Градостроительный идеал Бати

49. Ян Котера. Проект рабочей колонии в Зли-ке; 1918 г.

Злин, ставший центром преуспевающих фабрик Бати, в период у.-в.- ду двумя мировыми войнами рос быстрее других чехословацких горе дов. В этом небольшом моравском городке в 1921 г. проживало 7.^г. человек, в 1930 г. эта цифра выросла до 26 тыс., а в 1940 г. — уж«42 тыс. человек. Столь бурному росту города и широким плана:, не могли отвечать ни проект планировки Яна Котеры, созданные в 1918 г. для идиллического жилого района с 8 тыс. человек, ни р£-ботанная Ле Корбюзье перспектива зонального города, состоящего и высотных домов.

Об урбанистических представлениях Бати лучше всего свидетеле ствуют различные проекты «идеальных промышленных городов. рые по его заказу разрабатывали известные архитекторы того ври¹ Несмотрн на большое число конкретных решений, проекты объг некоторыми общими чертами, нашедшими отражение в концепзш Злина. Если в столичных городах периода барокко и классицизма тзщ ные лучевые улицы сбегались к резиденции феодала как к осное ядру композиции, то в новейших «идеальных городах» таким центтв стали ворота фабрики. Пространство перед ними представляло ехда единственную большую территорию, где рабочие собирались под а*. зором своих шефов. Значительный участок этой территории заникф магазины, принадлежавшие, разумеется, фабриканту. Рабочему те! мым создавались все условия для беспрепятственного возврата нимателю части заработной платы. Основная часть городской тер: at рии сплошь была покрыта коттеджами, также принадлежавшими:* риканту, но способными при этом рождать в голове рабочего цель;. иллюзий, выгодных капиталисту.

Семья Бати выработала даже довольно стройную теоретически >: «стему — распорядок «идеального промышленного города для 10— \2-rn жителей»; размеры такого города, его расположение в сельскохоз жас венных областях на значительном удалении от старых промышлсяи центров нашли в этой системе свое конкретное обоснование:

«1. Изолировать служащих предприятия от политически сознателв го и революционно настроенного пролетариата. Начальство много г» шествует, и у него должна быть уверенность в том, что на предприяг не возникнет общественных беспорядков.

2. Получить дешевую рабочую силу, поскольку в месгах быпг^ шен, лугов и лесов у населения был низкий уровень жизни и мин; J. ные запросы.

 

 

D

50. Яозеф Гочар. Иде­альный город на 10 тис. жителей; 1937 г. Тради­ционная градостроитель­ная композиция транс­формирована здесь в со­ответствии с потребно­стями функционального расположения промыш­ленного города

1 — завод: 2 — аэродром; 1 — выставочная территория;

4 — огороды; 5 — торговый и
административный центр;

5 — жилые комплексы на
^600 жителей; 7 — индиви­
дуальные дома; в —больни­
ца; 9 — кладбище; 10— ка-

 

3. Получить дешевые земельные участки (от 0,2 до 2 крон за1л²),
которые бы позволили предпринимателю выкупить территорию для все­
го города площадью 400 га и стали решающим фактором при общем
строительстве города. Речь идет о том, чтобы предохранить сотрудников
от спекуляции участками.

4. Обеспечить экономичность и организационную управляемость не­
большими производственными подразделениями и контроль за полити­
ческой и частной жизнью служащих»²⁶.

Этим принципам никак нельзя отказать в целенаправленности и про­думанности. Мало в какой градостроительной концепции можно встре­титься со столь недвусмысленным выражением определенных интересов, ставящих, однако, под сомнение поэтический лозунг Корбюзье о том, что планы — это не политика, но рациональные и лирические памятники, воздвигнутые посреди случайности.

Злин перерос предполагавшиеся оптимальные размеры, но его за­стройка вполне отвечала батевским принципам. Здесь было и главенст-

вующее положение фабричных ворот, окруженных магазинами, и ком­позиционно выделенные административные здания руководства пред­приятия, и жилые колонии. Застройка, привлекающая наибольшее вни­мание в современном Готвальдове, — район им. Юлиуса Фучика, дом-коммуна, башенные и продольные дома — не имеет ничего общего с на­следством Бати. Все они были построены уже после войны, в условиях нового общественного строя, на новом этапе развития города.

