I . Назначение и условия работы 4ТК

ДЕПАРТАМЕНТ ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ

БРЯНСКОЙ ОБЛАСТИ

Государственное бюджетное профессиональное учреждение “Региональный железнодорожный техникум”

Техническая эксплуатация подвижного состава

 

КУРСОВАЯ РАБОТА

“ Технология ремонта турбокомпрессора тепловоза”

 

 

Выполнил студент:

Группы ТПС-946

Ерохин Андрей Сергеевич

Научный руководитель:

Першукевич Виктор Наумович

Брянск

2020

Содержание

 

Введение ………………………………...………………………………………3-4

I. Назначение и условия работы 4ТК …………………………………….....5-8

II. Характерные повреждения и износы турбокомпрессора 4ТК …..……..9

III. Технологические процессы ремонта узла …...………...…………….10-29

1. Демонтаж и разборка турбокомпрессора……….………………………..10-12

2. Очистка деталей и узлов…………………………..………………………12-14

3. Дефектация деталей и выбор способа их восстановления...……………14-26

4. Сборка турбокомпрессора……………………………………………...…26-27

5. Обкатка и испытание турбокомпрессора………………………………...27-29

6. Монтаж турбокомпрессора…………………………………………………...29

IV. Планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта тепловозов …………………………………………..……………..30-33

V. Требования ОАО «РЖД» к организации технологических процессов ремонта тепловоза (крупно-агрегатный метод ремонта) ……………...34-35

VI. Организация охраны труда при реализации технологических процессов ремонта тепловоза в депо ……………………………………..36-39

VII. Организация охраны окружающей среды при реализации технологических процессов ремонта тепловоза в депо ………………..40-41

VIII. Пожарная безопасность......................................................................42

Заключение ………………………………………………………………...43-44

Литература …………………………………………………………………….45

Введение

Поддержание локомотивов постоянно в исправном состоянии обеспечивается хорошим уходом за ними со стороны локомотивных бригад и эффективной системой технического обслуживания и ремонта. Она включает в себя структуру ремонтного цикла, основные положения и правила ремонта, локомотиворемонтную базу и высококвалифицированные кадры ремонтников.

Эти основные составляющие единой системы обеспечивают своевременную постановку локомотивов в ремонт и на техническое обслуживание, качественное выполнение осмотра, очистки и ремонта в полном объеме и в установленные сроки, а также своевременную выдачу исправных локомотивов под поезда в необходимом для выполнения заданного объема перевозок количестве.

Правильная организация и совершенная технология ремонта, как показывает опыт передовых локомотивных депо, позволяют свести к минимуму материальные и трудовые затраты на поддержание локомотивов в исправном состоянии. ремонт турбокомпрессор тепловоз

В настоящее время в локомотиворемонтном производстве используется планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта (ППР СТОР), при которой основные узлы локомотива осматривают и ремонтируют в установленные сроки с установленным объемом работ.

Система строго разграничивает профилактические операции предназначенные для поддержания локомотивов в работоспособном состоянии от работ, связанных с разборкой и восстановлением узлов и агрегатов. Межремонтные сроки (в тыс. км для поездных и в сутках для маневрово-хозяйственных локомотивов) устанавливаются Приказом ОАО РЖД и указаниями ЦТ ОАО РЖД и корректируются Управлением железной дороги на основе статистических данных по отказам локомотивов данной серии.

Преобладающими методами организации ремонта в настоящее время являются агрегатный и поточно-конвейерный. Производство сконцентрировано и специализировано по сериям локомотивов и видам ремонта. Широко используются комплексная механизация и автоматизация производства, методы сетевого планирования.

В соответствии с принятой комплексной программой реорганизации отрасли осуществляется переход к фирменной СТОР локомотивов заводом-изготовителем.

Поскольку при ППР СТОР затраты на ремонт и ТО локомотивов в 7-10 раз превышают стоимость постройки, необходим переход к СТОР по фактическому техническому состоянию локомотива, при которой затраты уменьшаются в несколько раз.

