ECDIS: стандарты и спецификации

ЧАСТЬ 1

.

.

1.1 Подготовка карт и пособий, предварительная прокладка, подьём карт, электронные карты.

1.2 ОМС навигационными способами, подразделение их на группы точности,

1.3 Случайные и систематические ошибки при ОМС навигационными способами.

1.4 Случай неопределённости по 2-м углам,3-м пеленгам,3-м расстояниям.

1.5 ОМС с помощью радиолокатора, оценка точности.

1.6 ОМС с использованием СНС, развитие СНС.

1.7 ОМС с помощью РТС.

1.8 ОМС астрономическими методами.

1.9 ОМС при особых условиях (шхерах, каналах, устьях рек, мелководных участках).

1.10 Основные способы ограждения судна от опасностей при плавании в узостях.

1.11 Общие принципы измерения глубин для предупреждения сближения судна с опасностью.

1.12 Магнитные компасы: типы, принцип работы, устройство.

1.13 Гирокомпасы: типы, принцип работы, устройство.

1.14 Определение поправок МК и ГК.

1.15 Определение поправок технических средств судовождения.

1.16 Маневрирование и управление судном в штормовых условиях, подготовка к шторму.

1.17 Спуск спасательных средств в штормовых условиях.

1.18 Маневренные характеристики судна.

1.19 Маневрирование и управление судном при плавании на рейде, в стеснённых водах.

1.20 Управление судном при движении в узкости. Проседание. Спутная волна. Клиренс.

1.21 Гидродинамическое взаимодействие судов при расхождении, обгоне.

1.22 Плавание в прибрежных водах и системах разделения РДС.

1.23 Основные явления аварийных ситуациях во время шторма.

1.24 Подготовка и плавание судна во льдах (самостоятельное, под проводкой ледокола).

1.25 Учёт ветра и течений при счислении.

1.26 Маневрирование и управление судном при спасении человека упавшего за борт.

1.27 Управление судном при преднамеренной посадке на мель.

1.28 Выбор места якорной стоянки. Постановка судна на один якорь.

1.29 Способы постановки судна на два якоря.

1.30 Швартовка судна к причалу. Использование буксиров.

1.31 Швартовка судна кормой к причалу.

1.32 Управление судном при приёмке/высадке лоцмана.

1.33 Аварийная буксировка.

ЧАСТЬ 2

2.1 Годность к выполнению обязанностей (ПДНВ 78/95).

2.2 Организация и принципы несения вахты. Планирование рейса.

2.3 Принципы, относящиеся к несению вахты в море.

2.4 Принципы несения ходовой навигационной вахты: наблюдение.

2.5 Принципы несения ходовой навигационной вахты: организация вахты,

2.6 Несение ходовой навигационной вахты.

2.7 Несение вахты в различных районах и условиях.

2.8 Принципы несения вахты в порту.

2.9 Принятие палубной вахты.

2.10 Несение палубной вахты.

2.11 Руководство по несению ходовой навигационной вахты. Управление личным составом на мостике.

2.12 Предотвращение злоупотребления лекарствами-наркотиками и алкоголем.

2.13 Расстановка судоводителей при плавании в сложных условиях.

2.14 МППСС-72. Правила 1,2,3.

2.15 МППСС-72. Правила 4-9.

2.16 МППСС-72. Правила 9 - 10.

2.17 МППСС-72. Правила 12 - 17.

2.18 МППСС-72. Правила 18.

2.19 МППСС-72. Правила 19.

2.20 МППСС-72. Правила 20,21,22.

2.21 МППСС-72. Правила 24.

2.22 МППСС-72. Правила 26.

2.23 МППСС-72. Правила 27.

2.24 МППСС-72. Правила 25,28,29.

2.25 МППСС-72. Правила 30.

2.26 МППСС-72. Правила 32,34,36.

2.27 МППСС-72. Правила 35.

2.28 МППСС-72. Правила 37 и Приложение 4.

2.29 Использование РЛС: ограничения, накладываемые на РЛС при эксплуатации.

2.30 Использование РЛС: радиолокационная прокладка и концепция относительного движения.

2.31 Использование РЛС: применение МППСС-72.

2.32 Использование САРП: возможности и ограничения, опасность передоверия.

2.33 Использование САРП: получение информации с экрана САРП, применение МППСС-72.

2.34 Использование факсимильных карт и атласов ветров и волнений для выбора пути.

2.35 Метеорологический (морской) бюллетень.

2.36 Уклонение от тропических циклонов.

