от своевременного и правильного формирования рабочих поездов как на путевой производственной базе, так и на прилегающих к ремонтируемому перегону станциях. В зависимости от характера выполняемой работы на перегоне эти схемы могут быть различными. Однако они должны соответствовать типовым схемам, установленным Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. Если в проектируемом технологическом процессе предусматривают комплекс машин, не соответствующий типовым схемам, то машины располагают и соединяют в один поезд для отправления на перегон по схемам, согласованным с начальником отделения дороги.

Сформированные рабочие поезда по прибытии к назначенному месту поступают в распоряжение руководителя работ. Здесь по его указанию поезда разъединяют. В связи с этим возникает необходимость в составлении схем формирования рабочих поездов, как на станциях, так и на перегоне. Чтобы установить возможность формирования потребного количества поездов на одной станции, определяют длину каждого поезда.

Длины поездов рассчитывают в соответствии с длинами отдельных единиц подвижного состава (по осям сцепления автосцепок), м

В данном проекте для формирования рабочих поездов используются следующие путевые машины, вагоны, техника, локомотивы и другие подвижные единицы (в скобках указана длина):

 

1) Тепловоз ТЭ3 (34,0м);

3) Путеукладочный кран УК-25/9 (18,09м);

4) Путеукладочный кран УК-25/9-18 (18,09м);

5) Моторная платформа МПД (16,2м);

6) Четырехосная платформа (14,6м);

7) Хоппер-дозатор ЦНИИ-ДВ3 (10,9м);

8) Выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО-3000 (27,7м);

9) Выправочная машина «Дуоматик 09-32» (27,7м);

10) Динамический стабилизатор пути ДСП-02 (18,3м);

11) Быстроходный планировщик балласта ПБ (13,4м);

12) Пассажирский цельнометаллический вагон (24,5м);

13) Машина ВПР-02 (27 м);

14) Машина щебнеочистительная СЧ-600;

15) Бульдозер, автогрейдер.

 

Расчет длины путеразборочного поезда:

L_раз=l_лок+l_ук+n_пл l_пл+n_мв l_мв+l_ваг

где l_лок - длина тепловоза ТЭ3;

l_ук - длина укладочного крана УК-25/9;

n_пл - число четырехосных роликовых платформ;

l_пл - длина четырехосной роликовой платформы;

n_мв - число моторных платформ МПД (по одной в каждом

десятке платформ);

l_мв- длина моторной платформы МПД;

l_ваг - длина пассажирского вагона.

 

Общее число платформ:

n_пл=L_фK/l_звn_яр

где L_ф- фронт работ в окно;

l_зв- длина одного звена;

n_яр- число звеньев в пакете;

K- число платформ занятых одним пакетом.

 

n_пл=1800·2/25·6=24 шт

L_раз=34+43,9+24·14,6+16,2·4+2·14,6+24,5=546,8м

 

Расчет длины путеукладочного поезда:

L_ук=l_лок+l_ук+n_пл l_пл+n_мв l_мв+l_ваг

где l_лок - длина тепловоза ТЭ3;

l_ук - длина укладочного крана УК-25/9-18;

n_пл - число четырехосных роликовых платформ;

l_пл - длина четырехосной роликовой платформы;

n_мв - число моторных платформ МПД (по одной в каждом

десятке платформ);

l_мв- длина моторной платформы МПД;

l_ваг - длина пассажирского вагона.

 

Общее число платформ:

n_пл=L_фK/l_звn_яр

где L_ф- фронт работ в окно;

l_зв- длина одного звена;

n_яр- число звеньев в пакете;

K- число платформ занятых одним пакетом.

n_п=1800·2/25·6=24 шт

L_ук=34+43,9+24·14,6+16,2·3+2·14,6+24,5=530,6 м

Расчет длины хоппер-дозаторного поезда:

L_хд=l_лок+l_ваг+n_хд l_хд

где l_лок длина тепловоза ТЭ3;

n_хд- число хоппер-дозаторов ЦНИИ-ДВ3;

l_хд- длина хоппер-дозатора ЦНИИ-ДВ3;

l_ваг- длина пассажирского вагона.