Для выполнения поставленной задачи необходимо совершенствование в первую очередь системы технического диагностирования (СТД) и четкое отслеживание технического состояния каждого локомотива. Многие научные разработки посвящены этому вопросу и часть их уже внедряется в локомотивных депо.

 

Очистка деталей и узлов

К числу основных неисправностей турбокомпрессора относятся неисправности в виде образования натра в газовых полостях, в узлах лабиринтных уплотнений, на лопатках турбины и соплового аппарата, образование накипи в полостях охлаждения турбины.

Для повышения эффективности очистки узлов турбокомпрессора от нагара в настоящее время используют передвижные моющие агрегаты высокого давления (до 200 кгс/см²), экологически и пожаро-безопасные моющие средства, например, щелочной раствор типа ФМС-Щ (поставщик АО «Политехсервис»).

Для удаления с поверхностей деталей и узлов отложения в виде закоксовавшегося нагара рекомендуется использовать водопескоструйную очистку.

Очистка от нагара лопаток соплового аппарата и турбинного колеса турбокомпрессора

Снижение эффективности работы тепловозных дизелей в значительной степени зависит от образования нагара на лопатках соплового аппарата и турбинного колеса турбокомпрессора. При образовании нагара снижается производительность компрессора, что отрицательно сказывается на процессе полного сгорания топлива, а также повышается повреждаемость турбин за счет существенного роста температуры выпускных газов.

Исследованиями ВНИИЖТа установлено, что в 80 % случаев снятые турбокомпрессоры требуют только очистки газовой и лабиринтных полостей, а около 20 % - других ремонтных операций.

При этом необходимо отметить, что конструктивно турбокомпрессор не приспособлен для очистки без снятия его с дизеля. Это условие предусматривает выполнения ряда сложных операций и составляет более 10 % от всей трудоемкости ремонта.

Учитывая значительную трудоемкость очистки, проводились и проводятся экспериментальные проверки различных способов очистки турбокомпрессоров: специальными растворами в условиях эксплуатации; использованием гидроабразивных смесей или абразивных материалов при работающем дизеле на холостом режиме.

Однако, использование абразивного материала на поверхностях лопаток неизбежно приводит к образованию рисок, которые способствуют более интенсивному повторному нагарообразованию. Наибольший эффект очистки достигается путем прогонки химического раствора через полости между лопатками соплового аппарата и турбинного колеса, и, по возможности, через полости лабиринтных уплотнений.

Установка для очистки лопаток турбокомпрессора без снятия его с дизеля показана на рис. 5.

Очистку турбокомпрессора любого типа производят в следующем порядке. Вначале, при заглушенном дизеле, в штуцер 8, предназначенный для установки термопары напротив первого цилиндра, монтируют сопловой патрубок 7 и посредством гибкого рукава 6 соединяют его через управляемый электроклапан 4 с емкостью 1, которая так же с помощью гибкого рукава 5 заранее подключается к воздушной магистрали тепловоза.

 

Далее производят запуск дизеля, соответствующий прогрев его систем и после подключения дискретного реле 9 к источнику электроэнергии химический раствор из емкости 1 через сопловой патрубок 7 в распыленном виде, совместно с выпускными газами, будет поступать в полости между лопатками соплового аппарата и турбинного колеса. Таким образом производиться отчистка турбокомпрессора от нагара без снятия его с тепловоза.

 

Рис. 5. Установка для очистки лопаток соплового аппарата и турбины турбокомпрессора: 1–герметичная емкость; 2–заправочная горловина; 3–вентиль; 4–вентиль с электроклапаном; 5–гибкие рукава; 6,7,–сопловой патрубок; 8–штуцер; 9–дискретное реле; 10–источник электроэнергии

 

Сборка турбокомпрессора

 

Сборка турбокомпрессора. Сначала собирают отдельные части. На роторе устанавливают половинки лабиринта колеса и теплоизоляционного кожуха с экраном. В канавках ротора размещают уплотнительные кольца и обильно покрывают их твердой смазкой. В газоприемный корпус монтируют сопловой аппарат и его кожух, а в корпусе компрессора вставку (см. рис. 1.). Привалочные плоскости корпусов покрывают лаком «Герметик» с прокладкой шелковой нити. Нити укладывают на привалочных плоскостях выхлопного корпуса 10. Соединяют газоприемный и выхлопной корпуса.

