Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь КАТЕГОРИИ: АрхеологияБиология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Структура и техническое обеспечение асду пассажирским транспортомАвтоматизированные системы диспетчерского управления пассажирским транспортом (АСДУ-ПТ) начали широко распространяться в середине 1970-х годов с целью обеспечения в первую очередь безопасной и устойчивой работы городского пассажирского транспорта общего пользования. В их основе лежит оборудование каждого ТС специализированным устройством подвижной единицы (УПЕ), с помощью которого на КП по радио- и телефонному каналам устанавливается связь с центральной диспетчерской станцией (ЦДС). В ЦДС автоматически получаемые отметки о прохождении автобусом КП обрабатываются компьютерами, осуществляется контроль выполнения водителями расписаний и графиков движения, выработка необходимых управляющих воздействий, определение показателей планирования и учета производственно-хозяйственной деятельности предприятий (пробеги, рабочее время, зарплата и т.д.). Рассмотрим несколько примеров внедрения автоматизированных систем диспетчерского управления автобусами (АСДУ-А), где использованы различные принципы обеспечения фиксации ТС и двусторонней связи УПЕ с ЦДС. В 1980-х годах на базе управляющих вычислительных комплексов М-6000 Омским СКВ промышленной автоматики и специализированных электронных устройств была разработана АСДУ-А, имеющая в составе типовой набор функциональных элементов: УПЕ - устройство ПЕ; УКП - устройство КП; УСПО - устройство связи с периферийными объектами. Работа АСДУ-А переведена на управляющий вычислительный комплекс СМ-2М и внедрена в 18 крупных городах России. Производство УВК СМ-2М заводом-изготовителем было перекрашено в 1990 г., с 1992 г. практически прекращен выпуск каких-либо комплектующих и внешних устройств к этим вычислительным комплексам. По состоянию на 1996 г. все эксплуатирующиеся комплексы СМ-2М выработали свой срок амортизации, морально устарели и физически изношены. В связи с необходимостью продолжения эксплуатации АСДУ-А возникла потребность в переводе ПО центрального вычислительного комплекса системы на современные средства ВТ при условии обеспечения на период в несколько лет работы имеющегося периферийного оборудования. Подобное положение по развитию комплексов технических средств характерно для большинства эксплуатирующихся АСДУ. При этом управление вычислительными и информационнымиресурсами ориентировано на операционную систему SCO Unix версий 3.2 и 5.0, установленных на компьютерах — файл-серверах (возможно использование Windows NT Server и др.); используется протокол обмена ЛВС Ethernet - TCP/IP, а администрирование доступа и ведения БД по «клиент-серверной» технологии осуществляется СУБД Oracle-7.15. Выбор средств ОС SCO Unix и СУБД Oracle обусловлен следующими аргументами: § SCO Unix-3.2 — наиболее отлаженная, эффективная и распространенная операционная среда серверов для многозадачных многопользовательских систем реального времени с высокими требованиями по быстродействию; § СУБД Oracle-7.15 имеет наиболее высокий рейтинг по показателям эффективности на больших объемах информации, средствам администрирования доступа, отказоустойчивости, средствам отката и восстановления; § СУБД Oracle является многоплатформенной операционной системой, имеет программные средства обмена данными со многими базами данных других типов, в том числе DBase-подобные. Clarion, SQL-подобные и пр.; § высок уровень эффективности проектирования в СУБД Oracle § существует развитая система технической поддержки и сервиса по SCO Unix и СУБД Oracle на территории России. «АСУ-Рейс» — еще один пример технической реализации АСДУ-А, головной образец которой в течение ряда лет успешно эксплуатируется более чем на 35 маршрутах 2-го автобусного парка Москвы, может быть охарактеризован следующим образом: каждая ТЕ оборудуется радиостанцией для связи с центром управления, одометром, приемником радиоканала ближнего радиуса действия, датчиком наполнения ТЕ, табло-пультом водителя и микропроцессорным блоком, корректирующем работу всех бортовых устройств системы, располагающихся на ТЕ. ОМП ТЕ на маршруте осуществляется при помощи одометра и средств радиоканала ближнего радиуса действия, в которые помимо бортового приемника входит радиомаяк, устанавливаемый на маршрутной сети. При проезде ТЕ в зоне действия радиомаяка координата пути вводится по радиоканалу на ТЕ и в сумме с данными о пройденном от маяка расстоянии определяет текущую координату ТЕ на маршруте. Радиоканал ближнего радиуса действия работает на частоте 820 М Гц. Для связи ТЕ с центром управления выделяются два радиоканала в диапазоне