ЧАСТЬ 3

3.1 Грузовой план - общие требования, виды грузовых планов.

3.2 Виды грузов. Методы определения количества грузов,

3.3 Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза - содержание, вступление в силу.

3.4 Кодекс безопасной практики для судов, перевозящих лесные палубные грузы.

3.5 Кодекс по безопасной перевозке зерна насыпью.

3.6 Кодекс безопасной перевозки навалочных грузов.

3.7 Кодекс безопасной практики погрузки и разгрузки судов, перевозящих навалочные грузы.

3.8 Международный кодекс морской перевозки опасных грузов.

3.9 Кодекс безопасной практики перевозки облучённого ядерного топлива.

3.10 Кодекс по химовозам - вступление в силу, содержание, применение.

3.11 Кодекс по газовозам - вступление в силу, содержание, применение.

3.12 Циркулярное письмо ИМО о единой форме информации о грузе - содержание, применение.

3.13 Средства крепления груза на морских судах, порядок их освидетельствования.

3.14 Содержание договора морской перевозки груза согласно КТМ Украины.

3.15 КТМ Украины - реквизиты коносамента.

3.16 КТМ Украины - сталийное, контрсталийное, сверхконтрсталийное время.

3.17 КТМ Украины - основания для освобождения перевозчика от ответственности.

3.18 Понятие договора фрахтования судов, тайм-чартер, бербоут-чартер.

3.19 КТМ Украины - Порядок возмещения убытков от загрязнения.

3.20 Закон Украины «О перевозке опасных грузов» - вступление в силу, содержание.

3.21 Документ, дающий право судну на перевозку опасных грузов. Срок действия.

3.22 Перевозка опасных грузов на палубе.

3.23 Перевозка навалочных грузов.

3.24 Перевозка пищевых наливных грузов на танкере.

3.25 Перевозка колёсной техники и тяжеловесов.

3.26 Грузоподъемность и грузовместимость судна, единицы измерения.

3.27 Валовая и чистая вместимость судна, единицы измерения.

3.28 Крепление контейнеров в трюмах и на палубе судов.

3.29 Перевозка лесных грузов.

3.30 Оформление повреждений причинённых по вине стивидоров.

3.31 Предпогрузочный сюрвей при перевозке стали.

3.32 Общие принципы контроля за грузовыми операциями.

3.33 Конфликты по бункерным операциям.

3.34 Контроль посадки и остойчивости при грузовых операциях.

3.35 Общие знания танкеров и операции на танкерах.

3.36 Ограничения по нагрузке на конструкционные части кузова. Интерпретация полученных изгибающих
моментов и перерезывающих сил.

3.37 Избежание вредных воздействий на навалочные суда коррозии, усталости и неправильной
обработки груза.

ЧАСТЬ 4

4.1 Основы теории устройства судна: метацентрическая высота и способы её определения.

4.2 Основы теории устройства судна: теоретический чертеж судна, кривые элементы.

4.3 Основы теории устройства судна: построение ДСО, требования регистра к ДСО.

4.4 Основы теории устройства судна: Диаграмма динамической остойчивости, критерий погоды.

4.5 Основы теории устройства судна: вертикальное и горизонтальное перемещение груза.

4.6 Основы теории судна: приём и снятие тяжеловесного груза. Грузовая шкала и грузовой размер.

4.7 Основы теории устройства судна: вычисление возможного угла крена при выходе судна из дока.

4.8 Информация об остойчивости для капитана.

4.9 Информация о непотопляемости для капитана.

4.10 Влияние свободных поверхностей на остойчивость судна.

4.11 Продольная прочность корпуса. Контроль и расчёт прочности. Диаграмма предельной прочности.

4.12 МСС - 1965.Структура. Правила пользования.

4.13 Эксплуатация систем дистанционного управления главным двигателем.

4.14 Судовые документы, выдаваемые капитаном порта.

4.15 Судовые документы, выдаваемые классификационным обществом.

4.16 СОЛАС 74/95: Организация учений по борьбе с пожаром.

4.17 СОЛАС 74/95: Организация учений по оставлению судна.

4.18 Техобслуживание противопожарных систем.

4.19 Техобслуживание спасательных средств.

4.20 Пиротехнические средства, используемые при бедствии. Характеристики.

4.21 Система КОСПАС-САРСАТ. Спутниковые АРБ и транспондеры.

4.22 Действия при аварийных морских происшествий - при пожаре.

4.23 Действия при аварийных морских происшествий - при поступлении воды.

