Ландшафт и природное окружение

 

Б км

дальнейшего развития. Эти резервные площади надо иметь в виду даже при условии, что на опре­деленном уровне развития техники для каждого ви­да производства станет возможно определить оп­тимальные размеры пред­приятия. Вместе с тем наряду с изменяющейся технологией расширив­шиеся кооперативные свя­зи приведут к объедине­нию ряда других произ­водств. Составными ча­стями промышленных предприятий станут ис­следовательские бюро и некоторые разновидности высших учебных за­ведений. Таким образом будет достигнута более тесная связь исследова­тельских и производственных задач и одновременно станет возможным непрерывное пополнение знаний. Наряду с деятельностью крупных про­мышленных объединений продолжат свое существование и небольшие производственные единицы. Те из них, в которых будут приемлемые технологические процессы, смогут находиться в непосредственной бли­зости от жилья.

Довольно ярко проявят себя в будущей системе расселения и те функциональные компоненты, усиление значения которых можно наблю­дать уже в настоящее время. Обширные территории сегодня занимают такие производственные звенья, как склады, аэродромы, крупные транс­портные системы или же такие уникальные сооружения, как кино- и телестудии или радиостанции. Совсем еще недавно ряд подобных функ­ций вообще не существовал, а, появившись, — локализовался внутри города в отдельных объектах или небольших кварталах. Сегодня им сплошь и рядом служат огромные комплексы зданий и земельных уча­стков и подобно промышленным предприятиям и комбинатам они предъ­являют высокие требования к территориям, часто достигающим десят­ков и сотен гектаров.

Кроме того, можно предположить, что новые звенья расселения по­степенно превратятся в ее самостоятельные компоненты. Следователь­но, можно говорить о постепенном, но непрерывном членении расселе­ния на отдельные функциональные компоненты, которые обретают свою самостоятельность и расширяют свои территории. В последнее время этот процесс можно проследить на примере исследовательских институ­тов и высших учебных заведений, занимающих большие городские тер­ритории. Зачастую они переносятся из центра города в окраинные рай­оны или же совсем выводятся из компактной городской застройки.

Помимо территорий промышленных и других производств составны­ми частями всей системы станут также сельскохозяйственные производ­ственные площади. Механизация сельскохозяйственных работ и интен­сивный способ ведения хозяйства создадут необходимость и возможность для образования компактных и территориально связанных частей сель­скохозяйственной земли.

Подобно тому, как это уже имеет место в нашей стране и в других частях света не будет чисто сельскохозяйственных областей, но, наоборот, возникает задача уравновесить специфические требования сельскохо­зяйственной зоны и промышленности. Необходимость в таком уравнове-

 

 

шивании останется в силе даже тогда, когда мы сумеем воспрепятство­вать тем пагубным последствиям, которые все еще случаются в резуль­тате деятельности электростанций, работающих на угле, предприятий химической промышленности, агломерационных установок и т. п. Ряд проблем сельскохозяйственного производства придется решать в обла­стях наиболее интенсивной концентрации промышленности и в окрест­ностях больших городов, поскольку именно здесь сельское хозяйство будет специализироваться на снабжении больших поселков и городов ранними овощами, свежим молоком и другими сельскохозяйственными продуктами, которые невозможно транспортировать на большие рас­стояния. Реконструкция современной густой сети раздробленного сель­скохозяйственного расселения представляет собой сложную самостоя­тельную проблему, выходящую за пределы данной работы. Можно лишь сказать, что и здесь произойдет довольно сильная концентрация, хотя для этого потребуется длительное время и решение ряда вопросов эко­номического и социального характера.

Элементы природы в общей системе расселения будут представлены не только сельскохозяйственными площадями, но также курортными зо­нами, зонами гор, водоемов, лесов, парков и спортивных комплексов. Уже сегодня ряд курортных областей получил более широкое значение и служит всей области или стране, а такие зоны как морские побережья или горные хребты приобрели сегодня международное значение. В Че­хословакии функции таких курортов получили словацкие горы, Бескиды, Крконоши и другие места, озера у таких больших плотин, как Оравская, Слапская или Орлицкая, области с большим количеством озер и обшир­ные участки лесов. Некоторые из них были объявлены национальными парками и переведены на специальный режим. Особо ценные территории объявлены заповедниками и охраняются государством.

