V. От больших городов к городам-гигантам

Во второй половине XIX в. градостроителям остается лишь констати­ровать, что большой промышленный город в общей системе расселения стал новым развивающимся явлением.

В 80-е годы появляется первый трамвай, а в конце века уже строят первые подземные и даже подвесные дороги, без которых было бы не­возможно справиться с ежедневной переброской людей на значительные расстояния между жильем и местом работы. Сталь и железобетон поз­воляют возводить многоэтажные дома, а горизонтальный транспорт дополняется не менее важным средством передвижения по вертикали — электрическим лифтом. Важнейшей проблемой становится регулирова­ние строительства новых, стихийно растущих городских напластований, бесцеремонно перешагивающих исторически сложившиеся администра­тивные границы городов.

Новое направление в расселении ярко отражено в книге Иоганна Петера Виллебранда, написанной еще в 1775 г.¹. В книге посвященной так называемым прекрасным городам, автор изложил свои взгляды на общее устройство города, систему его управления, условия поддержания в порядке его улиц и коммуникаций, уделил внимание различным здани­ям и специальным сооружениям, вопросу снабжения городов и т.д.

Значительная часть книги пронизана мыслью о необходимости поощ­рять рост городов. Виллебранд перечисляет различные факторы, которые могли бы способствовать росту числа городских жителей, и рассматрива­ет те меры, которые должны были бы жителей в городах удерживать.

Работа Виллебранда — одно из свидетельств того, что еще в конце XVIII в. рост города был часто нереальной мечтой властей и магистра­тов. Прошло всего 100 лет, и неудержимый рост города стал самой серь­езной проблемой.

Еще с середины XIX в. говорили о необходимости роста и расшире­ния старых городов. На рубеже того же века мы сталкиваемся уже с понятием «большого города», которое на длительный период становит­ся почти единственной темой градостроительной литературы, достаточно обширной по тому времени. Правда, преимущественная часть этой лите­ратуры все еще продолжает развивать темы XIX в., а в разработке эсте­тических вопросов города исходит из псевдоклассических тенденций, тяготея к XVIII в.

Архитектурные журналы на рубеже века уделяют сравнительно мало места вопросам расселения. Сигналы нового подают скорее технические журналы, информирующие о новинках на транспорте, о первых самоле­тах и дирижаблях, автомобилях и трамваях. Одним из таких журналов был немецкий «Reform», выходивший с 1900 г. Осенью 1901 г. в этом журнале публикуется небольшая статья американского инженера-транс­портника Билла Арчера «Город будущего». В статье говорится о стреми­тельном росте городов и роли транспорта для дальнейшего развития расселения. Автор делает упор на разработку новых средств передвиже­ния и заявляет: «Мы можем по праву считать, что сегодняшний день является концом одной эпохи, за которую в течение столетий с точки зрения городского транспорта не произошло никаких существенных из­менений. Но начиная с сегодняшнего дня идет непрерывное совершен­ствование городских средств транспорта и их развитие еще далеко нель­зя считать оконченным»². Арчер верит в то, что через 100 лет города будут иметь по 20, 30 и даже 50 млн. жителей, а диаметр города прибли-

 

 

30. Билл Арчер. Город будущего; 1901 г. Про­ект городского плана, состоящего из набора шестиугольников. Позже эту идею использовали в ряде других градо­строительных концепций, обосновывая ее потреб­ностями транспорта

31. Теодор Фрич. Спира­левидный рвет города; 1896 г. Автор предлага­ет спиралевидное разви­тие городского плана от начального ядра путем постепенного обволаки­вания существующего города отдельными функциональными зона­ми

зится к 100 км. В ногу с такими переменами должен идти и транспорт. Кардинальным вопросом дальнейшего прогресса он считает разработку новой концепции общего плана города, строительство достаточно широ­ких улиц и тщательную координацию работы отдельных видов транс­порта.