4.24 Действия при аварийных морских происшествий - при посадке на мель.

4.25 Действия при аварийных морских происшествий - при столкновении.

4.26 Действия при аварийных морских происшествий - при выходе из строя ГД, ВДГ.

4.27 Действия при аварийных морских происшествий - при разливе нефтепродуктов.

4.28 Нормативные Документы, регламентирующие сброс вредных веществ в терр. водах Украины.

4.29 Условия сброса балласта нефтесодержащих вод в особых районах. САЗРИУС.

4.30 Журнал операций со сточными водами и мусором. Судовой инсинератор.

ЧАСТЬ 5

5.1 МКУБ - понятие «организация, администрация, компания». Цель МКУБ.

5.2 МКУБ - дата принятия, содержание, применение, вступление в силу.

5.3 МКУБ - политика Компании в области безопасности и защиты ОС.

5.4 МКУБ - назначенное лицо Компании, его обязанности, права и ответственность.

5.5 МКУБ - ответственность за полномочия капитана.

5.6 МКУБ - ресурсы и персонал.

5.7 МКУБ - разработка планов проведения операций на судах.

5.8 МКУБ - готовность к аварийной ситуации.

5.9 МКУБ - отчёты о несоответствиях в аварийных и опасных ситуациях их анализ.

5.10 МКУБ - техническое обслуживание и ремонт судна.

5.11 МКУБ - документация.

5.12 МКУБ - проверка, анализ, оценка, осуществляемые Компанией.

5.13 МКУБ - сертификация, освидетельствование и контроль.

5.14 МКУБ - резолюция ИМО № 104. «О внесении дополнительных поправок в МКУБ»

5.15 Конвенция «СОЛАС 74/78»,содержание, применение, вступление в силу.

5.16 Конвенция «МАРПОЛ 73/78»,содержание, применение, вступление в силу.

5.17 Приложение 1 к МАРПОЛ - содержание. Особые районы. Условия сброса нефтесодержащих вод.

5.18 Приложение 2 к МАРПОЛ – содержание, примение, вступление в силу.

5.19 Приложение 3 к МАРПОЛ - содержание, применив, вступление в силу.

5.20 Приложение 4 к МАРПОЛ - содержание, применив, вступление в силу. (Условия сброса сточных вод)

5.21 Приложение 5 к МАРПОЛ - содержание. Особые районы. Условия утилизации и сброса.

5.22 Приложение 6 к МАРПОЛ - содержание, применив, вступление в силу.

5.23 «ПДМНВ - 78/95» - содержание, применение, вступление, в силу.

5.24 «ПДМНВ - 78/95» - функции компетентности экипажей судов.

5.25 «ПДМНВ - 78/95» - уровни ответственности экипажей судов.

5.26 Конвенция «О грузовой марке (ТМ - 66) - содержание, применение, вступление.

5.27 Конвенция по обмеру судов - содержание, применение, вступление в силу,

5.28 Международный Кодекс морской перевозки опасных грузов - содержание.

5.29 Правила МОПОГ - содержание, применение, вступление в силу.

5.30 КТМ Украины - содержание, применение, вступление в силу.

5.31 ПРАМП -95.Содержание, применение, вступление в силу. Органы расследования.

5.32 IAMSAR - содержание, применение, вступление в силу.

5.33 Стандартные фразы ИМО для общения на море - содержание, применение.

5.34 МОТ - дата создания, функции. Сводные Конвенции МОТ для моряков.

5.35 Судовые документы, выдаваемые капитаном порта.

5.36 Судовые документы, выдаваемые Регистром судоходства.

5.37 Судовые документы по МАРПОЛ выдаваемые регистром судоходства.

5.38 Документы по ПЗМ, ведущиеся на судне.

5.39 Обязанности и полномочия должностных лиц порта (PSC).

5.40 Общие положения Протоколов 1 и 2 Конвенции МАРПОЛ 73/78.

5.41 Порядок передачи сообщений с судна инцидентах, связанных с загрязнением ОС.

5.42 Санкции, применяемые к нарушителям МАРПОЛ 73/78.

5.43 Установки и оборудование для сброса, переработки и обеззараживания сточных вод.

1.1 Подготовка карт и пособий, предварительная прокладка, подьём карт, электронные карты.

Выбор и проработка маршрута. На генеральной карте выполнить предварительную прокладку

произвести предварительный расчет рейса. Предварительную прокладку на генеральной карте сделать

соответствии с рекомендациями лоций и руководств для плавания. При неизвестном времени выхода вес

расчет произвести по оперативному времени.