В дальнейшем появится необходимость выделить специально охраня­емые участки природы в непосредственной близости от наших крупней­ших городов и в плотно населенных промышленных областях, запретив на этих участках какое-бы то ни было строительство. Такая мера по­требуется не для защиты несуществующей в этих зонах ценной флоры или фауны, а для сохранения их как зон отдыха населения. Нельзя до­пустить того, чтобы именно на плотно населенных территориях элемен­ты природы были подавлены и стерты с лица земли. Именно здесь они ценятся особенно высоко, подвержены наибольшей угрозе и нуждаются в активной защите.

С созданием курортных зон, особенно в окрестностях больших горо­дов связаны проблемы соотношения индивидуальных и общественных форм отдыха. Тенденция «двойного жилья» — т. е. проживание в городе и на даче в пригороде — свидетельствует о повышении жизненного уровня и увеличении времени, отводимого на отдых. В то же время она является своеобразной формой неудовлетворенности городской средой.

Однако последствия дачного строительства могут оказаться угрожа­ющими, в особенности для побережий рек и озер около плотин. Яркими примерами здесь могут послужить окрестности Слапской плотины или же берег реки Лабе у города Усти. Помочь в этом деле могла бы более строгая дисциплина при строительстве дач и отведение для этой цел;: участков на тех местах, которые, будучи застроенными, не резко нару­шат общий облик ландшафта. Но решить эту проблему можно тольк: развивая другие формы отдыха, строя в наиболее посещаемых курорт­ных областях пансионаты и коллективные дачи. До тех пор, пока в зонах отдыха не будут обеспечены условия для пребывания там в выходные дни или же для более продолжительного пребывания семей с деть¹:: индивидуальная дача останется единственным выходом из положен;- = Сегодня эта проблема выходит за пределы интересов отдельного челове­ка и становится социальной проблемой, оказывающей свое влияние на наши возможности рационально использовать области, наиболее прн-годные для отдыха, и решать эстетические вопросы ландшафта.

 

 

 

Населенные места

Транспортные системы

Важнейшим компонентом всей территориальной структуры останутся сами населенные места. Постепенно исчезнут существенные различия между городом как местом проживания работников промышленности и селом, как местом проживания земледельцев. Это, однако, не означа­ет, что все поселки и города будут одинаковых размеров или будут вы­полнять одни и те же функции. Все населенные места составят систему, в которой отдельные звенья будут различаться своими функциями, раз­мерами и степенью оборудованности. Небольшие и менее оборудован­ные звенья будут тяготеть к более крупным и лучше оборудованным центрам. Такая система уже сейчас постепенно формируется как в сельском, так и городском расселении. Каждое более или менее боль­шое село закономерно является центром ряда более мелких сел в своей округе и в то же время представляет собой составную часть более слож­ной системы, тяготеющей к городу. Таким образом, создается система, включающая в себя жилые единицы различных размеров — от деревень до больших городов.

Различие в размерах отдельных населенных мест будет определяться их специфической ролью в народном хозяйстве, степенью рациональной концентрации производительных сил, тем значением, которое они будут иметь для управления и культуры. Далее, на эти размеры, по-прежне­му, будут оказывать влияние природные и географические условия, свя­занность со средствами транспорта и предпосылки дальнейшего разви­тия. Характерными примерами могут служить города в районах добычи сырья или источников энергии, города, расположенные на морских побе­режьях и реках или же на скрещении сухопутных дорог, города, обес­печенные достаточным количеством запасных площадей для дальней­шего строительства или же располагающие особо благоприятными кли­матическими условиями.

Большое влияние на всю систему расселения оказывает пройден­ный исторический путь, как об этом довольно ярко свидетельствуют че­хословацкие города. Почти все современные города возникли на месте средневековых поселений, а центры, важные в том или другом отноше­нии, были важны еще в своем далеком прошлом. При более подробном исследовании выясняется, что средневековые города выросли из более старых феодальных городищ и торговых посадов, связанных в своей истории с еще более древними, часто доисторическими поселениями.