частот 300 МГц; один используется для ведения переговоров в речевой форме, а другой — для передачи цифровой информации. Новые возможности в совершенствовании управления городскими пассажирскими перевозками реализуются на основе современных средств информатизации, радионавигации и связи. Во многих городах началось создание автоматизированных радионавигационных систем управления (АРНСУ) городским транспортом. Пилотные образцы таких систем под руководством Министерства транспорта РФ внедрены фирмой НПП «Транснавигация» в ряде городов России. Наметилась тенденция к интегрированным решениям систем управления пассажирским транспортом в комплексе с управлением другими видами городского транспорта — коммунальным, дежурно-техническим и аварийно-спасательным. Разработано прикладное ПО, использующее радионавигационное оборудование и отечественные разработки в области ГИС, адаптированные к требованиям автомобильного транспорта. Ниже перечислены основные подсистемы АРНСУ: § подсистема информационно-технологического обеспечения — формирование и ведение БД расписаний для маршрутов, водителей и остановок, а также графика работы ПС; § подсистема диспетчерского управления пассажирским транспортом — контроль маршрутизированного движения, управление ПС на маршруте и по парку в целом, анализ работы и отчетность; § подсистема управления радиоканалом при речевой связи диспетчера с водителями ТС (индивидуальный режим, групповой режим, циркулярный режим) — запись в архив БД переговоров диспетчеров и водителей; § подсистема управления видеограммой города — вывод информации о маршрутах, местоположении и движении ТС, а также справочной информации об отображаемых ТС; § подсистема формирования отчетных форм о работе пассажирского транспорта — отчетные формы по транспортным предприятиям, водителям и диспетчерам. Программно-технические средства ЦДУ обеспечивают формирование и выпуск технологической документации для работы городского транспортного комплекса и контролируют выполнение заданных параметров его работы с момента выхода из парка до возвращения в парк. Для связи ЦДУ с подвижными объектами разворачиваются базовые станции, монтируемые на радиомачтах, каждая из которых обеспечивает работу в своей оперативной зоне. Подвижные средства оснащаются бортовыми комплексами, включающими спутниковые навигационные приемники, бортовыми вычислительными устройствами для управления радиоканалом и подключения периферийных устройств, радиомодемом и УКВ-радиостанцией. В процессе работы навигационные данные в автоматическом режиме (без участия водителя) передаются через базовые станции в ЦДУ, где обрабатываются и отображаются по запросу на электронной карте города. Программные средства системы непрерывно анализируют параметры движения транспортных средств и сравнивают их с заданными. В случае возникновения отклонений система формирует соответствующие сообщения для диспетчера, который оценивает ситуацию и предпринимает адекватные действия В случае возникновения ДТП или ЧС сигнал тревоги «SOS» в автоматическом режиме транслируется в адрес ЦДУ и дежурных подразделений служб общественной безопасности. ЦДУ производи! оценку результатов работы по перевозке пассажиров и предоставляет информацию в распоряжение администрации города и руководителей транспортных предприятий. При внедрении системы в полном объеме в масштабе город; задействуются 5 — 6 радиоканалов: 1 - 2 для обмена данными и 4 -речевыми сообщениями. Сбор данных о местоположении каждой ПЕ производится с периодичностью один раз в минуту, что полностью удовлетворяем требованиям, разработанным для систем диспетчерского управления общественным транспортом. При этом предусмотрена возможность передачи экстренного сигнала тревоги с ТС, сигнала вызов на радиосвязь с задержкой приема в ПДУ не более секунды. Водитель ТС имеет возможность проведения речевых переговоров с диспетчером или передачи формализованного сообщения в его адрес в любое время. Бортовой комплекс ТС устанавливается в кабине водителя, обеспечивает удобное использование средств радиосвязи водителем и процессе движения и свободное считывание информации с дисплея без изменения положения тела как в дневное время при ярком солнечном свете, так и в ночное время. Бортовой комплекс имеет модульную конструкцию и предусматривает возможность наращивания функциональных возможностей за счет подключения дополнительных модулей. Средства бортового комплекса обеспечивают также работу в режиме противоугонной системы и позволяют транслировать сигналы тревоги по различным алгоритмам в нештатных ситуациях. Объединенный комплекс связи и обмена данными включаем средства, устанавливаемые на стационарных и подвижных объектах, и использует: § выделенные узкополосные радиоканалы УKB-диапазона волн; § выделенные проводные каналы и (или) широкополосные радиоканалы СВЧ-диапазона волн; § коммутируемые телефонные каналы общего пользования. Функционирование компонентов системы обеспечивается средствами объединенного комплекса связи и обмена данными и распределенного вычислительного комплекса, сопрягаемого с соответствующими информационными системами служб общественной безопасности с помощью информационных терминалов (рис. 6.5). В составе системы применяется серийно выпускаемое оборудование, имеющее продолжительный срок службы (для импортного оборудования не менее 65000 ч) и проверенное в условиях реальной эксплуатации. Такая реализация дает возможность упростить стационарную инфраструктуру, повысить надежность системы и снизить затраты на ее эксплуатацию и общую стоимость. Средства связи и протоколы передачи данных обеспечиваю: •циркулярная передача речевых сообщений; •двусторонний обмен речевыми сообщениями; •передача данных в адрес заданного пользователя; •передача данных в адрес группы пользователей; •циркулярная передача данных; •удаленный доступ к БД; •передача информации для пассажиров с выводом информации на остановочные табло. Вся служебная информация, передаваемая по каналам объединенного комплекса связи и обмена данными, включая речевые переговоры между диспетчерами и водителями ТС, регистрируется и хранится в ЦДУ. Внесение изменений в хранимую информацию исключается, а доступ к ней обеспечивается только для ограниченной части пользователей. Распределительный вычислительный комплекс включает средства, устанавливаемые на стационарных и подвижных объектах, и строится на основе стандартных серийно выпускаемых технических средств и компонентов (см. рис. 6.5).
Вычислительные средства, устанавливаемые на стационарных объектах, выполняют следующие функции: •генерация данных, создание в автоматическом и ручном режимах алфавитно-цифровых, графических и мультимедийных фай лов и записей в БД; •доступ к данным со стороны отдельных и групп пользователей со своих рабочих мест с учетом установленных разграничений; •модификация данных. Изменение и обновление данных в автоматическом и ручном режимах в соответствии с заданными алгоритмами; •хранение данных в виде файлов, записей в базах данных и архивов на различных носителях; •поиск данных, их выборка и сортировка по заданным критериям; •обмен данными между отдельными пользователями и группами пользователей, компонентами системы и другими информационными системами; •дополнительная обработка навигационной информации с целью повышения точности ОМП ТС в случае применения дифференциального режима; •отображение данных в интересах отдельных пользователей и групп пользователей; •анализ данных по заданным алгоритмам и критериям. Вычислительные и навигационные средства, устанавливаемые на транспортных средствах, выполняют следующие функции: § формирование навигационных и других данных о работе ТС в режиме реального времени и их запись в виде файлов заданного формата; § обеспечение водителю ТС оперативного доступа к информационным ресурсам системы; § модификация данных — изменение и обновление в автоматическом и ручном режимах в соответствии с заданными алгоритмами; § хранение навигационных и других данных в устройствах внешней памяти; § обмен данными между ТС и ЦДУ; § отображение данных по запросу водителя ТС или по инициативе системы; § формирование голосовых сообщений водителю и пассажирам. К основным проблемам развития и более широкого внедрения АРНСУ, прежде всего, следует отнести ограничения, указанные в действующей нормативной документации, которая регламентирует процессы приобретения, регистрации и эксплуатации радионавигационной аппаратуры, но не учитывает особенности массового применения такой аппаратуры на наземном автомобильном транспорте. Ее необходимо пересмотреть в сторону упрощения и ослабления ограничений. Основным сдерживающим фактором в развитии применения ! навигационных систем на ГПТ в России является недостаток финансовых средств в бюджетах городов и транспортных предприятий (табл. 6.1). Необходимо организовать координацию работ российских предприятий в области создания и производства специализированных комплексов радионавигационного оборудования для автомобильного и городского пассажирского транспорта по согласованным техническим требованиям. Одна из проблем, возникающих при внедрении радионавигационных систем, — необходимость принятия решений федерального уровня по освобождению полосы радиочастот для АРНСУ. Таблица 6.1
|
||
Последнее изменение этой страницы: 2021-04-04; просмотров: 70; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 18.189.180.76 (0.004 с.) |