Большой город Л. Гильберсеймера

 

 

рая сократит расстояния» ^1б. В год мирового наступления фашизма и угрозы войны Корбюзье заканчивает книгу словами: «Необходимо реши­тельно нацелиться на строительство и отвергнуть уничтожение»¹⁷.

Проект Лучезарного города — кульминационный пункт в разработке проектов компактного большого города. К таким же проектам относятся и разработки меандровых систем застройки, созданные в 1929— 1930 гг. и представленные в 1930 г. на конгресс CIAM в Брюсселе.

Чтобы осознать все значение творчества Корбюзье и его роль в раз­витии архитектуры и градостроительства XX в., необходимо постичь всю глубину его гигантских усилий, направленных поистине на творчес­кое осмысление основополагающих элементов современного урбанизма.

Теоретики архитектуры зачастую изображают Корбюзье как деяте­ля, выступившего с абсолютно новыми идеями, не имевшего предшест­венников, но зато имевшего последователей. Нет вины Ле Корбюзье в том, что это не соответствует действительности. Он был не один и часто был не первым. Его работа была пронизана идеалистической верой в способность новой архитектуры преодолеть социальные противоречия. Эта его вера была высказана в словах, далеких от реальности: «Архи­тектура или революция. Революции можно избежать» ¹⁸. Однако имен­но он сумел, как никто другой, ярко выразить идеи своей эпохи, потому принятые его современниками как воплощение их собственных устрем­лений. Его творчество вобрало в себя почти все новейшие идеи запад­ноевропейской архитектуры и градостроительства XX в.. не исключая ошибок и колебаний.

 

Параллельно городу Корбюзье на 3 млн. жителей в начале 20-х годов появляется ряд других проектов больших городов с подробной разработ­кой их структуры и архитектуры. К таким проектам относится, напри­мер, работа известного немецкого архитектора Людвига Гильберсейме-

pa*, в 30-е годы, подобно многим другим, эмигрировавшего в США. В 1925 г. вышла его книга, в которой изложены принципы архитектуры большого города. Небольшой текст и простые иллюстрации книги, не столь ослепительные, как в работах Ле Корбюзье, все же заставляют ду­мать, что их автор конкретно и правильно понимал отдельные проблемы больших городов. Гильберсеймер указывает на недостатки капиталисти­ческого города и подчеркивает, что основные элементы города — это не респектабельные здания и монументальные проспекты, а жилые районы и транспортные пути. В его представлении город будущего — это систе­ма 20-этажных домов-пластин и четыре уровня под землей. Пешеходам он отводит на уровне шестого этажа специальные платформы, отделен­ные от транспорта. На этом уровне начинается жилая часть домов; нижние этажи отведены под торговлю, конторы и другие учреждения. Он пишет: «...о торговом городе с автомобильным транспортом внизу, над которым возвышается жилой город с пешеходными путями» ^;:'.

Наряду с высокими зданиями Гильберсеймер допускает существова­ние четырехэтажных домов и сблокированной застройки из двухэтаж­ных индивидуальных домов. Вместе с тем он набрасывает схему жи­лого города-спутника на 125 тыс. жителей, соединенного с основным городом линией скоростного транспорта, занимается разработкой опти­мальных вариантов квартиры, жилого дома, квартала и в отличие от Ле Корбюзье продумывает целесообразную организацию городского обслуживания.

Другие концепции В десятках других архитектурных книг описываемого периода мы на-

ходим много самых различных градостроительных проектов, авторы ко­торых стремятся прореагировать на новые потребности и спонтанно приходят к созданию общих принципов; к их числу относится строгий геометрический план города, использование высотных домов, отделение транспорта от пешеходов, устройство коммуникаций в нескольких уров­нях и проиизывание городов зеленью. В качестве одного из таких проек­тов можно назвать радиальный город Рихарда Нейтры** (1928 г.), для проекта которого характерны дома-пластины, автомобильные развязки и пассажирские подъемники, соединяющие транспортные пути с пеше­ходными эстакадами главных проспектов.