После тщательного изучения маршрута окончательно выбрать отдельные его участки, при этом необходимо

учитывать навигационно-гидрографическую изученность района, обеспеченность района картам!

пособиями и средствами навигационного оборудования, наличие мест укрытия и якорных стоянок, ледовые

условия, приливо-отливные явления и вероятность туманов. Работу по выбору маршрута рейса закончит

составлением на генеральной карте графического плана и расчетов на рейс.

Предварительная прокладка. После утверждения графического плана выполнить предварительную

прокладку на путевых картах и уточнить предварительные расчеты на рейс.

Проложить все курсы, по которым пойдет судно, показать:

поворотные пеленги, контрольные расстояния, характерные ориентиры, опасные глубины и отдельные

препятствия. На каждом курсе сделать надписи: истинный курс в градусах и число миль плавания данным

курсом. На поворотных пеленгах и контрольных расстояниях сделать соответствующие надписи величин

пеленгов и расстояний. При неизвестном времени выхода весь расчет произвести по оперативному

времени; у соответствующих точек на линии пути проставить оперативное время с указанием числа суток с начального момента. При уточнении времени и даты выхода судна рассчитать поправку (разность между

условным и действительным моментом выхода) и прибавить ее ко всем рассчитанным ранее моментам.

Составить по полученным данным Voyage Plan или Passagt Plan

Показать зоны (линии), при пересечении которых регулируются токи в широтных обмотках

размагничивающего устройства.

Набор карт и руководств для плавания. В соответствии с предварительной прокладкой на генеральной

карте подобрать по "Каталогу карт и книг" необходимые для рейса карты и руководства для плавания. При

подборе карт и руководств учитывать возможность изменения маршрута, заходов в порты и пункты, не

предусмотренные планом, укрытия от шторма или вынужденного захода для устранения неисправностей

отклонений от намеченного маршрута для оказания помощи терпящим бедствие суднам.

Способ крюйс-расстояния.

Он применяется в тех случаях, когда в сильную качку на экране РЛС виден один только эхо-сигнал от опознанного ориентира, а так как при качке возможны особенно большие ошибки радиолокационного пеленгования, место способом пеленга и расстояния может быть получено со значительной ошибкой.

При плавании в районах с низкими берегами и значительными колебаниями уровня воды необходимо всегда иметь в виду, что линия уреза воды, указанная на карте, в данный момент может не совпадать с действительно существующей. Поэтому следует критически относиться к измеренному до нее расстоянию.

ОМС с использованием СНС

 

Спутниковая РНС ^w Навстар * -Данная РНС предназначена для определения места положения различных подвижных объектов в любой точке Земли или околоземного пространства в любое время суток независимо от погодных условий. Система "Навстар" после её полного развёртывания должна состоять из 18 (24) ИСЗ на шести орбитах по три равномерно расположенных ИСЗ на каждой. Орбиты почти круговые с высотой Н = 20240 км. Угол наклона i=55°. При этом плоскости орбит пересекаются под прямым углом, образуя на поверхности Земли восемь равных октантов. Это обеспечивает единообразную зону точности на всей поверхности Земли. Период обращения ИСЗ 12 ч. Радиус зоны радио видимости 76°. В ней могут наблюдаться одновременно от четырех до семи ИСЗ. Определение места будет производиться пассивным дальномерным методом до четырёх ИСЗ, наиболее удобно расположенных. К ним относятся три ИСЗ, имеющих малые высоты и разность азимутов около 120°, и один ИСЗ - в зените наблюдателя. Измеряемые радионавигационные параметры: задержка и доплеровское смещение частоты принимаемого сигнала относительно его модели, формируемой в судовой навигационной аппаратуре. Задержка позволяет определить расстояние, доплеровское, смещение - радиальную скорость. Каждый ИСЗ излучает сложный сигнал на двух частотах, состоящих из точного навигационного сигнала типа Р (precise code) и грубого навигационного сигнала типа С / A (coarse/ acguisition - грубо/наведение). Сигнал защищён от несанкционированного использования и позволяет производить высокочастотные навигационные измерения, С/А открыт для всех потребителей и позволяет производить навигационные измерения пониженной точности.

Предполагается при вводе в эксплуатацию РНС "Навстар" в целях экономии закрыть все остальные РНС, находящиеся под контролем США: "Транзит", "Лоран-С", "Омега" и др.