Ротор в сборе опускают в соединенные части остова. Прикрепляют винтами половинки лабиринта колеса 18 к выхлопному корпусу. На лабиринте колеса укладывают лопатками вверх диффузор так, чтобы он вошел в проточку выхлопного корпуса, при этом цилиндрический штифт должен совпасть с отверстием в диффузоре.

Между лабиринтом колеса и диффузором помещают резиновое уплотнительное кольцо. На диффузор накладывают вставку, после чего корпус компрессора опускают на ротор и соединяют с выхлопным корпусом. Надевают на конец вала шайбу (см. рис. 1) и укрепляют ее гайкой.

Затяжку болтов, гаек и винтов крепления деталей следует производить сначала на одну треть величины затяжки от положения упора, а затем еще на треть и, наконец, окончательно заданным усилием.

Так же важно соблюдать последовательность затяжки. На практике чаще всего приходится сталкиваться с креплением гаек, расположенных по окружности, квадрату, прямоугольному контуру или по прямой. В первом случае гайки затягивают крест накрест попарно, считая в каждой паре гайки, расположенные на концах одного и того же диаметра. Во втором случае сначала затягивают средние гайки, а затем постепенно приближаются к краям. Крепежные детали надежно законтривают согласно чертежу.

Зазоры между деталями турбокомпрессора обеспечиваются подбором деталей при сборке на заводе. Поэтому детали одного турбокомпрессора не обезличивают и ставят при сборке на свои места. У нормально собранного турбокомпрессора ротор вращается свободно. Контролю подлежат; зазор на масло в подшипниках, осевой разбег ротора, зазор между колесом компрессора и вставкой (см. рис. 1.), лопатками турбинного колеса и кожухом соплового аппарата. В случае необходимости осевой разбег ротора регулируют изменением толщины шайбы, зазор между колесом компрессора и вставкой подбором толщины компенсатора, а зазор между лопатками турбинного колеса и кожухом соплового аппарата наращиванием, слесарно-механической обработкой поверхности кожуха или подбором кожуха. Нормальный зазор «на масло» в подшипниках устанавливают при их ремонте.

 

Монтаж турбокомпрессора

 

Монтаж турбокомпрессора производиться в следующей последовательности:

1)Турбокомпрессор снимают, с контователя ставят и закрепляют;

2)Выпускной коллектор к газовой улитке турбокомпрессора подсоединяют и закрепляют;

3)Ставят и закрепляют воздухопровод;

4)Трубы водяные промывают, протирают, осматривают, от прокладок очищают;

5)Трубу подвода воды к турбокомпрессору ставят и закрепляют;

6)Трубу отвода воды от турбокомпрессора ставят и закрепляют;

7)Трубопровод подвода масла к турбокомпрессору подсоединяют;

8)Прокладки меняют, трубопроводы слива масла продувают, ставят и закрепляют;

9)Трубопроводы отсоса воздуха из полости за лабиринтным уплотнением колеса турбокомпрессора ставят и закрепляют.

 

IV. Планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта тепловозов

 

Надежность тепловоза определяется совершенством его конструкции и технологии изготовления, а также уровнем технического обслуживания и ремонта. В процессе эксплуатации на тепловоз воздействуют различные факторы. Ему приходится работать при температуре наружного воздуха от -50 до +40° С, когда идет дождь, снег или проносится песчаная буря; на дорогах с хорошим и плохим состоянием пути; вести поезда по перевалистому пути; работать на горных участках, где воздух более разрежен, чем на равнине; часто останавливаться и вновь набирать нужную скорость.