Основной предпосылкой существования и целесообразного функцио­нирования дифференцированных систем расселения является транспорт, обеспечивающий связь между домом и работой, между отдельными предприятиями и учреждениями, между жилищем и местом отдыха. Без транспорта любая жилая система распалась бы на отдельные, парали­зованные функциональные компоненты, неспособные вести самостоя­тельное существование и потеряла бы свое всякое оправдание. Чем об­ширнее будут становиться эти системы, чем больше будут дифференци­роваться и усложняться функции их компонентов, тем большее значение будет приобретать транспорт, обеспечивающий не только передвиже­ние человека, но и доставку сырья, готовой продукции и пр.

Организация работы транспорта окажет в будущем самое непосред­ственное влияние на конкретное формирование всей структуры рассе­ления. Не соглашаясь с тем, что совершенные виды транспорта сами по себе содействуют развитию расселения, что развитие капиталистических городов было вызвано лишь новыми возможностями передвижения, не­обходимо признать, что транспорт влияет на конкретные формы, в ко­торых происходит развитие расселения. Одни формы расселения возникают в обществе, представители которого вынуждены передвигать­ся только пешком или же в повозках, едущих со скоростью 10 км/час. Другие возможности получают районы, связанные с сетью железных до­рог, обеспечивающих скорость передвижения, равную 100 км/час. Со­вершенно иначе сформируется расселение там, где главным средством

fboAee,1 длил' 100- 600 000ф 50-100 000 • 20-60 000 • 10-20 000

100 км

126. Чехословакия. Рас­положение городов с на­селением, превышающим 10 тыс. жителей; 1961 г. Относительно равномер­ная сеть расселения об­разует характерные группы в главных про­мышленных областях

 

транспорта будет автомобиль, развивающий приблизительно ту же скорость, но не требующий дорогостоящих путей.

Современное общество располагает богатым выбором средств пере­движения, от пешей ходьбы до сверхзвуковых самолетов и космических ракет. Легковой автомобиль доставляет человека от дверей одного зда­ния к двери другого, а внутри самих зданий хождение по лестницам за­меняется путешествием в лифте. Скоростные дороги обладают мощно­стью, позволяющей в одном направлении перевозить до 40 тыс. пасса­жиров в час. Сейчас проходят проверку наземные средства транспорта, способные развивать скорость, свойственную самолетам. Испытываются средства индивидуального воздушного транспорта, сверхзвуковые лай­неры, способные брать на борт сотни пассажиров. Люди научились пе­редвигаться по земле, над и под землей, в воздухе, в космическом про­странстве и под водой.

Тем более нам кажется непонятным, что мы не в состоянии обеспе­чить действенное функционирование транспорта и необходимую транс­портную связь внутри городов и систем расселения. Транспорт безу­словно заслуживает того, чтобы критиковать его технические, эксплуа­тационные недостатки и низкий санитарный уровень. Автомобиль обладает большой гибкостью, он удобен для индивидуального исполь­зования, но занимает слишком много места на дорогах, вызывает необ­ходимость строить стоянки, гаражи и транспортные развязки и кроме всего этого отравляет воздух в городе и вне его выхлопными га­зами. Массовый транспорт тоже мог бы быть удобнее, скорее достав­лять людей к цели их путешествия, развивать приличную скорость и со­кратить интервалы своего движения. Нас огорчает то, что путешествие на самолете из Праги в Братиславу, расстояние между которыми со­ставляет свыше 400 км, длится меньше, чем поездка в трамвае из одного конца Праги в другой.

Конечно, современные средства транспорта еще далеко не исчерпали всех своих возможностей и техническая сторона транспорта будет со­вершенствоваться дальше. Однако предпосылки улучшения работы транспорта, а тем самым и жизнедеятельности городов и целых систем расселения необходимо усматривать также — а можно было бы сказать, что прежде всего — в самой организации городов и жилых систем.