В 1930 г. появляется «Вертикальный город» Андре Люрса ***, основу которого составляют 15-этажные дома. Если отвлечься от несколько схематичного расположения объектов, то проект Люрса выглядит впол­не современно и реалистично. В каждом башенном доме от 120 до 144 квартир, а восемь домов, расположенных на участке 180X180 л, образуют жилую группу для 2300 жителей с собственной системой пер­вичного обслуживания.

К этому же времени относится проект нового башенного города к западу от Парижа, разработанный Анри Дешаном. Основа этого горо­да — крупные правильные кварталы, застроенные высокими домами. В Голландии в начале 20-х годов различными вариантами большого го­рода с организацией движения транспорта в разных уровнях занимается Март Штам. В Чикаго в 1928 г. для побережья озера МичиганД. Г. Бэрнхэм проектирует систему небоскребов, соединенных под зем­лей линией скоростного транспорта, а по крышам — автомобильными трассами.

строительства — жилых комплексов, ш

" Людвиг Гнльберсеймер (род. в 1885 г.) работал в Берлине, затем в Баухаузе. В Соединенных Штатах преподавал в Иллипойском технологическом институте в

37. Иозеф Гавличек.
Проект реконструкции
центра Праги; 1945 г.
Три ведущих в компози­
ционном отношении ад­
министративных здания
должны были образо­
вать новый силуэт горо­
да и стать основой но-
пого центра

 

37. Артур Т. Эдвардз.
Образцовый город;
1930 г. В проекте исполь­
зован часто повторяемый
позже принцип функ­
циональных секторов,
идущих от окраины к
к центру города

 

Конгрессысовре­меннойархитектуры ( CIAM )

В Чехословакии в 1927 г. ту же концепцию башенных домов, выпол­няющих роль опор для моста, переброшенного через Нусельскую доли­ну в Праге, применяют инженер Ярослав Поливка и архитектор Йозеф Гавличек. Несколько позже, очевидно, под влиянием Корбюзье. Иозеф Гавличек разрабатывает для центра Праги проект трех 75-этажных ад­министративных зданий ²⁰.

Наряду с разработкой различных вариантов башенных городов в тот же период много архитекторов и градостроителей занимается вопро­сами общей структуры большого города, наиболее целесообразным раз­мещением коммуникаций и зелени. Параллельно с прямоугольными планировочными системами появляются схемы строго геометрического радиального города, отдельпые секторы которого предназначены для выполнения его различных функций. Примерами таких решений могут служить «Идеальный город будущего» Адольфа Радинга (1924 г.) и «Образцовый город» А. Т. Эдвардза (1930 г.). Авторы этих проектов стремилисьрассредоточить традиционный центрический город, частично за счет зеленых клиньев, доведенных вплоть до центра.

 

В обобщенном виде прогрессивные взгляды на градостроительство того времени отражены в документах Международных конгрессов сов­ременной архитектуры (CIAM), объединивших ряд выдающихся запад­ноевропейских архитекторов²¹. Вопросам градостроительства была по­священа значительная часть первой декларации CIAM*, принятой 28 июня 1928 г. Новый функциональный подход к проектированию горо­дов был здесь охарактеризован доеольно четко:

«1. Строительство городов представляет собой организацию всех функции коллективной жизни. Строительство городов предопределяется не эстетической спекуляцией, а исключительно функциональными це­лями.

 

* В числе учредителей CIAM были Вальтер Гропнус, Хосе Луис Ссрт, Зигфрид Гиднон. Выдающуюся роль в создании и работе CIAM играл Ле Корбюзье, объединив­ший крупнейших архитекторов-новаторов в их борьбе против официального архитек­турного академизма. С 1929 по 1935 г. CIAM изучали проблемы, связанные с жилой за­стройкой и рациональной планировкой населенных пунктов на основе современных на­учных данных. (Прим. ред.)

 

2. В первую очередь градостроительство должно привести к гармо­
нии следующие функции:

а) быт;

б) работу;

в) отдых (спорт, развлечения и т. п.).

3. Руководствуясь экономическими и социальными принципами, а
также данными о плотности населения, необходимо определить соотно­
шение между участками для размещения жилья, садов, транспортных,
спортивных сооружений. Путем внедрения коллективного земельного хо­
зяйства нужно противодействовать современной хаотической раздроб­
ленности участков, представляющих собой в настоящее время предмет
торговли, спекуляции,наследования.