Каждый из этих факторов дает о себе знать, по мере нарастания пробега механизмы тепловоза постепенно изнашиваются, в результате чего изменяются геометрические размеры и форма деталей, характер посадки сопряженных деталей и качество их поверхностей. Прочность многих деталей под влиянием высоких температур и значительных удельных нагрузок уменьшается, они теряют работоспособность и начинают разрушаться.

Изоляция токоведущих частей электрического оборудования постепенно стареет под воздействием токовых нагрузок и осаждения на замасленных и увлажненных поверхностях изоляции токопроводящих загрязнений. Резиновые детали теряют эластичность, покрываются сеткой трещин и разрушаются. Фильтры, предназначенные для очистки масла, топлива и воздуха, загрязняются и перестают выполнять свои функции. Многие детали и механизмы загрязняются, покрываются нагаром, накипью, коррозией, окислами и т.п.

Все это приводит к тому, что тяговые качества тепловоза ухудшаются, он становится менее надежным, часто начинает «болеть», расходы на его содержание возрастают. И если в процессе эксплуатации не принять своевременно нужных мер, то тепловоз, не достигнув предельного возраста, перестанет выполнять свои функции.

Известно, что износ или старение многих детален и механизмов можно значительно уменьшить, если вовремя очистить фильтры и добавить или заменить смазку, уменьшить чрезмерно увеличившийся зазор, восстановить регулировкой или ремонтом взаимное положение и нормальную посадку деталей, заменить износившуюся деталь, очистить детали от различных отложений.

То есть своевременно и качественно выполнять требования по техническому обслуживанию и ремонту тепловоза. Эти требования определены планово-предупредительной системой технического обслуживания и ремонта тепловозов.

Планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта тепловозов предусматривает:

технические обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4, ТО-5;

текущие ремонты ТР.

Под техническим обслуживанием тепловоза понимают комплекс работ профилактического характера (по осмотру, очистке, смазке, креплению, регулировке и т. п.), цель которых предупредить возникновение неисправностей и уменьшить изнашивание деталей, а следовательно, постоянно поддерживать тепловоз в состоянии технической готовности к работе.

Однако даже своевременным и качественным выполнением работ профилактического характера можно лишь замедлить естественный износ или старение деталей, но нельзя его приостановить. Поэтому многие сопряжения деталей или отдельные детали в различные сроки требуют восстановления их работоспособности, т. е. ремонта.

Под ремонтом тепловоза понимают комплекс работ, направленных на восстановление нормального технического состояния тепловоза путем устранения повреждений и восстановления посадок деталей в соединениях, потерявших работоспособность. Техническому обслуживанию тепловоз подвергается, как правило, принудительно, а ремонту — при необходимости.

Технические обслуживания ТО-1, ТО-2 и ТО-3 предназначены для предупреждения появления неисправностей и поддержания тепловозов в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечивающем их бесперебойную работу и безопасность движения поездов.

Техническое обслуживание ТО-4 предназначено для обточки бандажей колесных пар без выкатки их из-под тепловозов с целью поддержания оптимальной величины проката и толщины гребня.

Техническое обслуживание ТО-5 выполняется при подготовке тепловозов в капитальный ремонт, к постановке в запас ОАО "РЖД" или резерв железной дороги, при вводе их в эксплуатацию из запаса, прибывшим из завода постройки или ремонтного. Также выполняется при необходимости проверки теплотехнических параметров, обследовании технического состояния узлов, агрегатов средствами контроля и диагностирования.

Текущие ремонты предназначены для восстановления работоспособности тепловозов в заданных межремонтных периодах путем ревизии, ремонта или замены отдельных деталей, сборочных единиц, регулировки и испытания, а также частичной модернизации.

При техническом обслуживании ТО1, ТО2 и ТОЗ и частично при текущем ремонте ТР1 производят осмотр, проверку цельности и надежности крепления элементов оборудования тепловоза, особенно связанных с безопасностью движения, смазку трущихся деталей, проверку и регулировку отдельных узлов оборудования, в частности форсунок дизеля (при ТОЗ), очистку фильтров, мойку и очистку тепловоза.