В России создаётся аналогичная по характеристикам РНС «Глонасс». РНС «Глонасс» будет базироваться на 9.... 12 ИСЗ, расположенных на орбитах высотой около 20000 км, наклонением примерно 63° в трёх плоскостях по 3....4 ИСЗ в каждой. Каждый ИСЗ будет непрерывно излучать по два радионавигационных сигнала в диапазонах 1240... 1260 и 1597... 1617 МГц

 

ОМС с помощью РТС

РНС "ЧАЙКА" и ЛОРАН-С: Наземные РНС ЧАЙКА и ЛОРАН-С до настоящего времени еще не достигли полной реализации своих потенциальных возможностей, так как главным образом использовались в стандартном разностно-дальномерном (гиперболическом) режиме. Однако этому режиму свойственны ограничения как по точности определения местоположения объекта (обусловленные геометрическим фактором в зависимости от расположения потребителя относительно наземных станций РНС), так и по размерам рабочей зоны системы. Кроме того, требования потребителей постоянно растут, и эти системы неполностью удовлетворяют требованиям по точности, доступности и целостности при решении ряда практических задач.

В настоящее время в РНС ЛОРАН-С все более широкое развитие получают другие режимы их использования, а именно: работа с функционально-равноценными станциями, дальномерный режим и одновременная работа по смежным цепям. Все это способствует повышению точности, достоверное решения навигационной задачи, доступности и увеличению рабочей зоны системы.

Фазовые РНС (Декка), принцип ее построения: Принцип основан на измерении разности расстояний до береговых ориентиров фазовым методом. На судне измеряется разность фаз незатухающих. колебаний излучаемых 2-мя береговыми станциями с помощью приемоиндикаторов и фазометрами. Известно, что разность расстояний, есть величина const на гиперболе для двух точек. Таким образом, измерив, разность фаз колебаний излучения береговых станций, можно найти линию положения судна на гиперболе фокусами в точках.

Неоднозначность (многозначность): грубые и точные дорожки. В новых моделях многозначность устраняется путем получения более широких дорожек, «Грубые» дорожки называются зонами. Обычно число зон базы близко к десять.

РНС Доплеровского типа и их принцип действия: Используется разностно-дистанционный метод: При движении спутник быстро меняет положение. Расстояние между какими-либо 2мя фиксированными положениями спутника называется базой. Если измерить разность расстояния от судна до двух положений спутника, то место судна окажется на поверхности гиперболоида вращения, фокусы которого совпаду концами базы. Изолинией является близкая к сферической гиперболе кривая. Вторая гипербола может быть получена, когда спутник переместится в З-е положение. Разность расстояний измеряется Допплеровским методом.

Доплеровский сдвиг частоты пропорционален радиальной скорости перемещения спутника относительно судна. Для получения разности расстояний между судном и двумя положениями ИСЗ в течение прохождения спутником базы, ведут подсчет числа импульсов биений допплеровской частоты (каждому подсчитанному числу биений соответствует определенное значение разности расстояний). Интервал времени между последовательными положениями спутника 24 —120 сек. Средняя точность: 2-3 каб.

Навигационная система EUROFIX: Эта система объединяет Глобальную навигационную спутников систему (ГНСС), дифференциальную ГНСС и РНС ЛОРАН-С. Цель создания EUROFIX - обеспечение возможности передачи дифференциальных поправок для СРНС НАВСТАР в навигационном канале ЛОРАН-С. Система EUROFIX в равной степени может быть использована как морскими, так и воздушными наземными потребителями.

Совместное использование ИФ РНС и СРНС открывает широкие возможности по повышению радионавигационного обеспечения потребителей. В подтверждение этого представителями технического университета технологии и радиоэлектроники в г. Дельфы (Нидерланды) предложена концепция создания Единой европейской системы определения местоположения объектов (EUROFIX) на базе совместного использования европейских цепей РНС ЛОРАН-С и СРНС НАВСТАР. Эта концепция, включающая в себя комплекс СРНС НАВСТАР - дифференциальная подсистема НАВСТАР - РНС ЛОРАН-С, воплощается в жизнь. Кроме того, в EUROFIX обеспечивается возможность передачи коротких сообщений других данных в формате сигнала СРНС ЛОРАН-С.