4. Классификация транспорта должна включать в себя временной и
и территориальный факторы.

5. Непрерывно развивающаяся техника и все достижения нового
времени требуют кардинального пересмотра законодательства»™.

Афинская хартия IV конгресс CIAM, проходивший в 1933 г. в Афинах, был посвящен

теме «Функциональный город». На рассмотрение участникам конгресса представители отдельных стран предложили пронизанные единством замысла 33 проекта городов. Эти проекты должны были послужить ос­новой для дискуссии и выработки принципов, зафиксированных так на­зываемой Афинской хартией. В хартии были развиты идеи первой дек­ларации, которые необходимо было продокументировать серией моно­графий о городах. В 1942 г. известный испанский градостроитель Хосе Луис Серт, эмигрировавший в США, выпустил книгу, представляющую собой обзор основных документов о деятельности CIAM и разъяснений многих принципов Афинской хартии. Здесь же можно найти самую чет­кую и ставшую уже классической формулировку существа функцио­нальной структуры города:

«Функций, относящихся к проектированию городов, всего четыре:

а) быт;

б) работа;

в) отдых;

г) транспорт (который объединяет первые три функции)»²³.

В заключение своей книги Серт отвечает на вопрос, поставленный в ее названии. Его слова, обобщающие систему взглядов, выработанную перед второй мировой войной, во многом актуальны и сегодня:

«Могут ли наши города выжить? На этот вопрос можно ответить тремя различными способами:

1. Одни думают, что города могут сохранить свою современную
структуру, что их теперешний кризис носит лишь поверхностный и вре­
менный характер и что, как только он будет преодолен, вновь вернутся
дни процветания периода десятилетия 1920—1930 гг.

2. Другие считают, что города не справятся с постоянно растущими
трудностями и это приведет к их полному уничтожению, иначе говоря,
они должны будут исчезнуть.

3. Третьи верят в эффективность определенных крутых мер, примене­
ние которых изменит общую структуру городов, верят в то, что благода­
ря этим мерам наши города смогут и должны будут быть сохранены»²⁴.

О взглядах, характерных для прогрессивных западных архитекторов того времени, свидетельствует не только Афинская хартия, но и ряд других публикаций, выходивших в связи с отдельными конгрессами CIAM. Уже сама постановка проблем свидетельствует о том, что эта организация занималась действительно актуальными проблемами архи­тектуры и градостроительства. Конгресс, проходивший в ноябре 1930 г. в Брюсселе, был посвящен теме «рациональные системы застройки». В материалах конгресса содержится верная и по сегодняшний день оценка новых идей, которые современная архитектура выработала в борьбе против антисанитарных замкнутых кварталов капиталистичес-

ких городов XIX и XX вв. Среди докладчиков на этом конгрессе были Гропиус, Ле Корбюзье, Нейтра, а также чех Карел Тайге*. Общая точка зрения конгресса, на котором говорилось очень много о преиму­ществах и недостатках многоквартирных и индивидуальных домов, луч­ше всего выражена в заключении, где сказано о том, что конгресс «не считает многоэтажный жилой дом единственно возможной формой жилья, но констатирует, что эта форма может привести к решению проблемы минимальной квартиры»²⁵. В предисловии к материалам кон­гресса Гиднон ссылается, например, на фаланстеры Фурье, считая, что они нашли воплощение в многоэтажных домах нашего века. На выстав­ке конгресса, насыщенной большим количеством документов, были представлены главным образом сблокированные системы застройки, ти­пичные для довоенных проектов населенных мест, и первые проекты ба­шенных домов.

Новые идеи архитектуры и градостроительства того времени иногда демонстрировались на примере поселков-выставок, проводившихся, в частности, в Германии. В этих поселениях использовались новые систе­мы застройки и функционалистские решения отдельных домов. Из це­лого ряда таких поселков-выставок наиболее известна выставка в Штут­гарте, 1927 г., где по плану, разработанному Мис ван дер Роэ, были построены одно- и многоквартирные жилые дома, спроектированные рядом наиболее известных западноевропейских авангардистских архи­текторов. Наиболее обширное жилищное строительство в соответствии с новыми рационалистическими принципами в 1929—1930 гг. проводил магистрат города Франкфурта-на-Майне, где в то время над осуществ­лением новых принципов решения жилых кварталов работал Эрнст Май**. В других городах новые районы строились по проектам Вальте­ра Гропиуса, Марта Штама и других архитекторов.