Продумывая вопрос о размерах и планировке города, Б. Арчер отвер­гает шахматную сеть улиц. Исходя из правильного понимания роли диа­гональных направлений, он делает вывод о том, что наиболее удобным будет город, состоящий из шестиугольных ячеек. В каждой ячейке будет круглый квартал с зеленью в центре. Транспорт пойдет по нескольким уровням — массовый под землей, автомобильный по земле, а тротуары — на галереях, на уровне второго этажа.

На статью Арчера обратил внимание И. Штюббен. Он прореагировал на нее одной из первых комплексных работ о большом городе, опубли­кованной в 1902 г. в трех номерах научного франкфуртского журнала «Die Umschau»³. Штюббен оценил важность статьи Арчера о транс­портных проблемах больших городов, но при этом заметил, что плани­ровка будущего города не может определяться требованиями развития транспорта. Поэтому сам он занялся последовательным разбором не только технических, но также социальных и эстетических проблем боль­шого города. О позиции Арчера Штюббен говорит: «Автор ошибается, когда оценивает развитие города только с точки зрения транспорта и пренебрегает вопросами художественными и социальными. Транспорт­ные вопросы безусловно важны, но внимание только к ним не может оп­ределить будущей формы города»⁴. Обмен мнениями между Арчером и Штюббеном открыл длящуюся по сей день дискуссию о том, в какой степени на развитие и формирование городов влияют их отдельные функции.

Штюббен согласен с тем, что для бо льшого города шахматный план неудобен, но при этом он впол не о боснова нно считает, что система из щестиугольников^ще менее приемлема, Т)н рекомендует'совсем отбро­сить геометрические системы планов и разработать радиально-кольце­вую сеть коммуникаций, соответствующую природным условиям и спе­цифическим потребностям города. Он продумывает вопрос о дальней­шем разделении транспорта на разные уровни и об отделении пешеход­ных путей от путей транспортных, предполагая при этом, что в будущем направления скоростного городского транспорта совершенно не будут зависеть от схемы уличной сети.

Анализируя социальные факторы, Штюббен особо выделяет гигиени­ческие требования инсоляции квартир и подчеркивает важное значение зелени в городе. Интересны также его размышления о неблагоприятных последствиях спекуляции землей, которую он, однако, считает естест­венной и неустранимой. Третья часть работы Штюббена, посвященная

художественным проблемам, представляет собой полемику со сторон­никами геометрических концепций городских планов, прямых улиц и симметричных композиций площадей. Подобно Зитте он подчеркивает преимущества нерегулярных живописных решений и считает возмож­ным в будущихбольших городах использовать композиционные принци­пы городов средневековья.

В своих статьях Штюббен развил идеи, изложенные в ранее напи­санной имкниге. В целом его представления о будущем развитии боль­ших городов весьма консервативны и, за исключением требования регу­лирования (но отнюдь не устранения) спекуляции землей, никоим обра­зом не выходят за пределы ограниченных возможностей целенаправлен­ного руководства строительством городов на том этапе развития обще­ства.

Городской район Подобный же характер носит и статья Отто Вагнера о больших i 0|

О. Вагнера дах, написанная в 1911 г. Он повторяет в ней ряд мыслей, высказанных

им в ранее написанной книге.

Однако в отличие от Штюббена Вагнер отвергает роыантическградостроительные концепции, потому что «неверно и в художестве ном смысле ложно сознательное, ничем не обоснованное искривлен»' улиц, оправдываемое мнимым стремлением к живописному возденет! пространства»⁵. Его идеал — радиально-кольцевой план города и кон­центрическое расположение жилых кварталов, каждый из которых имс i бы в среднем по 100—150 тыс. жителей на площади от 500 до 1000 гс

Новой мыслью Вагнера, идущей, очевидно, от венского Ринга, ются парковые кольцевые «зональные» проспекты шириной в 80—1" пронизывающие весь город. На эти широкие городские проспекты В;-нер возлагает надежды как на резервы, которые «в будущем взяли на себя функции, которых мы еще не знаем»⁸. При этом он переоцея-вает возможности кольцевого транспорта, не учитывая, что на зп тельном удалении от городского центра такой транспорт обычно не до­стигает большого развития.