Что же касается общей оценки строительства довоенного Злина, то дать ее вовсе не так просто, поскольку это строительство представляло собой конгломерат сложных, часто взаимоисключающих сторон разви­тия архитектуры и градостроительства в условиях капиталистического общества. С одной стороны, город развивался в соответствии с потреб­ностями Бати и ярко воплотил эти потребности в своей структуре. С дру­гой стороны, город был новым и уже этим своим качеством выгодно от­личался от ряда других промышленных городов. Здесь не было отврати­тельных кварталов доходных домов XIX в. с их неудобными квартирами, недостатком инсоляции и несоблюдением элементарных требований гигиены. Современная градостроительная концепция включила в себя и простор и зелень. Нельзя забывать, что Батя умел хорошо считать и знал, что его фабрики, магазины, целые поселки и города должны своей архитектурой производить впечатление на его служащих и быть осо­бенно хорошей рекламой как его изделий, так и экономических и поли­тических идеалов.

Умел Батя подбирать и способных архитекторов. Среди них оказа­лись люди, придерживавшиеся прогрессивных политических взглядов. Их менее всего интересовали градостроительные представления Бати. Свое основное внимание они направили на изучение теоретических принципов передовой, в том числе советской, архитектуры, что, разуме­ется, не могло не отразиться на их творчестве.

Современные Концепция малых городов как самостоятельных частей структуры

малые города расселения развивается по сегодняшний день. Еще во время второй ми-

ровой войны Вальтер Гропиус, его коллеги и ученики создали в США ряд проектов поселков, в которых стремились к максимально целесо­образной организации жилых комплексов. В этих теоретических рабо­тах были учтены новые условия работы транспорта, отделение транс­портных коммуникаций от пешеходных путей. Вместе с Мартином Вагнером Гропиус пришел к выводам, которые можно было бы использо­вать при дальнейшей реконструкции и строительстве новых городов. Гропиус считает необходимым прежде всего снизить чрезмерную плот­ность и концентрацию жителей: «Прежде всего мыдолжны тех жителей, которые не связаны с городом своей постоянной работой, вместе с мел­кой промышленностью переместить за город, в поселки... Освободив­шиеся городские территории можно использовать для необходимого благоустройства, для разбивки парков и создания коммуникаций, сое­диняющих жилые кварталы с общественными центрами. На начальном этапе реконструкции, т. е. при проектировании на свободных участках новых микрорайонов, необходимо приобрести тот опыт, который пона­добится на значительно более сложном этапе последующего строитель­ства новых жилых массивов в старых городах»²⁷.

Идеальным он считает жилой массив на 5—6 тыс. жителей, спроек­тированный таким образом, чтобы все общественные учреждения нахо дились в 10—15 мин ходьбы и чтобы пешеходные пути нигде не перекре­щивались с транспортными коммуникациями. Имея в виду конкретное общественное устройство. Гропнус рекомендует построить вокруг го­родов небольшие поселки с сельскохозяйственными участками, которые могли бы «вобрать в себя в периоды кризисов хотя бы часть безработ­ных» ^2S.

Голландские архитекторы разрабатывают новые концепции малых городов и поселков на полдерах, занимаясь при этом поисками таких

51. Школа В. Гропиуса и М. Вагнера. Оптималь­ный жилой массив на 5 тыс. жителей; 1943 г. В решении жилого комп­лекса особое внимание уделено отделению ав­томобильного транспор­та от пешеходных путей. Переулки, обеспечиваю­щие возможность подъ­езда к отдельным домам и одновременно препят­ствующие сквозному проезду транспорта, яв­ляются типичным приз­наком, в частности, аме­риканских «автомобиль­ных» поселков

планировочных решений, которые бы обеспечивали возможность орга­ничного роста поселков на длительную перспективу. В Чехословакии раз­работкой небольших жилых комплексов занимался Карел Гонзик. Он пришел к интересной концепции «пешеходного поселкам, для которого характерно минимальное использование транспорта внутри жилого мас­сива. На организации систем общественного обслуживания жилых рай­онов большое внимание е своих разработках сосредоточил Иржи Штур-са, а на взаимосвязи и организации отдельных функций населенного места-—Иржи Воженилек. Много идей содержится также в тех конкрет­ных проектах новых поселков и городов, которые сопровождают разви­тие промышленного производства в ряде стран. Большие возможности предоставляют также те новые города и пригороды, при помощи кото­рых в Англии. Швеции, Финляндии и других странах пытаются снизить чрезмерную концентрацию населения в больших городах.