При текущем ремонте ТР2, кроме работ, выполняемых при техническом обслуживании и текущем ремонте ТР1, снимают для ревизии и ремонта часть механического и электрического вспомогательного оборудования, аккумуляторную батарею для «лечебной» перезарядки; производят ревизию буксовых подшипников и тяговых редукторов, при необходимости обточку бандажей колесных пар без выкатки из-под тепловоза, реостатные испытания, периодическую ревизию оборудования общего назначения.

При текущем ремонте ТРЗ, кроме работ, выполняемых при текущем ремонте ТР2, ремонтируют: дизель, остальную часть механического вспомогательного оборудования, электрические машины и остальную часть электрического вспомогательного оборудования, тележки с выкаткой из-под тепловоза. Тепловоз подвергают реостатным и путевым испытаниям.

При капитальном ремонте восстанавливают эксплуатационные характеристики тепловоза ремонтом или заменой изношенных или поврежденных частей, восстановление неисправности и полного или близкого к полному ресурса тепловоза с заменой или ремонтом любых его частей, включая базовые, и их регулировкой.

Кроме того, проверяют техническое состояние остальных элементов оборудования с устранением обнаруженных неисправностей. При среднем ремонте может выполняться капитальный ремонт отдельных основных частей, например дизеля.

При КР может производиться средний ремонт отдельных частей тепловоза. Полный перечень работ, выполняемых при техническом обслуживании и ремонте каждой серии тепловозов, приведен в правилах ремонта.

 

Таким образом, ремонты КР, ТРЗ, ТР2 и частично ТР1 предназначены в той или иной мере для восстановления работоспособности элементов оборудования, а техническое обслуживание — для предупреждения неисправностей, уменьшения изнашивания деталей и обеспечения безопасности движения.

Работа профилактического характера, т. е. осмотр, проверку свободного «выбега» ротора, очистку масляного фильтра, измерение осевого разбега ротора и зазоров «на масло» в подшипниках выполняют при ТОЗ и ТР1. Демонтируют и разбирают турбокомпрессор 1 раз между ремонтами ТРЗ и при ремонте ТРЗ. Работоспособность турбокомпрессора чаще всего нарушается вследствие отложения нагара на поверхностях деталей газового тракта: на колесах турбины, сопловом аппарате и его кожухе, газоприемном корпусе. Слой нагара не только ухудшает теплоотдачу и вызывает перегрев и коробление деталей, но и заметно уменьшает проходные сечения соплового аппарата и турбинного колеса.

В качестве предупредительной меры в отдельных депо детали газового тракта очищают от нагара без демонтажа турбокомпрессора с тепловоза.

Надежная работа тепловозов зависит не только от системы технического обслуживания и ремонта, но и от качества топлива и смазочных материалов, их соответствия современным конструкциям, бережного отношения к тепловозам, квалифицированного ухода за ними, предупреждения перегрузок и соблюдения режимов работы оборудования в эксплуатации.

 

V. Требования ОАО «РЖД» к организации технологических процессов ремонта тепловоза (крупно-агрегатный метод ремонта)

Основой системы ремонта тепловозов является агрегатный метод, при котором ремонт выполняют путем замены изношенных агрегатов новыми или заранее отремонтированными.

Наиболее существенное сокращение простоя тепловозов в ремонте дает замена дизель – генераторной установки (как сменного агрегата).

Такой метод ремонта в отличие от агрегатного метода был назван крупноагрегатным. Непременным условием применения агрегатного или крупноагрегатного метода ремонта является взаимозаменяемость агрегатов, узлов и деталей тепловозов.

Все основные агрегаты тепловоза (дизель – генератор, вспомогательные электрические машины, тяговые электродвигатели, электрические аппараты, аккумуляторные батареи, турбокомпрессоры, тележки, редукторы, секции холодильника, тормозные компрессоры, вентиляторы) являются взаимозаменяемыми и могут устанавливаться на тепловоз, будучи заранее отремонтированными после снятия с другого тепловоза той же серии.