Свою статью О. Вагнер сопроводил проектом плана 22-го ра Вены, созданным на основе новых принципов. Это — классическая к:» позиция, напоминающая шахматным планом и плотной регулярной тью небольших площадей план старейшей части американского го] Саванна. Ось всего района образует зеленый пояс, представляющие бой отрезок «зонального» проспекта. Вызывает, однако, удивление факт, что резервные зоны Вагнер перегораживает крупными, масс; ми общественными зданиями. Сплошная, по всему периметру заст: ка жилых кварталов зданиями одинаковой высоты внесла лишь неГ шой облагораживающий мотив в распространенную тогда практику полнения кварталов доходными домами. Вагнеровскую трактовку енческого градостроительства можно увидеть па примере общего г _ пия и архитектуры района Дсйвице в Праге, спроектированш " 1922 г. учеником Вагнера Антонином Энгелом.

В статье Вагнера есть также интересные замечания о буд i сборных и передвижных домах и о других предполагаемых компо города будущего. Среди прочих высказываний привлекает вним. заключительная часть всей статьи, ярко характеризующая тогда:.: а для многих стран еще и сегодняшний уровень проектирован-: дов: «Нельзя далее равнодушно предоставлять дело строитебольших городов слепому случаю, нельзя отвергать художествен» замыслы как нечто лишнее и подчинять жизнь города произволу i» шей земельной спекуляции»'.

Итак, уже на рубеже века проблемы большого города занимаютцелого ряда мыслителей, ощутившихспецифику повой формы ления.

 

 

Город будущего Т. Фрича

32. Отто Вагнер. 22-й
район Вены; 1911 г.
Жилой район для
150 тыс. жителей на пло­
щади 619 га, из которой
застроено 50%. Системой
регулярно расположен­
ных небольших площа­
дей и основным шах­
матным планом этот
проект сильно напоми­
нает градостроительную
концепцию американско­
го города Саванна
(первая половина

XVIII в.). К северу и к югу спроектирована «зо­нальная» улица

Будущий город Э. Энара

В то же время город будущего становится довольно распространен­ной темой ряда книг и других работ. Одна из наиболее старых работ этого рода — книга Теодора Фрича *, изданная в 1896 г. и представляю­щая собой смесь предположений о будущем развитии большого города с изложением националистических и реакционных политических взгля­дов. Полной смысла представляется ему картина города, где «благород­ные виллы» располагаются вокруг центральных общественных зданий, а рабочие кварталы заполняют собой городские окраины. В то же время в качестве одной из первых Фрич выдвигает идею городов-спутников, идею строительства общих коллекторов для инженерных сетей, предла­гает транспортные развязки в разных уровнях, отделение жилья от промышленных районов системой зеленых поясов, части которых в виде клиньев пронизали бы город от его окраины до центра.

Весьма интересно представление Фрича о таком росте и реконструк­ции города, где «наиболее удобной формой является застройка полу­кругом, но не исключено, что строительство перешагнет за полукруг и постепенно замкнет полный круг... Тогда вновь возникающие части го­рода смогут развиваться в растущих по спирали зонах, которые охватят внутреннюю монументальную часть старого города и заменят менее ценную застройку окраинных зон»⁸.

Несмотря на множество работ, созданных на рубеже века, пальма первенства в создании концепции современного большого города долж­на быть отдана Ле Корбюзье. На протяжении многих лет Ле Корбюзье занимался проблемами большого города, анализируя этот вопрос в це­лом ряде теоретических работ, создавая проекты. Но нельзя забывать, что основные мысли его концепции были сформулированы еще до него, в ряде случаев теми, с кем он был лично знаком. Другое дело, что никто из них ис оказался способным разработать и преподнести свои взгляды столь блистательно.

С 10 по 15 октября 1910 г. в Royal Akademy Galeries в Лондоне про­ходила конференция по градостроительству, па которой встретились са­мые известные градостроители того времени — Штюббен, Бернхэм, Гед-

«Die Stadt der Zukunft».