В системе EUROFIX предусмотрена возможность передавать дифференциальные поправки СРНС HABCTAР и информацию о целостности посредством модуляции навигационного сигнала ЛОРАН-С. Создание такой системы позволяет улучшить возможность калибровки РНС ЛОРАН-С с помощью дифференциальной подсистемы НАВСТАР. При непрерывной калибровке РНС ЛОРАН-С (пока космические аппараты находятся в поле зрения потребителя) посредством дифференциальной подсистемы СРНС осуществляется повышение точности определения места по наземным РНС. Результаты экспериментальных исследований, проведенные в Норвегии, показали, что погрешность определений места по РНС ЛОРАН-С в этом случае составляет менее 5 м (Р. = 0,95) в течение 2-х часов после калибровки с помощью DGPS и менее чем 25 метров в течение 24 часов.

Создание EUROFIX - это эффективное и низкостоимостное решение для создания дифференциальной подсистемы ГНСС при передаче поправок через существующую сеть наземных станций ЛОРАН-С.

ОМС при особых условиях

Плавание судна в районе со стесненными условиями должно осуществляться в строгом соответствии предварительной прокладкой, при этом фактический путь судна должен, как правило, совпадать с линиями рекомендованных курсов и створов, проходить на безопасных расстояниях от всех подводных и надводных опасностей.

При плавании в районе со стесненными условиями (особенно в шхерах) должны быть обеспечены непрерывное и надежное наблюдение за обстановкой; надежная управляемость судна; тщательное непрерывное счисление пути и точный учет всех факторов, влияющих на движение судна; точное и быстрое определение места судна выбранными способами с необходимой частотой; контроль счисления ограждающими изолиниями; своевременность и точность выполнения всех поворотов и необходимых остановок судна; строгое выполнение установленных правил плавания в районе.

Для быстрой ориентировки во время плавания в стесненных условиях рекомендуется иметь непосредственно на ходовом мостике карты с курсами для плавания, ограждающими изолиниями расчетным временем плавания на каждом курсе и другими необходимыми дополнительными сведениями.

Поворот на новый курс в районе со стесненными условиями выполняется особо тщательно с учетом влияния внешних факторов и маневренных элементов судна. Приход судна в начальную точку поворота проверяется обсервациями, продолжительностью плавания на прямолинейном участке пути (по секундомеру), значением секущего пеленга или ограждающей дистанции и плавучими предостерегательными знаками. Новый курс проверяется по показаниям гироскопического и магнитного компасов.

Надежность безопасного плавания в стесненных условиях обеспечивается: правильным опознаванием ориентиров и знаков ограждения (характеристика огня определяется по секундомеру); учетом элементов течения и дрейфа при циркуляции; учетом навигационного запаса глубины под килем (при слабых грунтах—не менее 0,3 м, при плотных—не менее 0,4 м); учетом запаса глубины на ветровое волнение, выбором безопасной скорости хода, при которой сохраняется надежная управляемость судна и одновременно исключается «проседание» судна больше допустимого значения при данной глубине paйoна и образование «спутной» волны.

В некоторых случаях определить место довольно трудно, так как расположенные очень близко к судну ориентиры проходят настолько быстро, что за период времени, потраченный на измерение навигационных параметров, судно успевает значительно уйти от обсервованного места. Точность полученных обсерваций при быстроменяющихся пеленгах не превышает 1—2 кб и совершенно недостаточна, потому что расстояние до окружающих скал и опасностей подчас определяется десятками метров.

Безаварийное плавание в такой обстановке зависит от быстрой глазомерной ориентировки, умелого управления судном и тщательной предварительной проработки плавания. Все внимание во время плавания должно быть сосредоточено на том, чтобы, руководствуясь указаниями стоящих на берегу и на воде средств ограждения, правильно выбрать моменты начала поворотов в соответствии с радиусом циркуляции судна, тщательно наблюдать за тем, чтобы судно не вышло за пределы безопасной зоны. Использование различных современных технических и радиотехнических средств значительно облегчает плавание в стесненных водах.

Плавание во льду

Штурманская подготовка к плаванию во льдах включает действия:

изучаются правила для плавания судов, проводимых через лёд; международные сигналы, применяемые для связи между ледоколом и проводимыми судами; ледовые и гидрометеорологические условия в районе предстоящего плавания; Рекомендации для плавания и ведения промысла в сложных навигационных и гидрометеорологических условиях;

своевременно получается необходимая ледовая и гидрометеорологическая информация по району плавания;

на навигационную морскую путевую карту (кальку) наносится ледовая обстановка: кромка льдов, границы льдов различной сплочённости, полыньи и разводья;

прокладываются линии курсов для плавания с учетом существующих и прогностических ледовых условий. В дальнейшем при получении новой информации уточняется обстановка и курсы

