Методы интенсивного обучения

Методы интенсивного обучения направлены на эффективное использование резервов организма, расширение информационных возможностей специалиста, а потому имеют прямое отношение к формированию профессиональной надежности летного состава. Классификация методов интенсивного обучения по педагогическим функциям представлена в табл. 49.

 

Рис. 84. Анализ проведенного урока

 

Таблица 49

Классификация методов интенсивного обучения по педагогическим функциям

 

Метод	Педагогическая функция метода
1. Суггостопедии	Эффект гипермнезии (сверхзапоминания) проявляется после внушения (самовнушения). Метод обеспечивает максимальное использование возможности личности в рамках терапевтического и гигиенического эффекта. Основывается на биэлектрической активности мозга и сущности кривых забывания. Имеет большой эффект в раскрытии возможностей личности (самовоспитание), формировании творческой активности. В методе заложены стимулирующие и воспитывающие функции для преподавателя, так как деятельность педагога в данном случае заключается в подаче информации, сохранении престижности и лидерского статуса, организации на базе этих качеств психологического климата, обеспечивающего руководство межличностными отношениями. Метод сокращает срок обучения в 2-3 раза
2. Активизации резервных возможностей личности	Расширенный вариант суггестопедии. Педагогическая функция заключается в активизации сознания обучаемого на более полное использование резервных возможностей организма. Предполагает увеличение времени на чтение и письменные работы, проработку коммуникативных задач. Широко используется индивидуальная самостоятельная подготовка
3. "Погружения"	Предполагает "погружение" обучаемого в искусственную среду (в зависимости от цели обучения). Например, полное игнорирование родного языка при изучении иностранного. Обучение должно проводиться индивидуально
4. Релаксопедии	Предопределяет использование релаксации (расслабления) в целях профессиональной подготовки. Формируются психические установки на запоминание информации. На фоне релаксации (путем внушения и самовнушения) создается психическая доминанта на цель обучения. Метод определяет пять частей занятия: - ознакомление с информацией; - релаксацию (психорегулирующий режим); - ввод информации; - вывод из состояния релаксации; - контроль запоминания информации
5. Ритмопедии	Определяет воздействие на сферу сознания обучаемого с одновременным влиянием средствами света, цвета, музыки на подсознательную сферу. Воздействие на анализаторы (слуховой, зрительный) низкочастотными ритмичными раздражителями позволяет увеличить пропускную способность функциональных систем путем формирования расширенных сенсорных полей
6. Гипнопедии	Определяет обучение во сне в первые 30 мин после засыпания и непосредственно перед пробуждением. Перед сном в течение 15 мин обучаемый читает, слушает, произносит вслух учебную информацию, затем при соблюдении светового затемнения происходит процесс запоминания (включается магнитофонная запись с необходимой учебной информацией и постепенным снижением уровня громкости). Перед пробуждением (за 20 - 30 мин) включается также магнитофонная запись (с постепенным увеличением уровня громкости). Проверка запоминания должна соответствовать определенным требованиям (за 1 сеанс обучаемый должен запомнить в среднем не менее 50 - 80 единиц информации)
7. АСУО - автоматизированных систем ускоренного обучения	Предполагает использование ЭВМ, что позволяет применять в процессе обучения дифференцированные программы, отражающие индивидуальные психофизиологические особенности обучаемого. Автоматизированная система выбирает наиболее рациональный метод интенсивного обучения для каждой конкретной цели

МЕТОДЫ ФОРМИРОВАНИЯ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ НАДЕЖНОСТИ В ПРОЦЕССЕ ТРЕНАЖЕРНОЙ И ЛЕТНОЙ ПОДГОТОВКИ

Методы занятий на электронных тренажерах и в процессе летного обучения в целях формирования профессиональной надежности можно классифицировать следующим образом:

1. Методы специального теоретического обучения в период первоначального летного обучения, при вводе в строй, перерывах в летной работе, на сборах и др.

2. Методы изучения арматуры систем, механизмов тренажера.

3. Методы целостного изучения взаимодействия систем и механизмов КТС.

4. Методы формирования первоначальных навыков пилотирования.

5. Методы формирования навыков и умений по локализации особых ситуаций.

6. Методы формирования психофизиологических резервов в особых ситуациях.

7. Методы формирования поисковой активности.

8. Методы построения образа полета в особых ситуациях.