Взаимозаменяемые узлы и детали применяются при ремонте дизель – генераторов, электрических машин и аппаратов, тележек, редукторов, компрессоров и других агрегатов.

В локомотивных депо крупноагрегатный метод может быть применен при ТР-2 и ТР-3.

Перечень агрегатов, узлов и деталей, которые должны ремонтироваться агрегатным методом, определяют в результате составления сетевых графиков и карт технологического процесса, а также технико – экономических расчетов.

В первую очередь агрегатным методом ремонтируют те агрегаты, узлы и детали, продолжительность ремонта которых определяет простой тепловоза в ремонте.

Агрегатный метод приводит к значительному повышению производительности труда ремонтников и снижению себестоимости ремонта, улучшению качества работ, техники безопасности, культуры труда и эстетики производства; исключает непредвиденные задержки, вызываемые различным объемом работ по восстановлению отдельных узлов, что способствует выпуску тепловозов из ремонта точно по графику.

При агрегатном методе ремонта создается оборотный фонд узлов и деталей Ф _об, т. е. определенное их количество в запасе, необходимое для выполнения программы ремонта тепловозов.

Создают этот фонд за счет новых агрегатов, узлов, деталей и ремонта изношенных (дефектных), снятых с тепловозов, т. е. он состоит из неснижаемого фонда сменных агрегатов Ф _тех – так называемого технологического запаса, определяемого требованиями технологического процесса и программой ремонта.

Кроме того, в оборотном фонде должно быть неснижаемое количество запасных агрегатов (узлов, деталей) Ф _ст (страховой запас) для замены при неплановых (аварийных) ремонтах агрегатов, вышедших из строя, и для замены агрегатов, не подлежащих восстановлению или требующих для своего восстановления особых условий и времени больше нормативного

В депо часто выполняется несколько различных видов ремонта тепловозов (например, ТР-2 и ТР-3). При этом агрегаты (узлы, детали), снятые при одном виде ремонта, могут устанавливаться на тепловоз, который находится в другом виде ремонта.

Часть агрегатов как технологического, так и страхового запаса может ремонтироваться в централизованном порядке (в другом депо или на заводе). В этом случае время ремонта (с учетом времени на транспортировку) может увеличиваться до t '_3Ц и t ″_3Ц.

При переходе на агрегатный метод возрастают основные средства локомотивного депо на образование оборотного фонда агрегатов.

Однако при этом сокращается простой тепловозов в ремонте, повышается его качество и экономятся средства на ремонте и в эксплуатации, увеличивается пропускная способность ремонтных позиций (стойл). Экономический эффект от применения агрегатного метода с увеличением программы ремонта возрастает. Это подтверждает эффективность концентрации ремонта.

Заключение

Двигатель, оснащенный турбокомпрессором, обладает техническими и экономическими преимуществами по сравнению с атмосферным (безнаддувным) давлением.

Соотношение масса/ мощность у двигателя с турбокомпрессором выше, чем у атмосферного двигателя

Двигатель с турбокомпрессором менее громоздок, чем атмосферный двигатель той же мощности.

Кривая крутящего момента двигателя с турбокомпрессором может быть лучше адаптирована к специфическим условиям эксплуатации. При этом, например, водитель тяжелого грузовика должен намного реже переключать передачи на горной дороге и само вождение будет более «мягким»

Кроме того, можно на базе атмосферных двигателей создавать версии, оснащенные турбокомпрессором и отличающиеся по мощности.

Еще более ощутимы преимущества двигателя с турбокомпрессором на высоте. Атмосферный двигатель теряет мощность из-за разряжения воздуха, а турбокомпрессор, обеспечивая повышенную подачу воздуха, компенсирует снижение атмосферного давления, почти не ухудшая характеристики двигателя. Количество нагнетаемого воздуха станет лишь немного меньше, чем на более низкой высоте, то есть двигатель практически сохраняет свою обычную мощность.

Двигатель с турбокомпрессором обеспечивает лучшее сгорание топлива. Подтверждением тому служит уменьшение потребления топлива грузовиками на больших пробегах.