перед плаванием в полярных широтах определяется остаточная девиация у магнитных компасов и радиодевиация;

в штурманской или рулевой рубке вывешиваются таблицы сигналов для связи между ледоколом и проводимыми судами и условные эволюции самолёта (вертолёта) ледовой разведки при проводке судов; Самостоятельное плавание судна во льдах. В районе возможной встречи со льдом на судне принимаются меры своевременного обнаружения льда, а при ограниченной видимости уменьшается скорость судна. Независимо от удлинения пути судна нужно по возможности избегать встречи со льдом и обходить его скопления; входить в лёд только тогда, когда очевидно, что нет иного пути и лёд проходим для судна, а погодные условия благоприятны для плавания во льду. Входить в лёд не разрешается: когда сплочение и толщина льда опасны для судна или нет ясного представления о состоянии льда и ожидаемой гидрометеорологической обстановке; при торошении льда; при дрейфе льда в сторону близко расположенных опасностей; с застопоренными двигателями по инерции;

Если безопасный вход в лёд невозможен, капитан отводит судно от кромки льда и ожидает улучшения обстановки.

Перед входом в лёд вахтенного механика предупреждают о готовности к реверсированию главных двигателей, и если позволяют глубины и состояние судна, создаётся дифферент на корму, но так, чтобы судно не потеряло мореходных качеств. Убираются забортное и донное устройство лага. Плавание судна во льдах осуществляется по разводьям, полыньям и среди наиболее разреженного льда с безопасной для данных условий скорости, в общем, направлении, близком к выбранному генеральному пути.

Плавание за ледоколом. Основной задачей судна, проводимого в караване, является использование чистого канала, оставшегося за идущим впереди судном, и сохранение назначенной дистанции, для чего судоводителю часто приходится изменять скорость судна

Если судно, несмотря на увеличение скорости, не может сохранять назначенную дистанцию из-за того, что ледокол уходит вперед, капитан судна подает сигнал «Внимание» и сообщает об этом на ледокол. В зависимости от обстановки капитан ледокола принимает решение: либо уменьшить скорость каравана, либо сначала провести суда, которые не отстают, а затем вернуться за отстающим.

Если впереди идущее судно резко теряет скорость, капитану судна, следующего за ним, необходимо предпринять маневр для избежания навала. При этом не всегда можно рассчитывать на то, что, дав полный ход назад, можно вовремя полностью погасить инерцию. Погашая инерцию, необходимо одновременно уклониться в сторону. При этом нужно стараться направить судно в ту сторону, где лед более разрежен. Если идущий впереди ледокол внезапно застрял в тяжелом льду, нужно немедленно дать полный ход назад и положить руль право на борт (при винте правого вращения) или лево на борт (при винте левого вращения).

Если судно застряло во льду и ожидает околки, оно должно все время работать двигателями самым малым ходом вперед, чтобы создать за кормой разрежение, предохраняющее винт и руль от заклинивания льдинами.

Во время околки судна ледоколом очень важно не упустить момент ослабления льда при проходе ледокола, и, как только корма ледокола будет проходить мидель-шпангоут судна, надо дать полный ход вперед, в противном случае можно не успеть использовать разрежение льда, созданное ледоколом, и не войти за ним в канал.

Если проводка судов осуществляется в условиях ограниченной' видимости, то суда каравана должны включать носовые и кормовые прожекторы и лампы для освещения льда, однако так, чтобы свет не мешал судоводителю на других судах. Дистанция между судами должна позволять видеть огни впереди и сзади идущих судов.

Учет дрейфа и течения

При прокладке с учетом дрейфа возникают две задачи - прямая и обратная.

Прямая задача заключается в расчете ПУ_а по известному КК судна.

Обратная - в расчете КК по известному ПУ_а

Аварийная буксировка.

Если аварийное судно имеет повреждения, то до начала буксировки усилиями экипажа аварийного судна, а при необходимости и с помощью экипажа судна-буксировщика следует обеспечить его живучесть, восстановить плавучесть и остойчивость.