дес, Хоуард, Энвин и др. На этом форуме с докладом на тему «Горо;-будущего» выступил главный архитектор Парижа Эжен Энар, извест­ный сборником статей по вопросам реконструкции и как автор идеи двв-жущегося тротуара и перекрестка с непрерывным кольцевым движение»

Свое внимание Э. Энар сосредоточил на том влиянии, которое на бу­дущий город окажут развивающаяся наука и техника. В связи с этим формулирует значительную часть принципов, ныне приписываемых Ле Корбюзье. К ним относятся транспортные развязки, ликвидация трад;: ционной улицы, железобетонные дома, использование плоских крыс зданий для устройства посадочных площадок самолетов и для разбивкт садов. Он рисует картину города, «улицы которого с интенсивным дви­жением будут иметь пропорционально потребностям транспорта тр или четыре уровня... Наряду с многоэтажными домами у нас буду" многоэтажные улицы. Так может быть решена транспортная проблема сколь серьезной бы она ни была»⁹. Он даже предвидит неизбежность управления «воздушной полицией» движением самолетов над городом и поэтому считает необходимым исключить из области городских цент­ров индивидуальный авиатранспорт. По его мнению, в больших городах для ориентации самолетов будут 500-метровые башни, выполняющие одновременно роль композиционных точек и радиопередатчиков.

Это современное описание города будущего Энар дополняет изобра­жением поперечных сечений улиц с движением транспорта в разны:-. уровнях. Он дает вид сверху на городской центр, в котором мы находи* отзвуки всех архитектурных стилей и облика важнейших городов мира. Эклектическая архитектура зданий, башен и вся композиция города в сравнении с приведенными высказываниями производит разочаровываю­щее впечатление.

Мы уже знаем, что у энаровской концепции организации движения транспорта в разных уровнях был ряд предшественников, к которым в числе первых относился Леонардо да Винчи. Стоит также напомнить, что вообще впервые идея развязки движения транспорта и пешеходов в разных уровнях была практически осуществлена еще в 1851 г., т. е почти за полвека до изобретения автомобиля. Речь идет о ньюйоркском Сентрал Парке, построенном по проекту Ф. Л. Ольмстеда, занявшего на конкурсе первое место.

Нетрудно найти предшественников и других идей Энара. Башенные дома занимали воображение теоретиков эпохи Возрождения, не говоря уже о вавилонской башне и многоэтажных домах античного Рима. В 1884 г. в Чикаго был построен первый 18-этажный дом, открывший эру башенных домов и небоскребов.

Футуристический Накануне первой мировой войны, в 1914 г., со своей теорией «нового

город Сант Эяиа города» выступает 26-летний архитектор Антонио Сант Элиа. Вместе со своим другом Марио Чаттоне он демонстрирует на одной из миланских выставок эскиз города с 70-метровыми небоскребами и транспортными развязками. Несколько позже Маринетти привлекает архитектора к движению футуристов, переработанный текст каталога выставки изда­ется в качестве манифеста футуристической архитектуры. До сих пор рисунки Сант Элиа обычно сопровождаются подписью «футуристиче­ский город».

В отличие от работ Энара идеи, запечатленные на 160 сохранивших­ся рисунках Сант Элиа и предназначавшиеся, очевидно, для их осу­ществления в Милане, производят весьма динамичное и вполне совре­менное впечатление. В манифесте футуристической архитектуры гово­рится: «Мы должны планировать современный город заново, от самых основ и строить его как гигантскую и шумящую верфь, активную, пол­ную движения и динамики. Футуристский дом должен быть подобен ги­гантской машине» ¹⁰. Приходится лишь сожалеть о том, что Сант Элиа не смог развить свои идеи: двумя годами позже, в возрасте 28 лет он по­гиб на итальянском фронте.