W_хд=32,4

L_хд=34+(W_щ·10,9)/32,4+24,5

W_щ=(1800·1600)/1000=2880 м³

L_хд=34+(2880·10,9)/32,4+24,5=1000 м

 

Расчет длины выпровочно-подбивочно-отделочого поезда:

L_впо=l_лок+ L_впо +l_ваг

где l_лок- длина тепловоза ТЭ3;

l_впо - длина выправочно-подбивочно-отделочной машины ВПО-3000;

L_ваг- длина пассажирского вагона.

L_впо=27,7+34+24,5=86,2 м

 

Длины одиночных путевых машин.

 

Длина выправочной машины «Дуоматик 09-32»:

L_дуом = 27,7 м.

 

Длина динамического стабилизатора пути ДСП-02:

L_ДСП = 18,3 м.

 

Длина быстроходного планировщика балласта ПБ:

L_ПБ = 13,4 м.

 

Длины рабочих поездов

Наименование рабочего поезда и его состав	Обозначение	Длина поезда, м
Путеразборочный поезд	Lраз	546,8
Путеукладочный поезд	Lукл	530,6
Хоппер-дозаторный поезд	LХД
Выправочно-подбивочно-отделочный	LВПО	86,2
Выправочная машина «Дуоматик 09-32	LДуом	27,7
Динамический стабилизатор пути ДСП-02	LДСП	18,3
Быстроходный планировщик балласта ПБ	LПБ	13,4
Общая длина рабочих поездов:	Lобщ

 

1.6 Расчет продолжительности “окна”

Необходимую продолжительность окна То устанавливают в зависимости от вида и объема ремонтно-путивых работ, конструкции и числа используемых машин и механизмов применяемых технологией работ, а также конкретных условий участка, на кошбировании выполняется.

С увеличением продолжительности окна до некоторых пределов обеспечения возможности удешевления выполняя путевых работ, т.к. одни и те же потери времени и энергии на доставку путевых машин к месту работы и обратно, на развертывание и окончание работы, на устройство отводов приходится не более продолжительную работу машины и рабочих на перегоне.

Однако продолжительность окна ограничивается запасом пропускной способности рассматриваемого участка. Кроме того, даже при достаточном запасе пропускной способности основные потери в поездной работе возрастают прямо пропорционально квадрату продолжительности окна.

Для определения необходимой продолжительности окна предварительно составляют технологическую схему работ в окно с указанием основных операций и требуемой последовательности.

Продолжительность окна складывается из следующих элементов:

i=11

T_о= t₁+t₂+t₃+t₄+t₅+t₆+t₇+t₈+t₉+t₁₀ +t₁₁= ∑t_i,

i=1

где ∑t_i -время необходимое для развертывания работ в окно, мин,

 

T_ведL_фр/L_зв·t_укл·α

где T_вед-время, необходимое для укладки рельсошпальной решетки(ведущей машины при капитальном ремонте является-путеукладчик).

L_фр- фронт работ;

L_зв- длина укладочного звена, м;

t _укл- техническая норма времени на укладывание звена, t_укл-2,44 мин.

α- поправочный коэффициент;

 

t_св= t₅+t₆+t₇+t₈+t₉+t₁₀+t₁₁

t_св -время необходимое для свертывания работ и открытия перегона для пропуска графитовых поездов, мин.

 

В общем виде необходимая продолжительность окна

T_о=t_раз +L_фр/ L_зв· t_укл·α+ t.

 

Время t₁ состоит из времени на оформление закрытия перегона t_оф и времени на проход путеразборочного поезда от станции к месту работ

t₁= t_оф +L/V*60,

где L-расстояние от станции до места работы на перегоне, км/ч.

V- скорость следования на перегон путеразборочного поезда, км/ч.

Скорость Vсогласно инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ допускается не более 70 км/ч. С учетом времени на разгон и замедления в период следования к месту работ скорость движения обычно не превышает 50 км/ч.

При расстоянии L от станции до места работ, равном 8 км, скорости движения V=50км/ч и времени t_оф = 5мин

t₁=5+8/50*60=15мин.

