Градостроительство на территории европы, США, России, азии (япония, китай).

РАЗВИТИЕ промышленности и железных дорог в течение XIX в. вы­звало большой приток населения в го­рода. Возникло множество новых про­мышленных городов и поселков на территории железнорудных, каменноугольных и других районов добывающей и обрабатывающей промышленности в Англии, в Германии, во Франции и в других странах. Быстро росли, старые портовые и торговые города и населенные пункты, распо­ложенные у пересечения железных дорог. Конец XIX и начало XX в. явились периодом огромного по масштабу инженерного переустройства городов. Строятся крупные промышленные предприятия и электростанции. В городах, рас­положенных на берегах судоходных рек или на бе­регу моря, возводятся сложные портовые со­оружения и крупные мосты получают развитие железнодорожные узлы со всеми станционными сооружениями, путепрово­дами и виадуками; через большие города про­кладываются железнодорожные диаметры. Городские улицы уже не удовлетворяют требованиям транспорта, особенно сильно возрос­шего с появлением в городах массового автомо­бильного движения. В больших европейских и американских городах вводится метрополитен, а впригородных зонах устраиваются автострады. Города оборудуются усовершенство­ванными водопроводной и канализационной си­стемами с водозаборными и очистными соору­жениями. Расширяются застроенные части городов, в городских центрах и в близлежащих к ним кварталах возводятся многоэтажные жилые и общественные здания. В больших европейских и американских городах вводится метрополитен, а в пригородных зонах устраиваются автострады. Развитие техники благоустройства позволило разрешить в некоторых случаях очень слож­ные инженерные задачи. В Стокгольме, напри­мер, потребовалось сооружение сложной развяз­ки движения в разных уровнях —на трассах вод­ного, железнодорожного и городского транспор­та. В Милане разница уров­ней железнодорожных путей и площади перед вокзалом была использована для устройства в первом этаже вокзала крытой галереи, являю­щейся прямым продолжением площади. Крытая галерея служит для заезда машин и автобусов, для высадки и посадки пассажиров. В американ­ском городе Цинциннати сооружается еще более сложный вокзал имеющий ряд пан­дусов для заезда машин и целую систему сходов на платформы из пассажирского зала, висящего над путями. Располагаясь на периферии городов, промыш­ленные предприятия оседали у рек и становились источником их загрязнения. В зоне их вредного влияния возникали жилые районы, перенаселен­ные рабочими. Станции железных дорог и скла­ды занимали громадные территории, приобретавшие крайне неорганизованный вид. Стихийно складывались неблагоустроенные городские ок­раины, в то время как в центрах, служивших местопребыванием господствующих классов, про­водились работы по благоустройству и украше­нию города. Одновременно с развитием городов в Европе и Северной Америке, в XIX и XX вв. интенсивно застраивались и вновь возникали города и в других странах мира: в Азии, в Африке, в Юж­ной Америке и в Австралии — в частности, в ко­лониальных странах, где европейский, американ­ский и японский капиталы основывали свои ин­дустриальные и торговые центры. В ряде стран были проведены большие работы по реконструк­ции крупных городов. В конце XIX и в начале XX в. возникли но­вые, так называемые «европейские», кварталы в Шанхае, Калькутте и других крупных городах Индии и Китая. По архитектуре зданий и по бла­гоустройству европейские кварталы представля­ют резкий контраст со старыми сложившимися районами этих городов. Однако в ряде городов были сделаны попытки объединения старых кварталов с новыми, идя по пути отражения в новой застройке местных приемов архитектуры. В этом отношении заслуживают внимания работы французов в Алжире, Марокко и Тунисе.

23. особенности градостроительства второй половины 19в Западной Европе в условиях экономического и технического кризисов.