Подготовка к буксировке аварийного судна предусматривает: удифферентование для лучшей управляемости; максимальное уменьшение крена; подготовку к действию стационарных и переоборудование переносных водоотливных средств, навигационных огней и источников их питания; проработку навигационной, гидрометеорологической обстановки на переходе и выбор наиболее безопасного маршрута движения, пунктов убежища; отработку аварийного расписания по обеспечению живучести судна на всем переходе силами его экипажа и аварийной партии судна-буксировщика; приведение всех спасательных средств в состояние немедленной готовности. В зависимости от состояния аварийного судна на его борту следует оставлять минимальное число членов экипажа, необходимое для тщательного наблюдения за отсеками, посадкой, водонепроницаемостью корпуса, буксирным устройством; для несения ходовой вахты и поддержания надежной связи с буксировщиком, проведения при необходимости первоочередных мер по поддержанию живучести судна.

Наиболее простым и надежным способом является буксировка за отклепанную от якоря цепь. Для этого якорь с якорь-цепью поднимают на палубу и отсоединяют от нее. Затем свободный конец цепи с помощью якорной либо такелажной скобы соединяют с буксирным тросом, поданным с буксировщика. После вытравливания 1—2 смычек якорь-цепь по выходу ее из бортового клюза на палубу полубака крепится дополнительными стопорами из стальных швартовных тросов. При буксировке крупнотоннажного судна в океане аналогичным образом подготавливают обе якорь-цепи и соединяют их с одной либо с двумя буксирными линиями.

Буксировка судна за якорную цепь тем предпочтительна, что при этом обеспечивается надежное соединение буксирной линии с буксируемым судном, способ этот не требует сложных работ по изготовлению дополнительной браги, якорь-цепь меньше подвержена перетиранию, вытравливание ее для удлинения буксирной линии и утяжеления ее (увеличения провеса) не представляет каких-либо трудностей. Если невозможно использовать якорь-цепь, на буксируемом судне можно изготовить цепные «усы» либо тросовую брагу, заводимые за носовые конструкции судна, надежные носовые кнехты. Пропустив ветви «усов», браги через швартовные клюзы с помощью такелажных скоб и тройника соединяют их с буксирным тросом.

На корме судна-буксировщика буксирный трос крепится на буксирные кнехты или битенги. При креплении его на швартовных кнехтах нагрузку следует распределять на несколько пар кнехт, расположенных на одной прямой линии с кормовым клюзом, через который пропускается буксирный трос. При этом на первую пару кнехт накладывается один шлаг (одна «восьмерка»), на вторую пару - два шлага и окончательно трос закрепляется на третьей паре кнехтов. Если на корме буксировщика надежные кнехты отсутствуют, необходимо изготовить тросовую драгу и завести ее за кормовые конструкции судна (комингсы люков, кормовые надстройки и др.), используя деревянные прокладки, предохраняющие её от перетирания.

Поскольку транспортные суда снабжаются стальными буксирными тросами длиной до 250 м, для буксировки аварийного судна приходится соединять в одну линию два троса: судна-буксировщика и буксируемого судна. После того как буксирная линия заведена и закреплена, буксировщик медленно и осторожно выходит на буксир, обтягивает буксирную линию и постепенно выходит на допустимую при данных обстоятельствах скорость.

Практика морских буксировок, подкрепленная расчетами запаса прочности буксирных тросов, тяговых характеристик судов-буксировщиков и полного сопротивления транспортных судов, выработала рекомендуемую величину скорости буксировок в зависимости от водоизмещения буксируемого судна в пределах от 5 до 7 уз при благоприятных погодных условиях.

Необходимо своевременно снижать тяговые усилия буксировщика, уменьшать скорость движения, изменять курс относительно направления ветра, бега волны, чтобы максимально снизить отрицательное влияние орбитального движения обоих судов. Для этого длина буксирной линии должна обеспечивать расстояние между судами, кратное длине волны. Нельзя допускать рыскливости буксируемого судна, так как это может служить причиной значительных рывков буксирной линии. Снизить рыскливость возможно работой руля на буксируемом судне, его дифферентовкой, выбором оптимальной скорости, курса, длины буксирной линии. С этой же целью следует избегать резких поворотов каравана.

При подходе к узкостям для лучшей управляемости каравана нужно своевременно укоротить буксирный трос до 150—200 м, предварительно остановив движение судов. Следует иметь в виду, что при остановке на больших глубинах возможно сближение судов под тяжестью буксирного троса. Остановка на малых глубинах безопасна, так как трос ложится на грунт, затормаживая движение судов. Благополучное проведение морской буксировки зависит и от бдительности вахтенной службы, важной обязанностью которой является непрерывное и тщательное наблюдение за состоянием и поведением буксирной линии и буксирного устройства на обоих судах, поддержание между судами устойчивой связи всеми имеющимися визуальными, звуковыми и радиотехническими средст