 

t₂ -интервал между началом разбалчивания стыков и снятия старогодней путевой решетки путеразборщеком, определяется временем, необходимым для разбалчивания стыков на длине (пути разборочного поезда), участком пути не менее двух звеньев 50 метров, по ТБ, между путиразборочным поездом и бригадой по разбалчиванию стыков, фронт работ который L болт.

t₂=L_ук +L_п.пл+50+L_болт/V_б*60

 

где Lук - длина путеразборочного крана, м;

Lп.пл. - длина четырехосных порожных платформ при путеразборщике;

Lболт-фронт работы бригады по разбалчиванию стыков;

Vб- рабочая скорость путеразборочного крана, 0,7 км/ч.

 

Путеразборочный поезд, прибывший на перегон, разъединяют на две части, одну из которых, хвостовую оставляют при путеразборщике, другую вместе с локомотивом отводят от головной на некоторое расстояние. Такое разъединение позволяет за короткое время начинать бригаде по разбалчиванию стыков, и начать путиразборщику разбирать рельсошпальную решетку, это позволяет уменьшить периоды развертывание и свертывание работ. Число четырехосных порожных платформ, оставляемое при путеразборщике, зависит от плана и профиля линии, типа верхнего строения, длины укладочного звена, фронта работ в окно.

Фронт работы бригады по разбалчиванию стыков

L_болт = С_болт/t_болт·4·L_зв,

 

где С_болт- затраты труда на демонтаж стыковых болтов в ручную, чел. мин;

t_болт- время, необходимое на демонтаж стыковых болтов на длине фронта работ в окно в темпе работы ведущей машины путеукладчика;

4-число рабочих, заменяемых на одном стыке пути;

L_зв-длина укладочного звена, м

 

t_болт = Lфр/Lзв·tукл·α

 

Поставляя в формулу для L _болт значение t_болт,

L_болт=С _болт ·L_зв /4 L_фр·t_укл ·α.

На фронте работы 1800м имеется 74 стыка пути, при норме времени на демонтаж стыковых болтов вручную на один стык пути 1,13 чел-мин и коэффициенте α=1,16 затраты труда на эти работы составляет 96.9 человека-минуты.

Тогда фронт работы бригады будет равен:

L_болт=96.9·25² /4·1800·2,44·1,16=2,97 м.

t₂ =43,9+6·14,6+50+2,97 /700·60·1,16=18мин.

 

t₃ Интервал от начала работы по разборке пути до начала работ срезки и планировке щебеночного слоя бульдозерами и автогрейдером

t₃=50/L_зв·t_укл·α

где 50-разрыв в местах между путеразборщеком и срезки и планировки

t₃=50/L_зв·t_укл·α=50/25·2,44·1,16=6мин.

 

t₄ Интервал от начала работ срезки и планировки щебеночного слоя до начала работ по укладке путевой решетки

t4=50/L_зв·t_укл·α

где 50-разрыв между срезкой и путеукладчиком

t4=50/25·2,44·1,16=6мин.

 

Время работы ведущей машины:

T_вед=L_фр/ L_зв·t_укл·α₅

где n_зв - число звеньев, которые необходимо чинить на всей длине фронта работ в окно;

t_укл -техническая норма времени на укладку одного звена.

 

T_вед=1800/25*2,44*1,16=203.7мин.

 

t_св= t₅+ t₆+ t₇+ t₈+ t₉+t₁₀+t₁₁

t_св- время, необходимое для свертывания работы и открытия перегона для пропуска трафиковых поездов

 

t₅- интервал между началом укладки пути и началом постановки накладок и сбалчивания стыков определяется временем, необходимым для того, чтобы до постановки накладок и сбалчивания стыков путеукладчик с запасом звеньев освободил путь на длине 25м по условиям техники безопасности

t₅=L_укл +L_{гр. Плат} +L_мпд+25/L_зв·t_ук·α

где L_мпд – длина моторной платформы;

L_укл- длина путеукладчика;

L_гр. Плат-длина четырехосных платформ при путеукладчике, загруженных пакетами;

t_ук- норма времени для укладки одного звена, мин (t_ук=2,44мин).

 

Путеукладочный поезд, прибывший на перегон, разъединяют на две части, одну из которых, головную, оставляют при путеукладчике, другую вместе с локомотивом отводят от головной на некоторое расстояние. Такое разделение позволяет уменьшить периоды развертывания и свертывания работ перед за укладкой пути и облегчает работу путеукладчика.