9. Методы обучения с помощью ЭВМ.

10. Ролевые игры.

Остановимся на специфических методах профессиональной подготовки пилота. В этих целях рассмотрим методические пути адаптации пилота (экипажа) к сложным условиям профессиональной деятельности.

МЕТОДЫ ПРОБЛЕМНОГО ОБУЧЕНИЯ

Рассмотрим некоторые методы и приемы проблемного обучения ввиду их большой значимости для профессиональной подготовки и отсутствия их описания в литературе применительно к данному виду подготовки. При создании проблемных ситуаций необходимо исходить из главной установки — активизации познавательной деятельности летного состава с одновременным формированием устойчивости знаний, навыков, умений и психофизиологических механизмов адаптации к экстремальным ситуациям в полете.

Действия пилота-инструктора заключаются в. объяснении проблемной ситуации, указании, на каких участках полета она встречается, на опасность такой ситуации. Вместе с тем необходимо подчеркнуть возможность благополучного выхода из самых сложных проблемных ситуаций.

Курсант-пилот изучает проблему, разрабатывает план ее решения и приступает к индивидуальной работе по выработке практического решения и его реализации. От курсанта в обязательном порядке необходимо требовать изложения всего материала письменно. На следующем занятии пилот-инструктор проверяет практический путь решения проблемной ситуации, после чего курсант выполняет в условиях полета на КТС задание с характерной проблемной ситуацией. После закрепления навыков выхода из подобной ситуации изучаются другие проблемные ситуации. Закрепление изученного материала осуществляется неожиданным для обучаемого созданием особых условий на различных этапах полета.

В целях формирования профессиональной надежности большое значение имеет напряженность педагогического процесса, что создает психофизиологический резерв надежности. Это достигается:

— изменением (усложнением) участка полета, на котором вводится (моделируется) экстремальная ситуация, что определяет повышенные психофизиологические затраты организма (табл. 58);

— применением комплекса проблемных ситуаций;

— усложнением проблемной ситуации дополнительными ограничениями (метеоусловия, условия аэродромного покрытия, средства связи и т. д.);

— характером проблемной ситуации (табл. 59). Особое место в системе методов формирования профессиональной надежности занимают бинарные методы проблемного обучения, позволяющие с нарастающей эффективностью активизировать поисково-исследовательскую деятельность обучаемого.

Рассмотрим действия бинарных методов, трансформированных в непосредственном решении задач профессиональной подготовки летного состава при занятиях на электронных системах (ТЛ, КТС).

 

Таблица 58

"Психофизиологическая стоимость" отдельных элементов полета
по отношению к горизонтальному полету (ГП) в относительных единицах

 

Элемент полета	"Психофизиологическая стоимость"
Горизонтальный полет
Взлет	2, 75
Набор высоты	1, 7
Построение маршрута	1, 2
Разворот креном (g = 15°)	1, 8
Разворот креном с выпущенными
Шасси (g = 15°)
Разворот креном с выпущенными шасси (g = 30°)	2, 2
Снижение	1, 8
Расчет на посадку	8, 0
ДПРС	6, 0
Посадка	10, 0
Имитация отказа двигателя	7, 2
Расчет на посадку при имитации отказа двигателя	12, 0
Посадка при имитации отказа двигателя	14, 0
Полет при отключенных приборах	1, 5
Набор высоты при отключенных приборах	2, 1
Снижение при отключенных приборах	2, 1
Расчет на посадку при отключенных приборах	10, 0
Посадка при отключенных приборах	12, 0

 

После актуализации знаний, навыков и умений по действию пилота в аварийных ситуациях инструктор-преподаватель активизирует умственную деятельность курсанта путем постановки проблемных ситуаций в различных условиях профессиональной деятельности, управляя при этом самостоятельной поисковой деятельностью курсанта. Особое внимание уделяется альтернативным способам решения проблемных ситуаций, творческому характеру оценки проблемы, учету возможных осложнений.

После практической отработки некоторых элементов ситуационных проблем преподаватель дает задание на самостоятельную работу (проблемно-поисковый метод). В качестве таких заданий важно вводить практические проблемные ситуации, включая ситуации, заканчивающиеся катастрофами.