Никогда еще история градостроительства не знала такого интенсивного роста городов, как в конце XIX в. и в начале XX в. Промышленное развитие городов привело к перерождению их со­циально-экономической и архитектурно-планиро­вочной структуры. Города обогатились современной техникой, пре­вратившей оборудование городов в сложную си­стему городского хозяйства с высокоразвитой промышленностью, транспортом, складской и тор­говой сетью и санитарно-техническими устрой­ствами. С ростом населения и беспорядочным размеще­нием районов труда осложнилась проблема город­ского транспорта, особенно в центрах крупных городов. Промышленность не только оседала на окраинах городов, но и внедрялась в их централь­ные части, занимая побережья рек и моря. В результате жилые районы многих городов оказа­лись отрезанными от воды. Центральные квар­талы характеризуются уплотнением застройки, повышением этажности зданий, благоустройством и составляют контраст с неблагоустроенными окраинами. Все это явилось предпосылкой для проведе­ния в больших городах крупных реконструктив­ных работ, начало которых было положено в Па­риже в середине XIX в. По примеру Парижа реконструктивные работы проведены в Вене, Бер­лине и других европейских городах и получили наибольшее распространение в начале XX в. в Америке, где особое внимание было уделено озе­ленению городов и внесению планировочных коррективов в безличную шахматную сетку улиц. Технические возможности новой архитектуры, ее эстетически сильные стороны отражали не только общественный характер производства в эпоху империализма, но создавали материальные предпосылки для расцвета зодчества в дальнейшем в условиях ликвидации частной собственности и эксплуатации. Провозвестником нового этапа в развитии архитектуры стала Эйфелева башня (высота 312 м), возведенная из сборных стальных частей к Всемирной парижской выставке 1889 года по проекту инженера Густава Эйфеля в знак вступления в новую эру машинного века. Лишенная утилитарного значения, ажурная башня легко и плавно взлетает к небу, воплощая мощь техники. Ее динамичная вертикаль играет важную роль в силуэте города. Грандиозная арка основания башни как бы объединяет виднеющиеся сквозь нее далекие перспективы городского ландшафта. Это сооружение оказало стимулирующее воздействие на дальнейшее развитие архитектуры. Интересным памятником этого времени была сооруженная к той же Всемирной выставке Галерея машин из металлических ферм со стеклянным перекрытием. В 1890—1900 годах в разных странах распространилось направление, получившее название стиля модерн от французского слова «современный». Его создатели, с одной стороны, стремились к рациональным конструкциям, применяя железобетон, стекло, облицовочную керамику и т.п. С другой стороны, у архитекторов модерна Австрии и Германии, Италии и Франции появилось стремление преодолеть сухой рационализм строительной техники.

24. Роль работ барона Османа по перепланировке центра Парижа для мировой градостроительной практике.

Наиболее поучительными в решении всего комплекса градостроительных задач явились большие реконструктивные работы, проведенные в середине XIX в. в Париже, который к этому периоду стал одним из крупнейших мировых промышленных центров. При Вто­рой империи, т. е. в 1852—1871 гг., работы по реконструкции города возглавлял парижский пре­фект Осман, он находил поддержку своим мероприятиям в лице Наполе­она III. Прежде всего предстояло решить сложную за­дачу переустройства города согласно требованиям современной техники. В середине XIX в. Париж насчитывал около 2 миллионов жителей. На окраинах города уже существовали большие вокзалы. Градостроительная идея Османа заключа­лась, с одной стороны, в прокладке диаметров, пересекающих город по направлениям север — юг и восток — запад, и, с другой стороны, в ор­ганизации обходных кольцевых магистралей, разгружающих городской центр. Кроме того, Осману принадлежат идеи устройства в Париже площадей — узлов пересечения нескольких улиц — и создания крупных зеленых массивов осуществление этих идей Осман продол­жил улицу Риволи на восток, от павильона Марсана до площади Ратуши; этим он закончил главный парижский диаметр, начатый еще Ленотром. Таким образом, площадь Наций и площадь Звезды, лежащие у противоположных окраин Парижа, получили почти прямолинейное соеди­нение. На обоих концах диаметра были созданы крупнейшие парки Парижа — Булонский и Венсенский. Перпендикулярно к направлению за­пад—восток были пробиты новые бульвары: Се­вастопольский, Страсбургский и Сен-Мишель, ко­торые образовали единую магистраль, пересекав­шую Париж вдоль старой римской дороги между современными Северным п Южным вокзалами. Так были созданы два диаметра Парижа, кото­рые Оссман называл «великим перекрестком». Для разгрузки движения в центральных квар­талах Парижа было пробито полукольцо, которое подходит на западе к площади Согласия и на востоке к площади Бастилии. Это полукольцо со­ставляет Сен-Жерменский бульвар, расположен­ный к югу от Сены. Вслед за этим было проведе­но второе кольцо бульваров через вокзалы, а так­же и через две крайние площади, расположенные на главном диаметре, т. е. через площадь Звезды и площадь Наций. Последние приобрели значе­ние узлов лучеобразно расходящихся магистра­лей Прокладывая улицы, Оссман одновременно производил их застройку, причем на примерах улицы Риволи, улицы Оперы и буль­варов он добивался единства архитектурных мо­тивовпутем применения одинаковой этажности, строгой регламентации высот по этажам, типовой профилировки крыш (мансард) и, наконец, аркад по нижнему этажу. В ре­зультате многие улицы Парижа получили стро­гие фасады и упорядоченный силуэт. Оссман считал пробивку новых улиц более целесообраз­ным мероприятием, нежели расширение старых, так как пробивка при периметральной застрой­ке кварталов облегчала возможность однохарак- терного архитектурного оформления на всем протяжении улицы и в то же время требовала сноса меньшего числа зданий. Пробивка новых улиц обошлась относительно недорого и была проведена в короткий срок. Однако, несмотря на огромные работы, про­веденные Оссманом, осуществить реконструкцию Парижа в целом не удалось.