Большой и малый город

При разработке проектов строительства и реконструкции большие и малых городов приходится решать проблемы, специфичные для каж­дого из городов этого типа. Если большой город стремятся рассредото­чить, ограничить его дальнейший рост, то в малом городе, наоборот, думают о стимулировании его планомерного развития. Из больших го­родов производство стремятся вывести, в то время как размещение про­мышленности в малых городах является условием их развития. Центры больших городов перенасыщены и страдают от чрезмерной концентра­ции людей и транспорта. Центру малого города, наоборот, необходимо значительно большее оживление и несколько усиленная концентрация. Большие города страдают гипертонией, малые — анемией.

Малые города не страдают транспортными проблемами. Значитель­ную роль здесь играет транзитный транспорт, и поэтому вопрос обычно решается простым созданием обходных коммуникаций. Если в большом городе очень трудно обеспечить контакт его жителей с природой и улуч­шить чистоту атмосферы, то в малом городе трудно создать желатель­ный объем общественного обслуживания и построить такие инженерные сети, которые в большом городе — очевидная необходимость. В малом городе все учреждения и вге его отдельные части находятся в пределах пешеходной досягаемости. Большой город без транспорта был бы со­вершенно немыслим, а жизнь супергородов парализует и сам транспорт, который в то же время является условием их существования.

В больших городах исследуют верхние границы величин, превыше­ние которых нежелательно и ведет к чрезмерным расходам на органи­зацию жизни города, содержание его транспорта и технических сетей. В малых городах и поселках, наоборот, изучают нижние границы вели­чин, выход за пределы которых создает неблагоприятные предпосылки для экономичного развития основной системы общего, школьного, куль­турного, медицинского и технического обслуживания.

Существенно различаются и эстетические проблемы большого и ма­лого города. В малом городе очень важно использовать достоинства ландшафта и природных условий. Здесь фальшиво прозвучат элементы чрезмерной монументальности и геометрических систем, в то время как в больших городах в отдельных случаях они могут оказаться достаточ­но впечатляющими. Основные структурные и композиционные элементы большого города — это целые жилые и промышленные районы, большие парки и сложные транспортные системы. В малом городе урбанист име­ет дело со зданиями и их группами, отдельными деревьями н неболь­шими пространствами.

Теоретические проекты и отдельные реализации принципов малыхгородов и городов-садов оказали свое воздействие и на решение проб­лем больших городов. Они подняли значение природного фактора, в осо­бенности рельефа местности и зелени, напомнили о роли градострои­тельных деталейи свободной композиционной структуры. Они оказали свое влияние и на разработку структуры больших городов, которые ви­доизменяются, переходя от состояния первоначального нерасчлененного сплава к органичной системе отдельных функциональных и композици­онных звеньев. Они содействовали углублению интереса к проблемам жилой среды человека и особенно к его микросреде, которая в масшта­бах больших городов часто уходит из поля зрения.

В связи с проблемой города-сада начали исследовать влияние город-скоп среды на состояние здоровья ее жителей, и не случайно привержен­цами и пропагандистами этого движения часто оказывались гигиенисты и врачи. Нельзя переоценить и той важной роли, которую в городах играет зелень по всех ее формах — от больших паркоаых систем и за­щитных поясов вплоть до мелких деталей в виде одного дерева или клумбы.

Развитие теоретических концепций малых городов и гододов-садов вызывалось различными мотивами, составившими довольно сложную картину. Большую роль в этом развитии сыграла критика больших го-

 

родов и убежденность в том, что их проблемы неразрешимы. Немалое влияние оказали взгляды утопистов, полагавших, что именно малый город явится тем типом расселения, который постепенно заменит совре­менные, стихийно выросшие агломерации. В формировании концепций малых городов нашли отражение и нереалистичные представления о том, что процессы концентрации населения, вызываемые экономически­ми причинами и развитием промышленного производства, можно пре­одолеть лишь простым убеждением в преимуществах городов-садов. Свое слово сказало и стремление к бегству из больших городов в идил­лическую и далеко не всем одинаково доступную среду города-сада. Разумеется, па возникновении теории малых городов сказалось и про­сто стремление создать благоприятную среду для жизни человека, для его работы и отдыха.