 

Таблица 59

Примерная схема применения проблемно-поисковых методов
профессионального обучения

 

Задача	Ситуационный участок	Проблемная ситуация	Пути решения проблемной ситуации
действия первого порядка	действия второго порядка	действия третьего порядка
1. Подготовка оборудования кабины экипажа к запуску, запуск и выключение двигателя Выполнение листов контрольного осмотра и контрольной карты	На земле	Не запускается двигатель	На щитке запуска: не выключена система ПТР; не установлен выбор соответствующего двигателя; переключатель "ЗЕМЛЯ — ВОЗДУХ" не находится в положении "ЗЕМЛЯ"	Не открыт перекрывной кран топлива Не установлен РУД в положение "С"	Изучить порядок запуска и выключения двигателя
2. Тренировочный полет в зону по приборам для отработки набора высоты в горизонтальном полете, разворотов на заданный курс, решение задач с использованием РТС. Заход на посадку по системе КГС	В наборе высоты	Отказ ГПК	Убедиться в правильности включения прибора	Проверить напряжение преобразователя ПТ-1000 ЦС
3. Контрольные и тренировочные полеты по системе КГС в штилевых условиях	В наборе высоты. На посадке	Не растет скорость. Не работает система СП-50; падение давления масла до нуля.   Отказ левой радиостанции	Включить резервную систему динамики. Заход продолжать по методике минимума ОСП. Проверить по указателю масломера уровень жидкости в гидробаке Переход на работу правой радиостанции; набрать частоту данного канала	Продолжать полет по системе, учитывая режимы двигателя и показания АГД	-
4. Контрольные и гренировочные полеты по системе ОСП в штилевых условиях	В наборе высоты На посадке     На пробеге ГП	Не набирается высота Падение давления масла до нуля при наличии в баке меньше 8 л Давление выше 110 кгс/см^2. Снятие винта с упора	Включить резервную систему статики Произвести механический выпуск шасси, закрылков от аварийной системы   Торможение производить от основной системы (110 кгс/см^2) или от аварийной Продолжать полет	Продолжать полет по системе, учитывая режимы двигателя и показания АГД
5. Тренировочные полеты по системам КГС, РСП, ОСП в условиях бокового ветра	На взлете   На посадке	При коэффициенте сцепления более 0, 5; составляющая бокового ветра более 12 м/с Изменение направления ветра на противоположное. Облачность ниже минимума	Не взлетать   Искривление боковых уклонений относительно МПУ посадки С ВПР уход на второй круг, уход на запасной аэродром	Если отклонения по курсу и глиссаде выше предельно допустимых, принять решение ухода на второй круг или на запасной аэродром. При условии аварийной ситуации проводить посадку ниже минимума
6. Контрольный полет по трассе с комплексным использованием РТС	На маршруте	Засорение топливных фильтров Отказ подкачивающих насосов 1-й группы     Не работает АРК Закрыт конечный пункт маршрута	Продолжать полет до ближайшего аэродрома   Перейти на ручное управление, снизиться до высоты 6000 м и выключить отказавший насос дежурной группы. Использовать систему СВОД и локатор Вернуться в исходный пункт маршрута, сделав предварительно расчет топлива	Установить РУД при снижении на малый газ и проверить на симметричность тяги   Уйти на запасной аэродром	Выключить двигатель стоп-краном
7. Зачетные полеты на первой задаче по системам КГС, ОСП, перед началом летной практики	Перед взлетом     ГП   На посадке	Возникновение вибрации не более 4, 5 g Возникновение опасной вибрации более 6 g Обледенение самолета   Повышенная скорость	Не взлетать     Зафлюгировать винт отказавшего двигателя     Включить противообледенительную систему Зафиксировать штурвал в исходном положении, убрать рычаги управления двигателя за проходную защелку ("О" по УПРТ) и производить посадку	Если обледенение не сбрасывается, производить посадку на ближайший аэродром, РУД в положении "О", скорость 250 км/ч