дома

Башенные О. Перре

 

Город Ле Корбюзье на 3 т

Жителей

Идеи города небоскребов с 1905 г. занимали также известного фран­цузского архитектора Огюста Перре, у которого некоторое время рабо­тал Ле Корбюзье. В 1905 г. на улице Франклина в Париже было закон­чено строительство спроектированного Перре жилого дома, по праву от­носящегося к основополагающим произведениям современной архитек­туры. К 1920 г. Перре создает проект группы 65-этажных небоскребов, соединенных на уровне половины своей высоты транспортными эстака­дами. Сохранились также его наметки будущего города с обширными парками и центром в нескольких уровнях.

В журнале «L'lllustration» в августе 1922 г. работам Перре была посвящена статья, симптоматично названная «Кафедралы современно­го города» ^п. В статье раскрывается замысел архитектора создать во­круг Парижа зеленую зону шириной 250 м и построить 100 башенных домов по 800 квартир в каждом. Башенные дома, изображенные на ил­люстрации к этой статье, по своей архитектуре не типичны для Перре и скорее напонимают незадолго до того построенный и ставший весьма популярным 244-метровый ныойоркский небоскреб Вулворт Билдинг.

В 1922 г. в парижском Осеннем салоне Ле Корбюзье вместе с Пьером Жаннере демонстрирует 16-метровую диораму Une ville contemporaine de trois millions d'habitants — великолепную картину современного большого города, центр которого образуется высокими башенными до­мами. В своих теоретических работах Ле Корбюзье не раз вспоминал о возникновении я основных идеях этого его первого градостроительного проекта. О влиянии Перре он говорил следующее: «Когда в 1920 г. я на­брасывал этот эскиз, то хотел в нем использовать идеи Огюста Перре». Однако в августовском номере журнала «'Illustration» за 1922 г. была показана совершенно иная концепция архитектора ¹².

Город Ле Корбюзье свидетельствует о том, что его создатель, выда­ваемый обычно за разрушителя традиций, не только был хорошо знаком с теоретическими концепциями городов своих предшественников, но что он не смог не отдать своей дани классическим образцам конца XVIII— начала XIX в. Современный город скомпонован в довольно традицион­ном духе. Его правильная центрическая и симметричная композиция на­поминает идеальные звездообразные города эпохи Возрождения. Город открывается триумфальной аркой, общественные здания увенчаны купо­лами, а основу композиции составляют длинные, прямые, коридорного типа обстроенные проспекты.

Проект города Корбюзье — еще один пример противоречий между взглядами и конкретным воплощением идей одного и того же автора. Достаточно сравнить работу Корбюзье 1922 г. с вводными словами его книги «Планировка города»: «Город — орудие труда. Города не выпол­няют больше этой функции... Они недостойны нашей эпохи, они боль­ше недостойны нас» ^|3. И вот здесь Корбюзье как раз преодолевает свой­ственные ему ранее противоречия. Эскизы иллюстраций названной кни­ги совершенно избавлены от влияний эклектики.

Вся книга — это искрящееся эссе об архитектуре, ее истории и бу­дущем, о развитии городов, их современных недостатках и будущей судьбе.

Концепцию своего проекта 1922 г. он сводит к нескольким принципам, среди которых, в частности, выделяет устранение улиц-коридоров, повы­шение плотности застройки в центре и одновременно увеличение озеле­ненных пространств благодаря строительству башенных домов, а также классификацию транспорта и организацию его движения в нескольких уровнях*.

Жителей Корбюзье предлагает расселить таким образом, чтобы в самом городе проживал I млн. человек, а 2 млн. — в озелененных приго­родах. В районе небоскребов он считает допустимой плотность 3 тыс. че-

Современный город на 3 млн. жителей.

 

 

Ж Ле Корбюзье. Со­временный город на 3 млн. жителей; 1922 г. В общей концепции ис­пользован отчетливый и достаточно строго ском­понованный центрический план, в котором прояв­ляются и признаки раз­вития города вдоль ос­новных осей

Лучезарный город

ловек на 1 га, в шестиэтажных домах с комфортабельными квартира­ми— 300 жителей на 1 га, а в замкнутых пятиэтажных блоках — 305 жи­телей на 1 га. В центре сосредоточиваются 60-этажные административ­ные здания. Здесь же размером в 20 000 м² — площадка для посадки са­молетов. Под площадкой — автомобильный перекресток центра, под ним — вестибюль и кассы подземных трасс массового транспорта. В первом подвале — станции подземного внутригородского транспорта, во втором —линии, ведущие в окрестности города, и, наконец, в треть­ем — скоростные линии дальнего следования.