Понятно, что малый город со своими преимуществами и недостат­ками и в дальнейшем останется одним из довольно распространенных элементов системы расселения. При этом ясно и то, что он не может стать единственным и универсальным компонентом этой системы. К та­кому же выводу пришли и участники юбилейного заседания, посвящен­ного 50-летию основания Международной федерации жилья и генераль­ного планирования, проходившего в 1963 г.

Темы обсуждения формулировались в виде вопросов; «Какой бы­ла идея городов-садов? Что с ней стало? Имеет ли она значение еще и сегодня?» Основной доклад сделал один из наиболее упорных и актив­ных пропагандистов идеи городов-садов английский урбанист Ф. Д. Ос-борн, который следил за развитием идеи Хоуарда почти с момента ее зарождения.

Симптоматичным было название заключительного доклада конфе­ренции— «Большие города или больше городов?» В нем констатирова­лось, что условия изменились и «огромный диапазон проблем решитель­но превзошел все то, что имело место в дни движения за города-сады»²⁹.

Развитие теории малого города и города-сада отразило объективный процесс постепенного осознания того факта, что современное сложное и многоликое расселение нельзя заменить сетью малых городов-садов, ок­руженных парковыми поясами и сельскохозяйственной землей, сколь привлекательной и идиллической не была бы такая картина. Малый город не стал и не станет единственно возможным компонентом рассе­ления не потому, что мы не поняли аргументов его глашатаев или не за­хотели ими руководствоваться. Этого не произойдет потому, что такой характер расселения противоречит условиям размещения и развития производительных сил и не соответствует объективным потребностям и возможностям человеческого общества.

Сноски к главе VI

Самая большая литература по теме малого города относится к началу на­шего века, когда движение за города-сады прошло по всему миру и ряд ур­банистов ожидал, что с их помощью можно разрешить проблемы больших городов. Наиболее систематически све­дения о начальных этапах развития го­родов-садов, особенно в Англии, изло­жены в книге: С. В. Р ц г d о m. The Garden City. A Study in the Development of a Modern Town. London, 1913.

l.C. N. L e d о u x. L'Architecture considerce sous le rapport de l'art, des moeurs et dc la legislation. Paris, 1804, p. 101- E. К a u f m a n n. Die Stadt des Architcktcn Ledoux. Kunstwissenschaft-Hche Forschungcn. Zweiter Band. Berlin, 1933, S. 132.

2. Это интересное творчество фран­цузских и других архитекторов револю­ционного времени описано, в частности, в сочинениях Э. Кауфмана и Е. Розенау.

Интересен разработанный Ж- Н. Собрэ проект Храма бессмертия в виде плава­ющего по озеру шара с залом заседаний внутри.

3. J. S. Buckingham. National
Evils and Practical Remedies, with the
Plan of a Model Town. London, 1848,
p. 141.

4. Там же, стр. 183.

5. R. P ember to n. The Happy Co­
lony. London, 1854. Цитируется по рабо­
те: S. Lang. The Ideal City. «Architec­
tural Review», 1952, № 8, p. 101.

6. B. W. Richardson II v g e i a.
A city of Health. London, 1876. Цитиру­
ется no работе: СВ. Purdom. The
Garden City. London, 1913, p. 13.

7. Это, в частности, книги Coningsby
or the New Generation (1884), Sybil of
the Two Nations (1845).

8. Название первого издания книги
1898 г. — To-Morrow. A Peaceful Path
to Real Reform. Лишь второе, несколько

измененное издание 1902 г. — Garden Cities of To-Morrow — отразило назва­ние всего движения, начатого евн в 1899 г. с основания Garden City Asso­ciation.

9. Э. Говард. Города будущего.
Спб.. 1911, стр. 115—116.

10. R. U n w i п. Town Planning in
Practice. An Introduction to the Art of
Designing Cities and Suburbs. London,
1909.

11. Первоначальное название — In­
ternational Garden Cities and Town Plan­
ning Federation. Позже тематика расши­
рилась и из названия были выпущены
слова «город-сад» и введено слово
«жилье». В последнее время термин
«планировка городов» был заменен бо­
лее широким термином «генеральная
планировка», отсюда современное назва­
ние International Federation for Housing
and Planning.

12. С. В. Purdom. The Building of
Satellite Towns. London, 1925, p. 32.