8. Контрольный полет в зону для обучения действиям при отказе одного двигателя и пожаре на различных этапах полета, пилотирование на одном работающем двигателе, запуск двигателя в воздухе. Снижение и заход на посадку с авторотирующим винтом	В зоне	Отказ всех систем флюгирования	Выключить подачу топлива стоп-краном, создать крен 6 — 8 ° в сторону работающего двигателя. Установить РУД работающего двигателя 65° по УПРТ, скорость 250 — 260 км/ч; снять винт с упора. После уменьшения частоты вращения ротора отказавшего двигателя до 19—20 % возвратить переключатель в положение "ВИНТ НА УПОРЕ"
9. Контрольные и тренировочные полеты по системе с отказом двигателя на различных этапах полета, заход на посадку с одним работающим двигателем	На взлете     На предпосадочном снижении	Отказ двигателя   Отказ двигателя Отказ двигателя на участке от 400 до 50 м     Отказ двигателя на участке от 50 до 10 м     Отказ двигателя на участке ниже 10 м	Взлет прекратить     Парировать разворот   Удерживать самолет от разворота и крена. Зафлюгировать винт. Разрядить ППС в гондолу и внутрь двигателя. Создать крен 10 — 15° в сторону работающего двигателя и установить ему взлетный режим. Убрать закрылки до 15° Удерживать самолет от разворота и крена, зафлюгировать винт. Создать крен до 10°; удерживая от проваливания, увеличить режим до взлетного Не флюгируя винт, произвести посадку	Удерживать самолет от разворота; выдерживать направление Зафлюгировать винт отказавшего двигателя. Разрядить ППС в гондолу и внутрь Двигателя	Установить РУД "О" по УПРТ, одновременно произвести торможение; снять винты с упора Продолжать разбег. После отрыва парировать крен. На высоте 3 — 5 м убрать шасси, разогнать скорость. Продолжать набор высоты ди преодоления препятствий. На высоте не менее 120 м и при скорости 230 — 250 км/ч убрать закрылки импульсами с разгоном скорости до 250 — 260 км/ч. Выключить генераторы, закрыть отбор воздуха. На высоте 400 м закрыть перекрывной кран топлива
10. Контрольный полет в зону для отработки техники пилотирования по дублирующим приборам при отказе одного — двух АГД, анероидно-мембранных приборов (отказ "СТАТИКИ" и "ДИНАМИКИ")	В наборе     ГП	При изменении высоты полета не изменяются показания высотомера Отказ АГД	Проверить включение и исправность обогрева приемников ПВД-7     Выключить автопилот. Пилотировать по АГБ или ЭУП	Пилотировать по дублирующим приборам	Ручку крана "СТАТИКА" на левом пульте управления установить в положение "РЕЗЕРВНАЯ"
11. Контрольные и тренировочные полеты по системе с отказом двигателя на различных этапах полета, отказ одного двигателя, отказ одного — двух АГД, отказ анероидно - мембранных приборов на посадку по дублирующим приборам	На высоте 400 м   На предпосадочном снижении	Пожар в гондоле   Пожар внутри двигателя     Отказ двигателя	Выключить автопилот. Зафлюгировать винт. Продублировать флюгирование. Выключить подкачивающие насосы. Закрыть перекрывной кран топлива. Выключить генераторы. Закрыть отбор воздуха. РУД "О" по УПРТ. Закрыть стоп-кран. Проверить тушение пожара, при необходимости разрядить вторую очередь Выключить автопилот. Зафлюгировать винт. Продублировать флюгирование. Разрядить ППС внутрь двигателя. Выключить подкачивающие насосы. Закрыть перекрывной кран топлива. Выключить генераторы. Закрыть отбор воздуха. РУД "0" по УПРТ. Закрыть стоп-кран. Действовать согласно руководству	Уход на второй круг с одним работающим двигателем, закрылки 15° (винт неработающего двигателя Зафлюгировать) и выпущенными шасси при скорости снижения 220 — 240 км/ч