25. градостроительство мира начала 20в. Влияние промышленности, как системы, на рост и планировочную структуру городов.

На рубеже 19 -20вв. уровень мирового промышленного развития был по сравнению с уровнем настоящего времени еще далеко не высоким. Даже в самых развитых капиталистических странах сельское хозяйство имело преобладающее значение. Новые промышленный предприятия возникали, как и в 19в.,по преимуществу в районах добычи сырья и топлива либо вблизи давно сложившихся портовых и торговых городов. Этим и определяется рост старых промышленных центров. В Англии особенно быстро росли Лондон, Глазго, Шеффилд, Бирмингем и ряд др городов центрального района; во Франции преобладающее значение имели – Берлин, Гамбург, Мюнхен и Кельн, а в США быстрыми темпами росли города пром Севера, Нью –Йорк, Чикаго. К началу 20в. полностью завершился длительный стихийный процесс образования сплошных индустриальных барьеров на окраинах больших городов. Вместе с ними так же стихийно сложились районы трущоб, населенные рабочей и ремесленной беднотой. Жилищное строительство хронически отставало от роста городского населения. Несмотря на то, что в Англии, Франции, как и в некоторых др европ странах, делались попытки строительства образцовых домов для рабочих и даже создавали целые кварталы дешевых жилищ, практического эффекта это строительство не имело. Трущобы продолжали расти, образуя безотрадные окраины больших городов. Переуплотнение жилищ, отсутствие светлых, вентилируемых помещений, и др способствовали распространению разных болезней. Вступление капитализма в монополистическую стадию вызвало изменения в экономике, демографии и техническом оснащении городов. Годы, предшествовавшие первой мировой войне, ознаменовались быстрым образованием новых отраслей промышленности, из-за развития производственной силы. В конкуренцию с каменным углем вступила нефть, добыча которой сильно возросла. В Германии, Франции, США началось строительство электрических станций с эксплуатацией станций с эксплуатацией водной энергии. Одним из главных стимулов промышленного развития капиталистических стран в предвоенные годы было расширение рынков сбыта как внутри метрополии, так и в колониях. Развитие производственных сил в новых районах изменило экономическую географию ряда стран. Милитаризация европ экономики повлекла за собой интенсивный рост военно- промышленных центров. В Германии особенно быстрыми темпами росли города Русского каменноугольного бассейна, где сосредоточились выплавка стали, тяжелое машиностроение и производство оружия всех родов. В темпах развития городов предвоенная Франция уступала Германии, однако и в этой стране военно –промышленные проявили тенденцию интенсивного роста. Накануне войны заметно выросли города лионского района, находившиеся в орбите влияния оружейных заводов, где сосредоточилось производство взрывчатых веществ. К началу 20в. Лондон, Париж, Берлин как и ряд др городов –гигантов, полностью исчерпали свои земельные ресурсы в городской черте и оказались настолько плотно строенными, что вопрос о размещении в них новых промышленных предприятий, как и жилой застройки, мог быть решен только за счет окраины или развития поблизости расположенных небольших городов и поселков. А поскольку именно здесь и находились наиболее дешевые земли, промышленность хлынула сюда неудержимым потоком. С возникновением таких урбанистических скоплений закончилась эпоха монолитного города – гиганта и началась эпоха территориально разобщенных и еще более колоссальных городских организмов, состоящих из экономически связанных между собой городов. Ярко проявляла себя эта тенденция в Нью –Йорке. Принимая во внимание новую тенденцию в развитии больших городов, парламенты стали узаконивать расширение муниципальных границ и было признано своевременным ввести понятие «Большой Лондон», «Большой Берлин» и тд.