13. E. Howard. How far Have the
Original Garden City Ideals been Reali­
sed? С. В. Purdom. The Garden City.
London. 1913, p. 289.

14. A. R. Sennett. Garden Cities
in Theory and Practice. London, 1905.

15. В. Л. Ружже. Города-сады.
.Малоизвестные проекты русских зодчих.
«Строительство и архитектура Ленин­
града», 1961, Лэ 2, стр. 34. Архитектор
В. Л. Ружже посвятил первым проектам
городов-садов в России несколько ста-

тей и в других журналах, а также свою кандидатскую диссертацию.

16. Э. Г о в а р д. Города будущего.
Спб., 1911.

17. Th. Frit sch. Die Neue Gemein-
de. Leipzig, 1887, S. 4.

18. E. Howard. Gartenstadte in
Sicht. Jena, 1906.

19. E. Howard. Zahradne mista
budoucnosti. Pre!. B. Marek a R. Svobo-
da. Praha, 1924.

20. Clarenc S. Stein. Toward New
Towns for America. Chicago, 1951, p. 5.

21. Там же, стр. 42—44. Градострои­
тельная и особенно транспортная кон­
цепция Рэдборна по сегодняшний день
по праву считается классическим реше­
нием жилой среды.

22. W. Hegemann. City Planning
Housing, III. New York, 1938," p. 12.

23. T. Garnic r. Une Cite Indust-
rielle. Etude pour la construction des vil-
les. Paris, 1917.

24. Там же, стр. 5.

25. Там же, стр. I.

26. J. Hubacek, J. Stasa. Od stareho
Zlina к socialistic кегли Gottwaldovu.
Gottwaldov, 1956, s. 12—13.

27. Walter Gropius, Rebuilding
our Communities. Chicago, 1945, p. 49—
50.

28. Там же, стр. 52.

29. J. V i n k. Bigeer cities or more
cities? «Bulletin IFHP», 1963, № 4—5,
p. 120.

VII. НОВЫЕ ФОРМЫ РАССЕЛЕНИЯ

За последние десятилетия возникло много новых градостроительных концепций, радикально отличающихся от традиционных. Появился це­лый ряд различных проектов, объединенных идеей отрицания традици­онного центрического города, поисками новых планировочных приемов И нового функционального расположения населенных мест. Некоторые из этих проектов совершенно отвергают сосредоточенные формы рас­селения.

Еще в 80-е годы прошлого века испанский инженер и философ Ар-туро Сория и Мата выдвинул идею линейного города, популярность ко­торого приблизилась к уровню известности города-сада Хоуарда. Впер­вые свои идеи Сория и Мата изложил в серии статей, опубликованных в мадридском журнале El Progreso в 1882 г. Тогда же он выпустил брошюру, в которой содержался проект строительства кольцевой ли­нии скоростного трамвая, соединяющего Мадрид с рядом населенных мест в его окрестностях. Двумя годами позже Сория и Мата обобщил свои взгляды в книге «La Cuidad Lineal»¹. 5 марта 1894 г. Сория осно­вал общество «Compania Madrilena de Urbanizacion» (CMI), которое в пригороде Мадрида начало строить первый участок линейного города и развило огромную пропагандистскую деятельность.

Если у Хоуарда был целый ряд предшественников, от которых он отталкивался, то Сория и Мата выдвинул идею существенно новую. До него намек на подобную форму расселения можно найти лишь у Филарете в его описании района ремесленников, который должен был состоять из коттеджей в садах, расставленных в длинный ряд вдоль канала.

 

 

Линейные формы расселения

52. Цисаржов у Оломоу-ца; приблизительно 1782 г. Типичный пример линейного массива сел, расположенных по клас­сической схеме

Линейный город Сория и Мата

Некоторые аналогии планировочного приема линейных городов можно найти и в существующем расселении, в частности там, где это вызвано конкретной конфигурацией рельефа и другими природными условиями. Вытянутая планировка характерна для городского и сель­ского расселения вдоль дорог и в долинах небольших рек. Вытянутую форму имеют отдельные прибрежные города, в особенности там, где узкая полоска побережья сдавлена возвышенностями.

В Чехословакии некоторым подобием линейной формы расселения может считаться город Литвинов, узкая лента которого сжата между отвесным склоном Рудных гор и выходом добываемого здесь угля.