 

Сложность летной деятельности, высокая мотивация на познание проблемных ситуаций, связанных с реальной профессиональной деятельностью, активизирует познавательные процессы, стимулирует курсанта к более широкому и глубокому усвоению теоретических дисциплин и актуализации знаний в процессе профессиональной подготовки.

При постановке проблемной ситуации инструктор сообщает фактическое положение и развитие ситуации. При этом профессиональные действия пилота не подвергаются анализу, что побуждает курсанта к активизации познавательной деятельности: самоактуализации знаний, формированию и конкретизации проблемы, углубленному изучению проблемных вопросов, формулированию алгоритма правильного принятия и реализации решения в подобных условиях. Например, при анализе катастрофы, курсант осуществляет исследование ситуации, формулирует проблему, обосновывает варианты гипотез ошибочных действий экипажа, применяя для их обоснования все имеющиеся у него знания (актуализирует знания для конкретных условий). В то же время любая катастрофа представляет собой целый комплекс действий пилота (экипажа) по выходу из критической обстановки. Курсанты об этом хорошо осведомлены. Вот почему действия пилота (экипажа) не могут быть сразу же поставлены под сомнение, как ошибочные. Это заставляет курсанта подвергать тщательному анализу действия пилота (экипажа), сопоставлять данную ситуацию с известным опытом, анализировать и сравнивать подобные проблемные ситуации, классифицировать отдельные операции и синтезировать их в образ полета. Так формируется правильное решение и пути его реализации.

Актуализация знаний по исследовательской проблемной ситуации проводится, как правило: на групповых занятиях, после чего актуализируются навыки и умения непосредственно в условиях моделирования подобных ситуаций. До начала "полета" и возникновения экстремальной ситуации действия пилота (экипажа) программировались курсантом в строгом алгоритме от обнаружения отказа до принятия и реализации решения.

На последующих занятиях необходимо усложнять условия проблемной ситуации путем изменения:

— этапа полета;

— характера отказов по уровню стресс-реакции;

— условий принятия решения;

— времени на выполнение отдельных операций. Подобными приемами активизируется поисковая деятельность пилота и формируются качества, которые лежат в основе профессиональной надежности.

Особое значение в профессиональной деятельности экипажа имеет время обнаружения и точность определения характера отказов, что зависит от полноты информации, которой располагает пилот, в конкретных условиях полета, от состояния пилота (курсанта), практического опыта и многих других переменных величин.

По психологическим признакам можно определить "группы отказов (табл. 60).

 

Таблица 60

Психологическая структура классификаций отказов воздушного
судна и особенности действий экипажа.

 

Классификация отказов	Группа	Психологические признаки и особенности
В зависимости от способов обнаружения		Отказы, обнаруживаемые по кинетическим и звуковым сигналам Отказы, обнаруживаемые по световым сигналам и соответствующим приборам контроля Отказы, обнаруживаемые по сопоставлению показаний ряда приборов (логически) Отказы, практически обнаруживаемые только при работе с данной системой (прибором)
По сложности принятия решения		Отказы, требующие однозначного решения Отказы, при которых решение определяется конкретной ситуацией полета
В зависимости от уровня стресс-реакции		Сильная стресс-реакция Умеренная стресс-реакция Незначительная стресс-реакция
По сложности выполняемых действий		Информация воспринята, основная структура деятельности не меняется. Дополнительных воздействий нет Простые действия, не изменяющие основную структуру деятельности Сложные действия, не изменяющие структуру деятельности Действия, приводящие к умеренному изменению структуры деятельности Действия, значительно изменяющие структуру деятельности

 

Как показали исследования, отказы 1-й группы обнаруживались пилотами достаточно быстро и при наличии прочных знаний решения принимались своевременно.

Иначе обстояло дело со временем обнаружения отказов 2-й группы. Оно колебалось от 2 до 15 с, а в отдельных случаях и больше. Увеличение времени на фиксацию световых сигналов объясняется повышенной концентрацией внимания пилота на пилотажных приборах. Чем сложнее этап полета, чем больше внимания уделяется пилотированию самолета, особенно по показаниям авиагоризонта и указателя скорости, тем уже поле внимания пилота.

Поэтому на таких этапах, как снижение на посадочной прямой, особенно на высотах менее 600 м, световые сигналы на некоторое время выпадают из поля зрения пилота. Время, необходимое для обнаружения световых сигналов, можно сократить путем систематических тренировок в правильном распределении внимания с учетом его особенностей на этапах полета.

На обнаружение отказов третьей группы затрачивалось наибольшее время. При этом пилоты допускали до 10— 12 % ошибок в определении отказавшего прибора. Особенно характерными в этом отношении являлись ошибки при отказах авиагоризонта.

Установлено, что в пяти случаях из ста пилоты принимали отказ авиагоризонта за кренение самолета и, естественно, стремились компенсировать его соответствующим отклонением элеронов в обратную сторону. В результате усложняли обстановку созданием крена, что приводило к развороту, снижению самолета и нарастанию скорости. Создавшуюся ситуацию пилоты принимали за отказ высотомера, указателя скорости или компаса в зависимости от того, отклонение какого параметра они замечали в первую очередь. Так допускались ошибки логического характера. Правильный вывод об отказе авиагоризонта (или другого пилотажного прибора) в таких случаях возможен только после сопоставления соответствующих приборов, дублирующих его показания.