 

 

Транспорт и расселение

127. Чехословакия. Го­рода с населением свы­ше 10 тыс. жителей; 1961 г. Вокруг городов очерчены круги радиу­сом 15 км. При таком графическом обозначе­нии группы городов, так­же как и характер их линейных группировок выглядят более отчет­ливо. Несмотря на об­щую значительную рав­номерность расселения, отдельные области ока­зываются без городских центров более высокой ступени

При более детальном рассмотрении нашего современного расселения можно убедиться в том, что обеспечение удобной, быстрой и частой тран­спортной связи в густой сети отдельных небольших звеньев жилой си­стемы представляет собой труднейшую задачу. Между всеми нашими даже самыми маленькими селами организовано автобусное движение и это действительно единственная возможность удовлетворительного ре­шения — недоступная еще для целого ряда стран с менее развитой эко­номикой. При этом автобусы совершают несколько рейсов за день, а их скорость находится в соответствии с частыми остановками и заездами в отдаленные населенные места.

Использование более эффективных транспортных средств с более ча­стыми интервалами станет возможно лишь в результате концентрации жилых единиц в укрупненных комплексах. Если для пешеходов и повозок небольшие расстояния и ограниченные размеры поселений были удобны, то для эффективного использования современного транспорта они ста­новятся препятствием. Мерилом оценки работы пассажирского транс­порта сейчас являются не километры преодоленного расстояния, а мину­ты, затраченные на саму поездку, причем известно, что не всегда пре­дельно короткое расстояние удается преодолеть за столь же короткий срок. Кроме того, издержки времени, необходимые для дороги, склады­ваются не только из того времени, которое проводится непосредственно на транспорте, но также из времени, необходимого для того, чтобы до транспорта добраться и дождаться его.

Известны возражения, сводящиеся к тому, что растущие требования к транспорту вызваны недостатками организации самой системы рассе­ления. Конечно, если улучшить дело размещения и взаимосвязей жилья, работы и других функциональных элементов среды, то можно сократить далекие и лишние поездки. Существенное облегчение может принести создание сетей общественного обслуживания в отдельных звеньях си­стемы расселения и насыщение их зонами отдыха. Многое может сде­лать широкое внедрение современных телекоммуникационных средств, в первую очередь телефона, радио и телевидения, обеспечивающих пере­дачу информации на большие расстояния. Все эти средства действи­тельно могли бы снизить издержки времени на транспорте. Но и тогда не отпадет необходимость в хороших транспортных связях внутри систе­мы расселения, обеспечивающих ее функционирование как единого комплексного производственного и социального образования.

 

Условия в ЧССР

 

 

Именно в жилых системах было бы желательно развить з зависи­мости от различных потребностей все виды транспорта — от авиации, для связи на большие расстояния, и мощных трасс скоростных дорог, которые бы пролегли между крупнейшими населенными местами и стами работы, вплоть до индивидуального автомобиля для частиыж ездок и пешеходного движения в центрах городов и курортных otr.i При этом имело бы смысл рационально использовать такие спев ские особенности и преимущества отдельных видов транспорта,:-::: зависят от их скорости, мощности и приспособляемости к разлн*лыяг условиям.

Однако по всей вероятности, основу транспортной сети будущих зз-лых систем составят мощные скоростные дороги — судя по совремеашю-му состоянию техники—рельсовые, — дающие возможность за короткое время преодолеть большие расстояния и одновременно располагаю ~—i- условиями для использования современной техники и автоматизги" Внедрение скоростных дорог находилось бы в соответствии с совремт-ной тенденцией увеличивать абсолютные величины отдельных звенья системы расселения и лишь содействовало бы укреплению этой тенден­ции. Итак, будущее расселение можно себе представить в виде комплез са отдельных, достаточно больших функциональных звеньев — промыс­ленных и сельскохозяйственных предприятий, научных центров, насе­ленных мест, общественного обслуживания, курортных зон и транспорт­ных систем — комплекса, пронизанного сетью мощных скоростных до­рог. При этом отдельные компоненты будущей системы расселения сохранят свой специфический характер, а в различных областях вслед­ствие влияния местных условий разовьются их отличительные взаимо­связи.

Так, например, в Чехословакии дальнейшая эволюция будет нахо­диться под влиянием значительной плотности существующего расселе­ния, основную часть которого составляют малые города.