В Чехословакии ту же роль выполнила Выставка современной куль­туры, проводившаяся в 1928 г. з Брно. Ее составной частью была пост­ройка группы индивидуальных домов под общим названием «Новый дом». Несколько позже, в 1932 г., в Праге была построена колония вилл на Бабе, градостроительное решение которой разработал Павел Янак.

Однако славное «десятилетие архитектуры» (1920—1930 гг). ушло безвозвратно, а вторая половина 30-х годов уже не принесла никаких новых идей. В Европе нарастает угроза фашизма. Известные западно­европейские и прежде всего немецкие архитекторы эмигрируют в США и там пропагандируют новейшие архитектурные и градостроительные концепции. Создается ситуация, которую цинично прокомментировал декан ньюйоркского университета: «Я очень благодарен Гитлеру, он по­тряс дерево, а я подобрал яблоки»²⁶.

Развитие теорети­ческих концепций после второй миро­вой войны

Во время войны развитие градостроительных теорий почти остано­вилось. Лишь в Соединенных Штатах вышло несколько теоретических работ. Все они были изданы роскошно, с великолепными иллюстрация­ми, но по существу черпали свой материал из довоенных идей и из кон­цепций, в большинстве случаев рожденных в Европе. В первые годы после войны занимались главным образом восстановлением разрушен­ных городов и сел, причем чаще всего пользовались первоначальными планами городов. Лишь в отдельных случаях удалось осуществить но­вые концепции и создать более выразительные структуры городов, на­пример при восстановлении центров Гавра, Роттердама, Ковентри, Мо-бежа, Волгограда и некоторых других городов.

• Карел Тайге (1900—1951 гг.) — видный чехословацкий теоретик современной ар­хитектуры и искусства. В конце 20-х — начале 30-х годов преподает в Баухаузе. В го­ды межвоенного 20-летия активно пропагандировал советскую культуру. (Прим. ред.)

•* Эрнст Май (1889—1970 гг.)—видный немецкий архитектор-градостроитель. В 30-х годах работал в СССР. Известен своей пропагандой системы строчной застрой­ки. (Прим. ред.)

При этом большие города росли и изменялись дальше. Если в нача­ле века в большинстве из них численность населения колебалась в пре­делах 1 млн. жителей, то сегодня в ряде городов мира число жителей достигает 5 и даже 10 млн. человек. Если после первой мировой войны только предполагали возможное влияние на планировку городов авто­мобильного транспорта, то в настоящее время этот автомобиль, особен­но в капиталистических странах, активно воздействует на структуру расселения и парализует всю жизнь большого города.

Создаются целые городские цепи, наиболее ярким примером которых является выросший на западном побережье США пояс (Бостон, Нью-Йорк, Филадельфия, Балтимор, Вашингтон), достигающий в длину око­ло 1000 км и в ширину 100 км. В каждом из шести городов-гигантов, входящих в этот пояс, живет от 2 до 10 млн. жителей. Во всем этом по­ясе — «городской туманности» — в 1950 г. жило немногим более 31 млн. жителей, а сегодня их число приближается к 40 млн. В Англии, наряду с 10-миллнонным Лондоном, из городов Бирмингем, Манчестер, Ливер­пуль, Шеффилд, Лидс в Брэдфорд, образовался 8-миллионный гигант. В Японии 10-миллионный Токио вместе с Иокогамой и еще 20 другими городами образует почти 15-миллионный гигант, а город Осака является центром группы городов с общим населением 8 млн. человек. Подобные же группы городов, в которых неизменно ухудшаются условия жизни, растут и в других странах. Население в своей повседневной жизни ис­пытывает на себе все проблемы и трудности, которые сопровождают жизнь больших городов. Градостроительством все больше заинтересо­вываются представители других наук.

Авторы большинства градостроительных теорий современности счита­ют необходимым не допустить дальнейшего разрастания больших горо­дов как компактных образований. Все более активно проводятся разра­ботки целых систем расселения и других новых концепций (мы рассмот­рим их в следующих главах этой работы). Все более неотложной становится задача рассредоточения крупнейших населенных мест. В свя­зи с этим исследуются оптимальные размеры городов, а в их окрестно­стях все чаще осуществляется строительство городов-спутников.