К книге приложен известный эскиз, показывающий, как Корбюзье предполагал использовать башенные дома при реконструкции центра Парижа. В непосредственной близости от Лувра, Тюильри и Елисейских полей, в окружении парков возвышаются 60-этажпыс 220-метровые до­ма торгового центра. Расстояния между домами—400 м, их соединяет подземная дорога, станции которой расположены под каждым домом. Впервые проект был выставлен в павильоне «Эспри нуво» на Междуна­родной выставке декоративного искусства в 1925 г. в Париже.

Если концепция города для 3 млн. жителей представляет интерес как первый градостроительный проект Корбюзье, то его «Лучезарный город» — «La Ville Radieuse», относящийся к началу 30-х годов, по праву считается наиболее значительной работой архитектора. У этого проекта интересная история, которую биографы Корбюзье обычно об­ходят молчанием или по-разному искажают ее смысл.

В этой связи полезно вспомнить о тех событиях жизни Корбюзье, ко­торые предшествовали разработке замысла Лучезарного горо-

 

35. Ле Корбюзье. Жи>шя застройка Лучезарного города; 1933 г.

да. Широко известно, что первое большое здание Ле Корбюзье строил в Советском Союзе — это дом Центросоюза. На проект этого здания в 1928 г. был объявлен конкурс, к участию в котором наряду с со­ветскими архитекторами были приглашены известные зарубежные зод­чие, а среди них Ле Корбюзье, Петер Бсренс, Макс Таут и др. Первую премию получила работа Ле Корбюзье, и ему было поручено составить окончательный проект. В период с 1928 по 1930 г. Корбюзье появляется в Москве 3 раза. Он занимается вопросами строительства здания Цент­росоюза и одновременно знакомится с проектами советских градострои­телей, а среди них, очевидно, с концепцией «ссоцгорода» Н. А. Милю­тина, показанной на выставке конкурсных проектов «Зеленого го­рода» ".

О том, как появилась идея Лучезарного города, Корбюзье рассказал в книге «La Ville Radieuse» (1933 г.). После вступительного эссе, по­священного вопросам жизненной среды, он напоминает о том, что в 1930 г. его попросили высказать мнение о принципах реконструкции Москвы. Под названием «Ответ в Москву» он отправил обширный мате­риал с 20 чертежами, на которых наглядно представил свои соображе­ния. Нетронутым он оставил лишь исторический центр города, а осталь­ные его части полностью перестроил по плану, четко разделенному на производственную, административную и жилую зоны. И Корбюзье за­ключает: «Случилось так, что в одни прекрасный день название «Ответ в Москву» было заменено более широким «Лучезарный город»¹⁵.

Обращают на себя внимание представлениях Корбюзье. Хотя элементы симметрии и некоторого ричен. Напротив, его характеризу функциональных зон, расположе к поперечной оси, в чем, собстве

е изменения, которые произошли в а плане его города еще сохранились гсометризма, в целом он уже не цент-!Т параллельная компоновка отдельных пых перпендикулярно по отношению

\\ю, и состоит суть милютинского соц-

города. В книге «Лучезарный город» вновь и весьма исчерпывающим образом Корбюзье высказал ряд основных мыслей и среди прочих тре­бование «разгрузить центр городов за счет увеличения плотности, кото-

бООи —«■*

36. Людвиг Гильберсей-мер. Город-спутник на 125 тыс. жителей; 1925 г. Ось города образуется линией скоростной доро­ги, идущей а выемке. Схематически обозначен­ная система застройки особенно характерна для немецкого градострои­тельства того времени. Автор рассматривает свое поселение как спут­ник существующего го­рода-гиганта

1 — станцияскоростной рог 2 газнн; 3 —школы: 4 — 6