Многие из тех поселков, которые были заложены в Чехии преиму­щественно в конце XVIII в., имеют простую и регулярную вытянутую планировку. Например, поселок Цисаржов в районе города Оломоуц. Совершенно неожиданным оказывается решение поселка Нове Кестр-жаны у Стракониц, ведущего свое начало тоже с конца XVIII в. и по­строенного рядом со старинным романским поселением. Жилой пояс состоит из одного ряда домов и хозяйственных построек, вытянувших­ся вдоль дороги на расстоянии 1600 м. В центре этого линейного мас­сива когда-то был двор, поэтому и у изгиба плана есть свое функцио­нальное оправдание. Массив Новых Кестржан является некоторым прообразом линейных домов Гинзбурга и Корбюзье. Он лишний раз свидетельствует о бесспорной преемственности различных градострои­тельных концепций и учит видеть рациональное зерно даже в тех про­ектах, которые зачастую кажутся оторванными от жизни.

Сория и Мата продумывает концепцию линейного города в связи с уровнем развития транспорта и характером расселения конца XIX в. Ведущая роль транспорта довольно четко отражена в главных принци­пах планировки и застройки линейного города, сформулированных сле­дующим образом:

«1. Вид транспорта определяет форму строительства городов. Уст­ройство города будет совершенным, когда сумма времени, необходимого для передвижения из одного дома во все остальные, будет минимальной, как это бывает в линейных городах. Поскольку самым быстрым и са-

 

 

S3. Иове Кестржаны у Стракониц. Кружком обозначено место бывше­го подворья у перекрест­ка дорог. Отчетливо ви­ден массив непрерывной линейной застройки. План поселка фактиче­ски предвосхищает со­временные градострои­тельные концепции ли­нейных домов

мым дешевым является рельсовый транспорт, города должны иметь про­дольную и линейную форму, вытянутую вдоль рельсовых путей.

2. План города должен предшествовать его строительству.

3. Планировочные типы улиц и кварталов должны быть как можнс
более регулярными, потому что они наиболее красивы, удобны и эко­
номичны.

4. Распределение территории должно быть таким: 1/5 — для жилья.
4/5—для зелени.

5. Застройка по принципу: каждой семье — дом, а при каждом до-|
ме — сад для выращивания овощей и для отдыха.

6. Достаточная удаленность домов от дороги.

7. Соблюдение принципа триангуляции (в каждой стране со време­
нем возникнет треугольная сетка расселения, вершины которой будут
составлять старые города, а стороны — новые линейные города, при­
чем площади треугольников будут предназначены для сельского хозяй­
ства и промышленности).

8. Трудные участки. После преодоления водных поверхностей, i

и других препятствий... ширина города ограничится площадью, необхо­димой для простой или сдвоенной коммуникации и линии рельсовог. j транспорта. Если не представится другой возможности, линейные и то­чечные города будут соединены висячими или подземными дорогамп-

9. Возвращение к природе. Уход из городов в оставленные села.

10. Справедливость в разделении земли»².

Основой плана и главной осью линейного города, по мысли Сория. I должна была стать коммуникация «cardo» шириной 40—100 м. От че­тырех до восьми рядов деревьев делят ее на среднюю проезжую до-| рогу, линию рельсовой дороги, тротуары и вспомогательные коммун! кации вокруг домов.

54. Артуро Сория и Ма­та. Линейный город; 1884 г. Первый участок линейного города был привязан в пригороде Мадрида к трамвайной линии, и его предполага­ли продлить дальше во­круг города / — конторы общества CMI:

55. Артуро Сория и Ма­та. Линейный город ме­жду двумя существую­щими центрическими го родами; 1884 г. Сория и Мата считал, что все важнейшие современные города будут постепен-■-'о соединены между со-'юй линейными жилыми массивами, выстроенны­ми вдоль транспортных магистралей

Поперечные улицы предполагались шириной 20—40 м, а улицы на окраинах жилого пояса — 10—20.«. Через каждые 300 м, на перекрест­ке главной улицы с поперечной располагался бы комбинированный пункт общественного обслуживания, в который помимо трамвайной станции входили бы почта, медицинские учреждения, полиция и т. п. Отдельные, правильных очертаний кварталы делились бы на участки со средней площадью 400 м-. Они предназначались для коттеджей не выше трех этажей, занимающих максимально 1/5 часть участка.