Вместе с тем дальнейшее развитие получают теории, по которым концентрация жителей в городах-гигантах считается естественным явле­нием, которому нельзя и не нужно препятствовать. На основе современ­ных тенденций развития делаются выводы о том, какие технические нов­шества потребуются городам, население которых может вырасти до 20 или даже 50 млн. человек. Так, в одной из американских работ, трезво оценивающих создавшееся положение, делается предположение о том, что в 2000 г. в США будет 10 суперметрополий, в которых станет прожи­вать до 72 млн. человек, из них 23 млн. — в Нью-Йорке, 20 — в Лос-Анд­желесе, 11 — в Чикаго и т. д.²⁷. Думают о новых возможностях тран­спорта, о снабжении городов-гигантов водой и о способе устранения му­сора, что, очевидно, представит одну из серьезнейших проблем.

Однако во всех этих планах не найти уже и тени того восхищения от неограниченного роста городов, которое испытывал льюисовский Бэб-бит, преуспевающий американец, наживающийся на спекуляции участ­ками в своем родном городе Зенит. Сейчас рост городов-гигантов рас­сматривают скорее как необратимый ход неумолимой стихии, к которой люди должны приспособиться независимо от своих желаний. Считается, что они должны подумать о том, как сделать возможной жизнь в искус­ственной среде, переполненной людьми, зданиями и механизмами. Не случайно в статьях западных авторов при описании городов-гигантов употребляются такие выражения, как «гангрена», «раковая опухоль» и другие, им подобные определения, образно отождествляющие рост горо­дов с гибельными, пока неизлечимыми патологическими процессами.

Много специалистов изучает возможные последствия этого процес­са, и мы все чаще слышим предупреждения вроде того, какое сделал в

Концентрация башенных домов

прошлом венский, а ныне американский архитектор В. Гргоэн*, проана­лизировавший пороки американских городов, насыщенныхавтострада­ми: «Я твердо верю в то, что Европа вовремя извлечет урок из наших трагических ошибок и предохранит от них свои города, пока еще не поздно»²⁸.

Самым значительным в капиталистических странах центром теории больших городов в настоящее время можно считать Японию и особенно Токио, дальнейший рост которого многими считается неизбежным. Кендзо Танге** предполагает «возникновение ключевых городов, кото­рые будут иметь 10 и более миллионов жителей» и говорит, что речь «идет, на наш взгляд, не о ненормальном развитии, а о неизбежном следствии действительной потребности в таких метрополиях для вы­полнения определенных функций, жизненно важных для современного общества... метрополия является неустранимым явлением, которое бу­дет развиваться дальше»²⁹.

Если Грюэн воспринимает рост городов-гигантов как неотвратимое зло, то Кендзо Танге пока еще не настроен столь пессимистически. Он верит в то, что проекты реконструкции Токио, разработанные его груп­пой, не только реальны, но действительно ликвидируют трудности этого большого города, входящего в число крупнейших населенных мест мира.

Интересно, что главным предметом заботы в большинстве современ­ных проектов, разрабатываемых для городов с населением в несколько миллионов человек, является не человек, а его машина и дороги, по ко­торым она движется. Неслучайно в США цена участков около автострад повысилась на 100—150%.

Существует бесчисленное множество проектов, авторы которых пред­лагают свое решение проблем современного крупного города. Почти в каждом годовом выпуске архитектурных журналов можно найти новую концепцию решения проблем большого города. Среди них, без сомнения, есть ряд проектов, которые спекулируют па оригинальности и главная цель которых — самореклама. В то же время есть интересные и дейст­вительно оригинальные идеи, в которых отражено стремление найти но­вый способ перестройки структуры больших населенных мест.

Главный признак новых концепций больших компактных городов — это очевидное стремление к максимальному использованию городской земли без дальнейшего разрастания города вширь. Такое стремление понятно, ибо земля в центрах городов дорога, а окраинные территории все больше становятся предметом спекуляции.