26. «Города-сады» и «пригороды-сады» при городах- гигантах (Лондон, Париж, Берлин, Москва). Концепция города Э. Говарда.

Первое десятилетие XX в. ознаменовалось не только поисками выхода из транспортного кризиса, но и попытками выдвинуть новые формы городского расселения. Если первую из этих проблем пытался решить Эжен Энар посредством ревизии и усовершенствования оссмановской планировки, то вторую настойчиво разрабатывал пламенный проповедник городов-садов Эбенизер Говард. Констатируя кризис, присущий городам-левиафанам, Говард не искал, однако, возможностей выйти из него посредством радикальной архитектурно-планировочной реконструкции самих городов. В городах-гигантах он видел "тяжело больного". Эти города нужно было лечить не планировочными средствами, а прежде всего путем перманентного сокращения числа жителей, выводимых в иные населенные пункты. На этой почве и зародилась идея Говарда о создании для расселения человечества "третьего магнита", который, возникнув на лоне природы, вне городов и сел, сочетал бы в себе все преимущества городской и сельской жизни. "Третьим магнитом", по мысли Говарда, должны были стать экономически автономные города-сады. Умножаясь со временем в количестве, на что рассчитывал автор идеи города-сада, они должны были рассосать "большие мыльные пузыри", как называл города-гиганты Говард. Таким образом, Говард неразрывно связывал города-сады с судьбой больших капиталистических городов, принципиальным и активным противником которых он являлся. Что же касается общей схемы географического расположения городов-садов, то она напоминала планетную систему, центром которой являлся крупный город с многомиллионным населением. В сентябре 1903 г. основанная Говардом компания инициаторов городов-садов приобрела в 55 км к северу от Лондона 1545 га земли для строительства первого экспериментального города-сада. По имени деревеньки, находившейся на этом месте, город получил название Лечворта. Быть может наиболее сильный удар нанес городам-садам, как это ни кажется странным, Раймонд Энвин, которому принадлежала планировка самого лучшего пригорода-сада Лондона - Хемпстеда. Генеральные планы Хемпстеда и Лечворта имеют ряд общих черт. И там и здесь общественные центры представляют собой обширные лужайки, к которым сходятся радиальные улицы-аллеи; и там и здесь сочетаются элементы регулярной и живописной планировки; и там и здесь почти повсеместно встречаются жилые ансамбли, "обнимающие" с трех сторон широкие курдонеры с партерами и отростки улиц в виде глубоких тупиков. Однако, несмотря на планировочное сходство, различия между Хемпстедом и Лечвортом весьма велики. Прежде всего их разобщает основное функциональное назначение. Если Лечворт является самостоятельно существующим городом (поскольку он имеет производство и торговлю), то Хемпстед - это только придаток Лондона, хорошо благоустроенное предместье, отдаленно напоминающее жилой микрорайон. В отличие от Лечворта Хемпстед ничего не производил, а только потреблял, будучи типичным "поселком-спальней". При тщательном изучении выявляются также и композиционные различия между тем и другим. В Лечворте, за исключением центра, все жилые ансамбли спланированы непринужденно с изысканной артистической легкостью; асимметричность лужаек, проездов и способов постановки домов - характерные признаки Лечворта. И в то же время в Хемпстеде почти повсюду господствует рассудочная и даже навязчивая симметрия. Неизменно прямоугольный курдояер, шестиугольная площадь-перекресток и, наконец, заученная и неуместная в поселке сплошная периметральная застройка - вот что типично для Хемпстеда и что существенно снижает его планировочные достоинства. Следует отметить, что в создании генерального плана Хемпстеда (помимо Энвина и Паркера) принял участие Эдвин Латенс, который настойчиво насаждал безвкусные симметричные композиции, характерные для псевдоренессанса. Вот почему, сравнивая Хемпстед с Лечвортом, следует отдать предпочтение последнему из них, не говоря уже о том, что самая концепция города-сада в ее социально-экономическом и демографическом смысле была несравненно более прогрессивной, чем идея пригорода-сада. Но между тем именно пригороды-сады и получили широкое распространение.