Число четырехосных платформ (с пакетами звеньев),оставляемое при путеукладчике, зависит от плана и профиля линии, типа ВПС, длина укладываемого звена, фронта работ в окно и колеблется от трех до пяти.

Принимаемое число платформ при путеукладчике равным четырем, получаем

t₅=43,9+6·14,6+16,2+25/25·2,44·1,16=20мин.

 

t₆- интервал между началом постановки накладок со сбалчиванием стыков и началом поправки шпал по меткам определяется фронтом работ бригады болтовщиков Lболт, а также технологическим разрывом между бригадами по сбалчиванию стыков и по поправке шпал по меткам не менее 25 метров. Для освобождения участка, равного длине Lболт+25, впереди идущей головной части путеукладчика потребуется время

t₆= L_болт+25/ L_зв· t_укл · α

 

Фронт работы бригады по постановке накладок со сбалчиванием стыков

L_болт =С_болт / t _болт·4· L_зв,

где С_болт- затраты труда на постановку накладок и сбалчивания стыков, чел.мин;

t _болт-время, необходимое на постановку накладок и сбалчивания стыков на длине фронта работ в окно в темпе работы путеукладчика;

L_зв- длина укладываемого звена, м.

t_болт =T_вед =L_фр/ L_зв·t_ук ·α

 

Подставляя в формулу для L_болт значение t_болт, получим

L_болт =С _болт·L_зв/4·L_фр· t_ук · α

На фронте работ 1800м имеется 74стыков пути; при норме времени на сбалчивания и постановку накладок на один стык пути 18,21 чел-мин и коэффициенте α=1,16 затраты труда на эти работы составляют 1563.14 Чел.мин.

74*18.21*1.6=1563.14

Тогда фронт работы бригады

 

L_болт=1563.14*25²/4·1800·2,44·1,16=49.7 м.

принимаем 50метров.

 

Интервал между началом постановки накладок со сбалчиванием стыков и поправкой шпал по меткам

t₆=50+25/25*2,44*1,16=9мин.

 

t₇- интервал между началом работ по поправке шпал по меткам и рихтовкой пути определяется фронтом L_шп работа бригады по поправке шпал и технологическим разрывом между этой бригадой рихтовщиков (обычно не более 50м), т.е

t₇= L_шп+50/ L_зв·t_укл·α

Фронт работ бригады, поправляющей шпалы по меткам, определяется числом шпал, которое требуется передвинуть по меткам (в среднем не более 10% от общего числа), и интервалом между отдельными группами рабочих по передвижке шпал.

На рассматриваемом фронте работ число шпал, требующих передвижке, составляет 1872·0,1·1.8=337шт.

При норме на передвижку одной шпалы 4,78 чел. мин общие затраты труда на выполнение данной работы

C=337·4,78 ·1,16=1868.6 чел. мин.

При таких затратах труда число монтеров пути в бригаде по передвижке шпал

n_шп = C·L_зв /L_фр·t_укл·α=1868.6*25/1800*2,44*1,16=9чел.

Учитывая, что одну шпалу передвинут два монтера пути, при расстоянии между которой группой из двух человек 2м фронт работы бригады

L_шп=9/2·2=9метров.

Следовательно, t₇ =9+50/25*2,44*1,16=9мин.

 

t8- Интервал между окончанием работы по приварке рельсовых соединений рельсошпальной решетки и выгрузкой балласта из хоппер- дозаторов определяется фронтом Lрих работ бригады по рихтовке, разрывом между этой бригадой и хоппер- дозаторным поездом по технике безопасности (100м) и длиной хоппер- дозаторного поезда L4, т.е

t₈= L_рих+100+ L₄/V_из·60·α

При скорости выгрузки щебня V_из =3000м/ч.

t₈=27,2+100+308,1/3000·60·1,16=10мин.

 

t₉- Интервал зависит от разрыва по технике безопасности между- дозаторным поездом и машиной ВПО-3000 и локомотива L_лок, т.е

t₉=100+ L_ВПО+ L_лок +L_вн/V_в·60·α

При длине L_ВПО=27,7м, локомотива ТЭ3 L_лок=34м, скорости Vв=2000м/ч выправки пути машиной ВПО-3000

t₉=100+27,7+34+24,5/2000*60*1,16=7мин.