Кроме стремления владельца здания или участка к прибыли здесь можно, очевидно, усматривать и проявление определенной объективной тенденции. Техническое оснащение города становится все более слож­ным, а следовательно, и более дорогим. Это означает, что дорожает каж­дый гектар существующего города и что, следовательно, нерентабельно менять на сельскохозяйственную землю пли какую-нибудь другую сво­бодную территорию участок города с его водопроводом и канализацией, теплопроводом, дорогами, линиями массовых средств транспорта, энер­гетическими и телекоммуникационными сетями, парками, зданиями и другими устройствами. При этом признание объективных мотивов такого процесса, очевидно, не означает, что мы абсолютно с ним смирились, ибо следование только вышеприведенным принципам в ряде случаев могло бы создать невыносимые условия жизни.

* Виктор Грюэн (род. в 1903 г.) — австрийский архитектор, с 1938 г. работает в США. Специализируется на проектировании крупных торговых и общественных цент­ров. Автор ряда теоретических работ. (Прим. ред.)

** Кендзо Танге (род. в 1913 г.)—выдающимся современный японский архитек­тор, автор проектов крупных общественных зданий и градостроительных проектов. С 1964 г. примыкает к группе метаболнетов. (Прим. ред.).

Самым обычным и наиболее частым проявлением этой тенденции яв­ляется строительство башенных домов и организация движения тран­спорта в нескольких уровнях. С такой тенденцией мы встречались и раньше. Правда, теперь это уже не башенные дома Корбюзье. В совре­менных проектах практически исчез естественный рельеф. Весь он ока­зался сплошь покрытым несколькими ярусами дорог, автомобильными стоянками, складами и т. п. Дома возвышаются над этой искусственной поверхностью. Ранние признаки комбинированных зданий в 20-е годы содержались в проектах Л. Гильберсеймера. Одним из характерных сов­ременных примеров такого рода может служить район Marina City, соз­данный в Чикаго по проекту Б. Гольдберга. Район образуют 60-этажные круглые дома. В 19 нижних этажах располагаются гаражи на 896 на- шин — по числу квартир, вытянувшихся на высоту следующих этажей. Два таких уже построенных дома с собственной системой общественно­го обслуживания, универсальным магазином, бассейном и 10-этажным административным зданием размещены на площади, равной 1,2 га. Сле­довательно, плотность здесь превышает 3400 жителей на 1 га, если учесть наличие и других учреждений, находящихся на этой территории. Гольд-берг считает, что таким зданиям в городах принадлежит будущее, чте-сосредоточение в нижних этажах высотных объемов центров торговли, образования и отдыха будет содействовать ограничению горизонтально­го городского транспорта, разгрузке дорог и в то же время усилит роль вертикального транспорта. Далее он считает желательным использова­ние отдельных городских учреждений в несколько смен, благодаря чему скорее будут амортизироваться расходы на их строительство.

Приведенный пример — далеко не единственный. Напротив, такой процесс становится характерным для США. В ряде американских горо­дов и в центральных районах других капиталистических агломераций на месте ликвидированных трущоб сегодня строятся новые жилые дома с такой плотностью, что их вполне справедливо называют «новыми тру­щобами». Некоторые критики считают даже, что новые сооружения в гигиеническом и социальном отношении хуже того, что было снесено. Помимо жилых домов на таких участках размещаются еще администра­тивные здания, магазины, общие гаражи и другие учреждения, способ­ные давать прибыль. Это означает, что вместо разгрузки старых цент­ров, наполнения их воздухом и зеленью получается еще большая кон­центрация зданий и людей.

В отдельных случаях это зависит от конкретных условий города. Ис­тория градостроительства свидетельствует о том, что на концентрацию и высоту застройки средневековых городов Европы свое воздействие ока­зывало наличие крепостных стен. В арабских городах высокие здания строили потому, что берегли ценную сельскохозяйственную землю оази­сов. В современном Нью-Йорке центр города с преимущественной ча­стью торговой и административной жизни всего гиганта сосредоточен па небольшой площади острова Манхеттен. В последнее время появил­ся ряд проектов расширения острова за счет искусственных площадок и связанной с этим реконструкцией набережной. Экспериментальная группа архитекторов и инженеров предложила перспективный (до 2000 г.) проект реконструкции, в результате которой у реки Гудзон бу­дет отобрана 1 кв. миля, на которой разместят гостиницы и жилые до­ма. В планировке новых жилых кварталов Гонконга находит свое отра­жение сдавленность этого города с 3-миллионным населением, располо­женного на нескольких квадратных километрах земли.