В соответствии с данными переписи 1961 г. по состоянию на 1 марта 12,6% населения ЧССР, т. е. свыше 1,7 млн. человек проживало в 6522 небольших населенных местах, насчитывающих до 500 жителей, 42,5% всего населения республики проживает в 10 917 населенных местах, на­считывающих менее 2 тыс. жителей. Такие населенные места составляют свыше 90% всех населенных мест. Из общего числа 11963 мест лишь 126 из них, т. е. в среднем 1% общего числа населенных мест, имеют бо­лее 10 тыс. человек. При этом под понятием населенное место имеется в виду административная единица, которая может дробиться еще на от­дельные поселки, счет которых идет на десятки тысяч. При этом даже в небольших населенных местах основную часть населения образуют ра­бочие промышленных предприятий, живущие в селах и работающие в городе. Аналогичная рассредоточенность характерна и для самой про­мышленности. Так, исследования более раннего времени показали, что в каждом населенном месте на 1 тыс. жителей приходится как минимум одно промышленное предприятие.

Однако в Чехословакии, как и в других странах, наблюдается значи­тельный приток населения в более крупные населенные места, а в целом общий прирост населения приходится на города, которые являются цент­рами имиграции. За 10 лет, прошедших между двумя переписями (1950 и 1961 гг.), доля жителей в населенных местах с населением до 1 тыс. человек снизилась на 7,05%. Количество самых маленьких мест с населением по 500 человек снизилось за те же 10 лет на 3349 населен­ных места. За то же время в городах с населением свыше 5 тыс. жителей общее население увеличилось более чем на 1 млн. человек. Сильно вы­росли и продолжают расти большие города. Так, за последние 40 лет более чем удвоилось количество жителей в городах с населением свыше 100 тыс. и почти удвоилось в городах с населением от 50 тыс. до 100 тыс. человек. В 1921 г. в Чехословакии было только шесть городов с населе-

 

ЭО

км

 

 

128. Расселение средней Чехии; 1961 г. Значи­тельная разбросанность населенных пунктов, об­разующих несколько бо­лее четкие системы только вокруг Праги, Кладно и вдоль реки Лабе

нием, превышавшим 50 тыс. человек, в 1961 г. их стало 14. В Словакии в 1950 г. был 21 город с населением, превышавшим 10 тыс. человек, на 1 марта 1961 г. эту границу превзошли 32 города.

Статистика свидетельствует о том, что в последнее время переселе­ние в города, происходящее в ЧССР, характеризуется здоровой тенден­цией. Прекратился бурный рост самых крупных городов и наибольшее число переселяющихся оседает в городах с населением от 10 тыс. до 50 тыс. человек. В Словакии продолжается переселение и в города с на­селением свыше 50 тыс. человек — в Братиславу и Кошице.

Положительный характер расселения связан с планомерным разме­щением производственных мощностей, которые сосредоточиваются не только в крупнейших городах или традиционных промышленных обла­стях. Большим преимуществом послевоенного развития был тот факт, что в Праге не увеличилось число промышленных предприятий, а вместе с ним и жителей. В 1921 г. в Праге было 5,2% населения республики, в 1930 —6,06%, в 1950 — 7,56%, в 1960 — 7,23% а в 1980 г. предполагает­ся иметь неполных 6,5%. Что же касается соотношения пражского насе­ления и всего населения городов республики, то оно составляет немно­гим более 15% всего городского населения ЧССР.

Рассматривая эти данные, необходимо иметь в виду, что они харак­теризуют населенные места с административными границами. Сущест­венно иной оказывается картина данных, касающихся отдельных город­ских и промышленных агломераций и некоторых характерных жилых си­стем, образующихся в настоящее время. К ним относятся агломерации, центрами которых являются города Мост, Острава, большие города с населением свыше 100 тыс. человек, образующие центры городских аг­ломераций — Плзень, Острава, Брно, Братислава и в особенности Пра­га. Специфический характер получила также цепь населенных мест в долине реки Ваг, сильно разрастающаяся в связи со строительством пло­тин и промышленности.

Чехословакия без сомнения располагает благоприятными предпосыл­ками для дальнейшего развития системы расселения, в особенности за счет довольно регулярной сети городских центров, развивающихся и в тех частях страны, которые в прошлом не были отмечены влиянием ур-