 

t₁₀- интервал определяется разрывом по технике безопасности между машиной

ВПО-3000 и машиной ВПР-02

t₁₀=100+ L_ВПР-02/ V_в·60·α

При длине L_ВПР-02=23,5м, скорости V_ВПР=1400 м/ч выправки пути машиной ВПР-02

t₁₀=100+23,5/1400*60*1,16=6мин.

 

Открытие перегона, подача напряжения в к/сеть.

t₁₁₌8 мин.

 

Суммируя рассчитанные интервалы, получаем необходимую продолжительность окна

t_разв =t₁+t₂+t₃+t₄=15+18+6+6=45мин.

T_вед =L_фр /L_зв·tукл · α =203,7 мин.

t_св=t₅+t₆+t₇+t₈+t₉+t₁₀+t₁₁ =20+9+9+10+7+6+8=69мин

 

Продолжительность окна для производства основных работ:

T_о= t_разв+ T_вед+ t_св=45+203,7+69=317,7мин

Продолжительность окна принимаем 5 часов 18 минут.

Наименование интервала времени	Обозна-чение	Продолжи-тельность, мин.
Время на оформление закрытия перегона, пробег первой машины к месту работ и на снятие напряжения с контактной сети		14
Время, необходимое для зарядки щебнеочистительной машины ЩОМ-Д		15
Интервал времени между началом очистки щебня и разболчиванием стыков		7
Интервал времени между началом разболчивания стыков и началом разборки пути		16
Интервал времени между началом разборки и началом укладки пути		9
Время работы ведущей машины (путеукладчика УК-25/9-18)		92
Интервал времени между укладкой пути и сболчиванием стыков		15
Интервал времени между сболчиванием стыков и поправкой шпал по меткам		7
Интервал времени между окончанием поправки шпал по меткам и рихтовкой пути		13
Интервал времени между окончанием рихтовки пути и окончанием первой выгрузки щебня из хоппер-дозаторов		8
Интервал времени между окончанием первой выгрузки щебня из хоппер-дозаторов и окончанием выправки пути машиной ВПО-3000		8
Интервал времени между окончанием выправки пути машиной ВПО-3000 и окончанием вторичной выгрузки щебня из хоппер-дозаторов		6
Интервал времени между окончанием вторичной выгрузки щебня из хоппер-дозаторов и окончанием выправки пути машиной «Дуоматик 09-32»		20
Время, необходимое для приведения машины «Дуоматик» в транспортное положение		6
Интервал времени между приведением машины «Дуоматик» в транспортное положение и окончанием стабилизации пути машиной ДСП-02		5
Интервал времени между окончанием стабилизации пути машиной ДСП-02 и окончанием планировки балласта быстроходным планировщиком балласта ПБ		7
Время на открытие перегона		5
Необходимая продолжительность «окна»:		253
Окончательно принятая продолжительность «окна»:		260 (4:20 час.)

2 ОРГАНИЗАЦИЯ И ТЕХНОЛОГИЯ ПРОИЗВОДСТВА

РАБОТ

 

2.1 Общие положения и условия

При разборке технологических процессов необходимо руководствоваться следующими основными положениями.

1. Технологические процессы должны предусматривать наиболее эффективное использование технических средств железнодорожного транспорта, дальнейшее улучшение использования путевых машин, передового опыта и достижений науки с целью повышения темпа работ в «окно».

2. Производственный состав ПМС, колонн и укрупненных бригад устанавливается расчетом с учетом максимальной механизации работ и наиболее эффективного использования машин и механизмов основного производства.

3. Основные работы должны выполняться с применением машин в «окно» продолжительностью при капитальном ремонте 4-5 часов.

4. После выполнения основных работ в «окно» с применением машины ВПО-3000 поезда пропускаются со следующей скоростью: один – два поезда после «окна» – 25 км/ч, следующие – 60км/ч. К концу рабочего дня предупреждение отменяется и восстанавливается нормальная скорость, но не более 100км/ч. Скорость более 100км/ч устанавливается после стабилизации пути (пропуска не менее 350тыс.т брутто) и проверки его состояния лично начальником дистанции.

5. Трудовые затраты на выполнение работы по ремонту пути определяются по техническим нормам, утвержденным главным управлением пути, с учетом затрат труда машинистов.