Для предупреждения логических ошибок при определении отказавшего прибора пилоту необходимо прививать навыки правильного распределения внимания. Одним из приемов, способствующих расширению поля внимания и правильности структуры его распределения, является установка курсанта на возможность отказа в полете в начале обучения. Но после освоения курсантом тренируемых действий отказы следует вводить без предупреждения. Как показал опыт, после двух-трех тренировок (когда один и тот же отказ вводится без предупреждения) время обнаружения и количество ошибочных решений и действий уменьшается на 30—40 %.

По сложности принятия решения все отказы авиационной техники в полете (моделируемые на тренажерах) целесообразно разделить на две группы.

К первой группе относятся те отказы, при возникновении которых пилотом принимается однозначное решение. Например, при отказах авиагоризонта можно принять только единственное решение: продолжать полет по дублирующим приборам (высотомеру, указателю скорости, вариометру, указателю числа М).

Ко второй группе относятся отказы, при которых принятие решения зависит от конкретной ситуации полета (удаление от аэродрома, высота и скорость полета и др.). К этой группе, в частности, можно отнести случаи самовыключения двигателя, отказ маслосистемы. генератора постоянного тока и т. д.

При моделировании таких отказов инструктор тренажера должен в широких пределах менять условия их возникновения, строго контролируя соответствие принятого решения конкретным условиям полета. По уровню реакций, определяемому состоянием психофизиологических функций, и вероятности неблагоприятного исхода моделируемой ситуации в реальном полете отказы могут быть условно распределены на четыре группы: незначительные, умеренные, сильные и очень сильные.

Необходимость такого деления отказов вызвана многими причинами. Известно, что при неожиданном возникновении аварийных ситуаций, некоторые пилоты проявляют растерянность, путают последовательность выполнения действий и др.

Даже преднамеренное выключение двигателя в процессе проведения государственных и заводских испытаний, когда пилоты психологически подготовлены к этому, вызывает исключительно высокое нервно-психическое напряжение. При этом уже за несколько минут до выключения двигателя начинает резко возрастать ЧСС, достигая 150 — 160 уд./мин. На фоне повышенной частоты дыхания (23 — 25 цикл./мин) имеют место отдельные его задержки, свидетельствующие о высоком нервном напряжении.

При внезапном возникновении аварийной ситуации, связанной с отказами жизненно важных агрегатов, уровень реакций пилота может быть еще более высоким. Это окажет отрицательное влияние на правильность принятия и реализации решения. В связи с этим аварийные ситуации, которые вызывают высокое нервное напряжение, должны гораздо чаще, по сравнению с другими, имитироваться на тренажере, чтобы за счет высокой тренированности действий повысить надежность пилота в этих условиях. По сложности выполняемых действий все отказы целесообразно разделить на пять групп:

1. Информация воспринята, основная структура деятельности пилота не изменяется, дополнительных действий нет.

2. Структура изменилась, но требует выполнения простых действий, не приводящих к нарушению основной деятельности.

3. Структура изменилась и требует выполнения сложных действий, но не оказывает влияния на последующую деятельность.

4. Структура изменилась и приводит к умеренному изменению деятельности пилота.

5. Отказы, значительно изменяющие структуру деятельности. Наиболее сложными по характеру выполняемых действий являются отказы 5-й группы, так как после их обнаружений значительно изменяется структура деятельности пилота. Так, убедившись в том, что показания на авиагоризонте не восстанавливаются, пилот переходит к пилотированию по совмещенному прибору (дублеру авиагоризонта ДА-200), что приводит к ломке закрепленного стереотипа восприятия информации, характерного для полета при исправном авиагоризонте. Для совершенствования способности пилота быстро перестраивать систему получения информации при отказе отдельных приборов и переходить к другой рациональной структуре распределения внимания в сложившихся условиях рекомендуется проводить тренировки в пилотировании самолета по дублирующим приборам.

Таким образом, представленная классификация отказов по психологическим критериям позволяет подойти к разработке педагогических основ моделирования интегративных процессов подготовки летного состава к надежности при выполнении профессиональных функций в особых и критических ситуациях.