Использование Ряд специалистов считает, что интенсивное использование городской

пространства территории состоит не только в высотной застройке и организации дви-

жения транспорта в нескольких уровнях.

Французский архитектор Иона Фридман в 1958 г. создал Экспери­ментальную группу мобильной архитектуры — GEAM. Члены группы поставили перед собой цель создавать архитектуру и осуществлять

 

о

39. Паоло Солери. Био­
технический город на градостроительство, соответствующее динамичному характеру развития
млн. человек; 1960 г. общества. Они разрабатывают так называемые пространственные горс­
точки г-жшй существующими домами должны подняться вися-
район художников" и и«ес- чие конструкции, в которых будут монтировать различные сооружения,
мя'Тр'о'веденю^ Праздников дороги и пешеходные пути. При строительстве на свободной территории
природе;осюян- такая решетка размещалась бы на высоте 15 м. По одному из вариантов

ка, главнаямагистраль;

к—административный и тор- такая пространственная решетка будет иметь модуль 3X6 м, расстояние

багинн; «^ц—"учёбный^пентр¹⁰ между несущими столбами составит 40—60 м.

Авторы подобных проектов хотят, таким образом, создать целые го­родские секторы, представляющие собой самостоятельные комплексы с собственной системой теплоизоляции и климатизации. Кондициониро­вание целых частей городов считает возможным и американец Баккмин-стер Фуллер, перекрывающий своими геодезическими куполами целые городские кварталы. Самой смелой идеей его концепции является пред­ложение о создании купола над Манхеттеном, перекрывающим терри­торию 40 км². Таки м образом, на смену отдельному зданию, выступав- шсму до сих_пр рГ в качестве основного элемент а города, прих одит вари­ антная пр остранственная система, причем «понятие мобильная архитек­ тура неЪзнача ет, что будут передвигаться целые конструкции, оно озна -чает лишь их приспособляемость к различнымпотребностямнзменяю - щегося обществ а»³⁰.

11оль~Мснм6п во Франции, Фрей Отто и Шульце-Фелитц в ФРГ про­ектируют подвешенные города в форме систем конусообразных башен. По проекту Меймона каждая из них, вмещая от 15 до 20 тыс. жителей, должна представлять собой своего рода огромный дом-коммуну. Плот­ность заселенной территории в этом случае превышает 3 тыс. жителей па 1 га. Тот же архитектор проектирует для Парижа 12-ярусную систе­му подземных сооружений под Сеной. Самой реки изменения не должны коснуться, но под нее предполагается направить значительную часть, транспорта, создать здесь сложную систему современных автомобиль-

 

них и скоростных дорог, центральных автостоянок, площадей, свобод­ных пешеходных путей и магазинов.

Совершенно самостоятельную концепцию представляет собой сби технический город» итальянца Паоло Солери, живущего в США. Ег-город — это система биологических форм, которая на площади 22 000;-должна предоставить условия для жизни 2 млн. человек. План город! представляет собой несколько деформированный овал длиной 22 км i шириной 10 км. Каждый круглый дом, напоминающий по своей форм~ гриб, рассчитан на 2,4—4 тыс. жителей. С фантастичностью рисунке* контрастируют весьма рациональные принципы автора, включающг-в себя помимо нового архитектурного и градостроительного решени! расчеты плотности населения и оборудования города, учет условий ИМ работы автомобильного транспорта и т. д. Свой проект автор обосновь вает экономическими соображениями, преимуществами компактной за стройки и универсальных зданий, их стандартизации; в то же время решаются отдельные вопросы эксплуатации города и строительной та ники.