6. При определении объемов работ необходимо руководствоваться утвержденными перечнями и примерными объемами работ и расходе материалов верхнего строения пути.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

270204. 13. 000 ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

НАЗВАНИЕ ДОКУМЕНТА

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП 270204.. 000 ПЗ

7. Для ограждения места работ сигналами должны быть предусмотрены

8. Для ограждения места работ сигналами должны быть предусмотрены
сигналисты в точном соответствии с ПТЭ, Инструкциями по сигнализации
и обеспечению безопасности движения поездов.

• Продолжительность рабочего дня 8 часов при рабочей недели 40 часов.
Время для обеденного перерыва при производстве основных работ
предусматривается после открытия перегона для движения поездов.
Условия производства работ заключается в следующим:

• объём основных работ, подлежащих выполнению, определяется в
зависимости от вида ремонта и его основных технических характеристик;

• на лечение земляного полотна и работу на малых мостах
предусматриваются затраты труда в размере 10% общих затрат на ремонт
пути;

• сборка новых звеньев и разборка старых производится на производственной
базе в соответствии с типовыми технологическими процессами;
транспортируются звенья на платформах путеукладочного и
путеразборочного поездов;

• рельсо-шпальные решётки заменяются с применением путеукладочных
кранов;

• нормальные зазоры в стыках устанавливаются рычажными приборами
одновременно с укладкой звеньев;

• рихтовка пути производится гидравлическими приборами;

• щебёночный балласт выгружается из хоппер-дозаторов;

• выправка пути со сплошной подбивкой шпал производится машиной ВПО-
3000;

• частичная выправка пути электрошпалоподбойками в день «окна» после
обкатки поездами и при отделочных работах при капитальном ремонте на
железобетонных шпалах производится в объёме 50%;

• руководителями работ являются не освобождённые бригадиры пути;

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП 270204.. 000 ПЗ

• до закрытия перегона хозяйственные поезда в соответствии со схемой

формирования сосредотачиваются на станции ограничивающей перегон по

ходу работ.

Усиленный капитальный и капитальный ремонты в зависимости от оснащённости машинами выполняется по двум вариантам.

Первый вариант (при наличии машин для глубокой очистки) - смена путевой решётки с очисткой щебня землеройной техникой по типовым технологическим процессам, утверждённым Департаментом пути и сооружений РФ (первый этап).

На втором этапе обязательно в тот же сезон летних путевых работ выполняют глубокую очистку щебня.

Участок пути после первого этапа производства путевых работ должен быть приведён в состояние обеспечивающее безопасность движения поездов с установленными скоростями.

Второй вариант (при отсутствии машин для глубокой очистки). Первый этап аналогичен описанному этапу в первом варианте. Второй этап приводится при получении машин для глубокой очистки щебня и может быть приурочен к очередному усиленному среднему или среднему ремонтам пути.

После проведения первого этапа работ путь должен быть такой же как и в первом варианте.

В обеих вариантах на втором этапе предусматривается корректировка отметок пути в соответствии с проектными отметками.

Сдача пути в эксплуатацию в первом варианте производится после окончания второго этапа, во втором варианте - отдельно после окончания первого и второго этапов.

Этапность работ по второму варианту должна учитываться при составлении проекта усиленного капитального или капитального ремонтов пути и отражаться в техническом задании.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП 270204.. 000 ПЗ

2.2 Объём работ и затраты труда на фронт работ в «окно» Эти параметры определяются в типовой ведомости. Графы 1-6 заполняются без пропусков и ошибок принятого типового технологического процесса. Для определения объёмов работ на расчётный фронт работ воспользуемся объёмным коэффициентом, который представляет собой отношение расчётного объёма работ к типовому. Исключением из общего правила являются работы по подготовке места зарядки и разрядки путевых машин. Значение графы 7 определяются умножением значений граф 4 и 5. Значение графы 8 находим умножением графы 7 на поправочный коэффициент а, зависящий от вида ограждения, а вид ограждения зависит от характера выполняемой работы. Графы 9-12 заполняются по мере разработки технологического процесса.

 

 

Приложение А - ведомость затрат труда по техническим нормам

(участок 4800 пог. м пути)