27. первая мировая война 1914 -1918гг. миграция населения. Разрушение городов. Возникновение идеи районной планировки 1919 - 1925гг.

Мировая война послужила причиной движения больших человеческих масс не только в Европе, по и на всех континентах. Общая картина миграции населения в период войны была весьма разнообразной, противоречивой и сложной, особенно в воевавших странах. В первые месяцы войны в Бельгии и Франции произошло целое "переселение пародов", когда эвакуация бельгийского правительства в Гавр, а французского в Бордо вызвала паническое бегство населения, бросившего на произвол судьбы все свое имущество. Накануне битвы на Марне в Париже не осталось никого, кроме небольшого числа полицейских и ветеранов франко-прусской войны, добровольно выступивших на защиту столицы. Но стоило фронту отдалиться, как коренное население вернулось в Париж. Все эти массы людей требовали питания, крова и трудоустройства, что превращало многие города в транзитные пункты, остро нуждавшиеся и в расквартировании людей. Окончание войны вызвало свою особую миграцию населения. Демобилизация армий, перемещение людей в связи с изменением государственных границ и, наконец, увеличение рождаемости - все это способствовало росту городов; в то же время приостановленная войной, а теперь возобновившаяся эмиграция европейцев в Америку действовала в противоположном направлении. Проблема районной планировки зародилась на почве интенсивного развития производительных сил в промышленно развитых и перенаселенных странах. Беспорядочное размещение фабрик и заводов, вытеснявших сельскохозяйственные угодья и леса в окрестностях больших городов, неудачная прокладка железных и шоссейных дорог, нарушения гигиенических норм при размещении водозаборов, свалок и полей орошения - все это привело к тому, что на обширных территориях условия для расселения стали неблагоприятными. Уже к концу XIX в. в некоторых индустриальных районах Англии, Франции, Германии и США полностью исчезла местная фауна и сильно пострадала флора. Возникновение районной планировки означало открытие новой государственно важной и вместе с тем необычайно сложной сферы созидательной деятельности не только для специалистов городского и сельского хозяйства, но и для архитекторов, поскольку на них непосредственно и ложилась задача рациональной и эстетически выразительной организации обширных ландшафтов. В этой новой области архитектуры, примыкающей к градостроительству, но превосходящей его грандиозностью своих масштабов, самую выдающуюся роль сыграл английский архитектор-планировщик Патрик Аберкромби. В 1919 г. Леоном Жоссели был составлен проект планировки Парижского района в границах департамента Сены; в 1920 г., несмотря на экономические трудности послевоенного времени, рейхстаг принял решение о районной планировке всей Рурской области, тогда как проект планировки Донкастерского района, составленный Аберкромби, датируется лишь 1922-1925 гг. Анализируя планировку Донкастерского каменноугольного бассейна, нельзя не отметить большого сходства ее с системой говардовских городов-садов. Действительно, так же как и у Говарда, в середине созвездия небольших городов размещается его главный административный и культурный центр - Донкастер. Аналогично Говарду населенные пункты образуют вокруг Донкастера равномерное кольцо и связываются с ним радиальными транспортными коммуникациями. Даже численность населения там и здесь оказалась приблизительно одинаковой. Донкастерский каменноугольный бассейн - этот первенец английской районной планировки - далеко уступал Рурской области как в размерах, так и в сложности решения всей планировочной проблемы уже вследствие того, что индустриальная база Донкастера была почти однородной. Планировке подлежали сам город, расположенный на небольшой, но судоходной реке Дон, и связанные с ним промышленные поселки, возникавшие близ новых шахт глубокого заложения. Генеральный план самого Донкастера предопределен местными топографическими условиями. Территориальное расширение города оказалось возможным только вдоль реки, поскольку с других сторон город ограничивали луговые низины и большой ипподром. В целях улучшения судоходства и превращения Донкастера в постоянно действующий порт проект предусматривал устройство канала. В соответствии с общим планом района были проложены обсаженные деревьями радиальные дороги, удобно соединившие города-спутники с центральным городом. А, кроме того, система поселков получила дополнительную магистраль в виде специальной кольцевой парковой дороги.