Первый участок линейного города в соответствии с выработанными принципами энтузиасты CMI начали строить в районе Мадрида, меж ду Пуэбло Нуэво и Хамартин де ля Росе протяжением 5200 м. Город в целом планировался длиной 50 км. Главную ось образовывала трам­вайная линия, первоначально представленная конкой, позже — транс­портом на паровой тяге, а с 1909 г. на электротяге. Планы общества не ограничивались лишь пригородами Мадрида. Была предложена це­лая система линейных городов для возведения их между самыми боль­шими испанскими городами, вдоль морских побережий, в Европе и ко­лониях.

Таким образом, еще в 90-е годы была сформулирована грандиозная концепция, которая затем по-разному варьировалась во многих проек­тах линейных городов. Эта концепция сложилась в соответствии с ха­рактером образования Сория — инженера и транспортника. Но приме­чательно как раз то, что именно в транспортном решении содержится не только основа притягательной силы идеи линейного города, но и ко­рень ее ошибки. По-видимому, автор увлекся перспективами развития массового рельсового транспорта, растущее значение которого он пра­вильно предусмотрел. Но при этом он не учел, что у массового транс­порта должны быть оста­новки и что поэтому нет никакого основания рав­номерно обстраивать его линии. Исключение могли составить лишь инженер­ные сети, которые можно было бы провести вдоль главной коммуникации линейного города. Кроме того, при узкой полосе застройки индивидуаль­ными домами невозмож­но обеспечить достаточ­ное использование трам­вайных линий, что при­водит к неэкономичности в эксплуатации и такому увеличению интервалов движения, что транспорт практически перестает выполнять свою роль. К тому же именно в такой разновидности линейной формы расселения систе­ма общественного обслу­живания оказывается труднодоступной.

Комплексно, по плану не было построено ни од­ного линейного города Но пажно то, что Copufl и Мата точно понял зави­симость характера рассе-

Дезурбанистические теории

ления от транспорта, влияние которого, однако, п большинстве случаев носит стихийный характер. В особенности это относится к автомобиль­ному транспорту, который содействует нежелательному росту жилья вдоль дорог. Довольно часто транспортная магистраль, вынесенная из пределов населенного пункта, в течение нескольких лет вновь обрастает жилыми домами. На это явление обратил внимание американский ин­женер Эдгар Чемблесс. Еще в 1910 г. он разработал концепцию так называемых шоссейных городов — жилых поясов, располагаемых над коммуникациями ³.

В настоящее время, особенно в США, автомагистрали становятся настоящими магнитами для самых различных заведений, окружающих дороги непрерывными рядами. Вместе с бензоколонками и станциями технической помощи здесь появились мотели, магазины, рестораны, ки­нотеатры и другие элементы общественного обслуживания.

Линейный город относится к наиболее явным дезурбапистическим концепциям, особенно в некоторых своих более поздних вариантах. С этой точки зрения он стоит довольно близко к тем проектам, которые полностью отрицают даже малые города и предусматривают рассре­доточение расселения при помощи небольших поселков.

Зародыши таких идей можно найти в далеком прошлом. Так, еще утописты лишь в исключительных случаях допускали возможность со­хранения городов, а идеал видели в небольших поселениях, о чем сви­детельствуют теории Фурье и Оуэна. В конце XIX в. идея полного от­рицания городов нашла поддержку в анархистском движении. Один из его теоретиков, П. А. Кропоткин в заключении к своей наиболее из­вестной теоретической работе призвал рабочих: «Устраивайте фабри­ки и заводы возле ваших полей и работайте в них»⁴.

Некоторые теоретики дезурбанизации ссылаются также на взгляды некогда популярного французского экономиста и активного пропаган­диста кооперативного движения Шарля Жида, который сам испытал влияние Фурье и был приверженцем идей городов-садов и линейных городов. Свои взгляды он пропагандировал в многочисленных лекциях, изображая в них будущий мир «наполненным тысячами различных ассоциаций — сельскохозяйственных, промышленных, потребительских и т. д. «Я вижу, — говорил он, — как право на все — на землю, про­дукцию, заводы — принадлежит ассоциации»⁵.