В ряде вариантов разработаны проекты городов в форме башен, пир: мил и искусственных гор. Авторы таких проектов предусматривают д ступность всего объекта путем создания специальных автомобильн: рамп. Гаражи они предполагают размещать во внутренних, не ос щаемых солнцем пространствах, которые могут быть использованы д.' устройства коммунальных предприятий, общественных центров и дл установки различного технического оборудования. Одним из таких пр: меров может служить схема «идеального города», предложенна еще в 1947 г. учеником Корбюзье Мазе. Другим ярким примером я! ляется проект жилого комплекса на Эллис Айлэнд у Нью-Йорка. Э своего рода город-остров, разработанный в 1959—1961 гг. ученикамг. Ф. Л. Райта, входящими в известное Тейлизинское объединение архитек­торов. На проекте сказалось влияние творчества их учителя, которьп в 1947 г. спроектировал для Питтсбурга общественный центр в вп; большой круглой пирамиды.

Проект Эллис Айлэнда близок к трем разработкам, в основе которы:¹--лежат идеи расширения городской территории за счет использования пространства над водными поверхностями. Мы знаем, что у этой идеи был предшественник еще в эпоху Возрождения. Систему мостов над Сеной, застроенных жилыми домами, разрабатывал Дю Серсо, которы в своем проекте предусматривал разбивку над рекой круглой площади правильных очертаний. Во второй половине XVI в. Палладио проекти­ровал для Венеции мост Риальто в виде большой площади со здания­ми, общественными пространствами и колоннадами. Известны также старые джонковые города, располагавшиеся на широких просторах во­сточно-азиатских рек.

Американец Джеймс Фицджибон вместе со своими коллегами пред­ложил висячую круглую пространственную конструкцию, которая, располагаясь над рекой Гудзон, должна представить собой город-мост на 10 тыс. жителей. В Лондоне серьезно думают о создании на месте существующего моста Воксхол другого, многоэтажного моста с магази нами, гостиницей, зимним стадионом, выставочным залом, террасами и, разумеется, с автомагистралью и автостоянками. Совершенно исключи­тельный характер носит идея Ионы Фридмана, который имеет в виду использовать мост через Ла-Манш для постройки большого общего англо-французского портового города³¹.

Японские теоретики Самое большое количество проектов использования пространства над водной поверхностью разработано в Японии, городам которой свой­ственна очень плотная застройка. Большинство таких проектов предназ­начено для Токио, расположенного у неглубокого морского залива. В его юго-восточной части глубина колеблется в пределах между 8 и 15 л. Предложение по использованию бухты впервые появилось в 1957 г. Оно

 

 

40. Кендзо Танге. Про­ект расширения Токио; 1959 г. Новый жилой комплекс на 5 млн. жи­телей сосредоточен в со­оружениях, расположен­ных над морским зали­вом

/—жилая застройка: 2— про­мышленность; 3~ аэродром; 4 — порт; 5 — правительст­венный центр; 6- админи­стративные центры

зафиксировано в официальном документе, рассматривающем возможно­сти дальнейшего развития города.

Наиболее известный проект использования залива разработан в 1961 г. коллективом под руководством Кендзо Танге. В этой работе были проанализированы различные концепции структуры городских пла­нировок и использованы идеи ряда существующих вариантов. Главные принципы, выработанные в процессе работы, были сформулированы сле­дующим образом:

1) замена радиальной системы линейной системой;

2) создание единства планировки города, транспортной системы
и архитектуры;

3) новая пространственная структура, воплощающая в себе разомк-
нутость и естественную подвижность современного общества»³².

Из существующего города авторы проекта протянули новую ось в об­ласть залива, где через 20 лет должен быть создан городской комплекс на 5 млн. человек. Основу планировки составляют 23 секции площадью 1 км². Объединяясь по три. они образуют комплексы с более высокой общественной организацией. Основная часть зданий (некоторые из них достигают высоты 300 м) и коммуникаций должна быть заложена на сваях. Главный общественный центр нового городского организма пред­полагается устроить на искусственном насыпном острове. Особое внима­ние в проекте уделено транспорту. Главная коммуникационная ось рас­положена на высоте 50 м и состоит из подвешенной скоростной дороги и трех уровней для автомобильного транспорта. Первый уровень рассчи­тан на скорость 30 км/ч, развязки здесь отстоят одна от другой на 1 км. Второй уровень учитывает скорость 60 км/ч и располагает развязками через каждые 3 км. Третий уровень предназначен для движения со ско­ростью 120 км/ч. Развязки на этом уровне удалены одна от другой на расстояние 9 км.