Наиболее сильно идеи дезурбанизации повлияли на отдельных не­мецких архитекторов начала 20-х годов — периода, когда для архитек­туры Германии были характерны черты экспрессионизма. Творчество прогрессивных архитекторов того времени, объединенных в Рабочий совет по искусству, отразило разочарование, связанное с поражением революции в Германии. По этому поводу в 1919 г. высказался скульп­тор и архитектор Герман Обрист: «Да здравствует утопия. В действи­тельности это то единственное, что нам остается. Давайте жить в Уто­пии, придумывать планы и воздушные замки, делать все «как-будто» и подготавливать время, которое наступит через 30 лет»⁶.

Урбанистические — или скорее дезурбанистические — представления Рабочего совета по искусству, распавшегося в 1921 г., наиболее четко сформулировал Бруно Таут, которого по праву можно считать одним из вдохновителей этой группы. В утопическом письме к своим друзьям от 24 ноября 1919 г. он пишет: «...мы верим, что только полный пере­ворот может привести нас к труду. Мешанин, включая наших коллег, справедливо чует в нас революцию. Все привычные понятия и принци- пы рассеиваются и распадаются»⁷.

В другом письме 1920 г. Бруно Таут высказывает свое мнение о го роде: «Может ли стать распад городов препятствием на пути к даль­нейшему объединению? Сегодня город — это каменная пустыня. Он должен совершенно исчезнуть и он исчезнет... Как это произойдет? Это­го, очевидно, не знает даже земля...»⁸.

Таутовский «распад городов»

56. Элиэль Сааринен. Большие Хельсинки; 1918 г. Генеральный план Хельсинки являет­ся самым известным гра­достроительным проек­том автора, в котором он применил принцип де­централизации. В дан­ном конкретном случае разгрузка плана достиг­нута за счет водной по­верхности, расчленяю­щей городскую терри­торию

В 1920 г. Бруно Таут выпустил книгу «Распад городов или Земля — хорошее жилище»⁹, ставшую лозунгом дезурбанистических теорий. Су­щественную часть книги составляет тридцать частично цветных изобра­жений различных поселений, кристаллообразных сооружений и абст­рактных архитектурных композиций, сопровождаемых надписями. В заключении приведены отрывки из произведений различных авторов, которые должны якобы подтвердить правильность идеи «распада го­родов».

Рисунки Таута и сопровождающий их текст достаточно образно пе­редают ощущение разочарованности и поисков выдуманного рая без городов.

На первом же рисунке под изображением развалин современного города мы читаем: «Пусть рухнут воздвигнутые безобразия. Каменные дома рождают каменные сердца». На нижней половине страницы дан вид идиллической местности с равномерно расположенными неболь­шими домами поселков, планы которых имеют форму цветов, В орна­мент рисунка вписаны слова: «Теперь наша земля расцветает...»¹⁰. По­добного рода изречения сопровождают рисунки, изображающие рабо­чие поселки на 500—600 жителей, системы нового расселения с ком­муникациями и каналами, сельскохозяйственные колонии, обществен­ные здания и т. п. Существом всей крайне дезурбанистической концеп­ции является замена всего существующего расселения системой ма­леньких колоний, которые как бы разбредаются но земле, образуя рав-

номерную сеть отдельных домов без ярко выраженных поселенческих центров.

Интересно, что почти в то же время Бруно Таут вместе с другими авторами выпустил намного более консервативную книгу «Корона го­рода»¹¹. В отличие от предыдущей работы здесь преимущественную часть иллюстративного материала представляют фотографии истори­ческих зданий и городов, а также таутовские рисунки городских цент­ров и их доминирующих сооружений. Таут исходит из того, что церкви и церковные здания не могут образовывать основных элементов силуэ­та современного города. Новые возможности он увязывает с больши­ми залами собраний, театрами, Домами культуры и т. п.

Органическая Кроме дезурбанистических теорий немецких архитекторов 20-х го-

децентрализация дов были разработаны и другие концепции, в основе которых тоже лс
Сааринена жали идеи рассредоточения компактных городов. Известный финский

архитектор Элиэль Сааринен примерно в те же годы ищет намного бо­лее реалистические пути преобразования современных крупных горо­дов. Свои представления о структуре города, состоящего из отдельных полуавтономных образований, он продемонстрировал на ряде генераль­ных планов отдельных городов еще в период первой мировой войны. Элементы типичных для него решений можно распознать на плане Тал­лина 1913 г., а наиболее отчетливое их воплощение — на известном пла­не Хельсинки 1918 г. Именно этот проект по праву считают одним из важных этапов развития представлений о структуре большого города, а иногда ег