Поскольку турбокомпрессор улучшает сгорание, он также способствует уменьшению токсичности отработавших газов.

Двигатель, оснащенный турбокомпрессором, работает более стабильно, чем его атмосферный аналог той же мощности, а будучи меньшим по размеру, он производит, соответственно, меньше шума. Кроме того, турбокомпрессор играет роль своеобразного глушителя в системе выпуска.

Турбокомпрессором может быть оснащен любой двигатель внутреннего сгорания, дизельный, бензиновый или работающий на газе, имеющий жидкостное или воздушное охлаждение.

 

 

Турбокомпрессоры используются на двигателях как с большим рабочим объемом (судовых, тепловозных и стационарных), так и на двигателях грузовых и легковых автомобилей. Также не имеет никакого значения, идет ли речь о 2-тактном или о 4-тактном двигателе.

В настоящее время практически все большие дизельные двигатели мощностью более 150 кВт, используемые в промышленности, судостроении, на железнодорожном транспорте, оснащаются турбокомпрессором. Даже в секторе небольших автомобилей с дизельным двигателем наблюдается распространение турбокомпрессоров. Приход турбокомпрессоров на бензиновые двигатели был более трудным, но ускорился благодаря опыту их использования на кольцевых автогонках и авторалли.

Расширение производства материалов, обладающих высокими температурными характеристиками, улучшение качества моторных масел, применение жидкостного охлаждения корпуса турбокомпрессора, электронное управление регулирующими клапанами – все это способствует тому, что турбокомпрессоры стали использоваться на мелкосерийных бензиновых двигателях, что в сочетании с впрыском и электронным зажиганием позволило достичь очень высоких характеристик.

 

Литература

1. Руководство по ТО и ТР тепловозов М62 (М62ИО), 2004

2. В.С. Крутяков "Охрана труда и основы экологии на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве", издательство "Транспорт", М., 1993.

3. Поточные линии ремонта локомотивов в депо / Н. И. Фильков, Е. Л. Дубинский, М. М. Майзель, И. Б. Стерлин. Изд. … М.: Транспорт, 2012. – 285

4. Клочкова Е. А. Охрана труда на железнодорожном транспорте: учеб. для техникумов и колледжей ж.-д. трансп. / Е. А. Клочкова. - М.: Маршрут, 2004.

5. Находкин, В. М. Технология ремонта тягового подвижного состава: Учебник для техникумов железнодорожного транспорта / В. М. Находкин, Р. Г. Черепашенец. – М.: Транспорт, 1998. – 460 с.

  Allbest.ru

ДЕПАРТАМЕНТ ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ

БРЯНСКОЙ ОБЛАСТИ

Государственное бюджетное профессиональное учреждение “Региональный железнодорожный техникум”

Техническая эксплуатация подвижного состава

 

КУРСОВАЯ РАБОТА

“ Технология ремонта турбокомпрессора тепловоза”

 

 

Выполнил студент:

Группы ТПС-946

Ерохин Андрей Сергеевич

Научный руководитель:

Першукевич Виктор Наумович

Брянск

2020

Содержание

 

Введение ………………………………...………………………………………3-4

I. Назначение и условия работы 4ТК …………………………………….....5-8

II. Характерные повреждения и износы турбокомпрессора 4ТК …..……..9

III. Технологические процессы ремонта узла …...………...…………….10-29

1. Демонтаж и разборка турбокомпрессора……….………………………..10-12

2. Очистка деталей и узлов…………………………..………………………12-14

3. Дефектация деталей и выбор способа их восстановления...……………14-26

4. Сборка турбокомпрессора……………………………………………...…26-27

5. Обкатка и испытание турбокомпрессора………………………………...27-29

6. Монтаж турбокомпрессора…………………………………………………...29

IV. Планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта тепловозов …………………………………………..……………..30-33

V. Требования ОАО «РЖД» к организации технологических процессов ремонта тепловоза (крупно-агрегатный метод ремонта) ……………...34-35

VI. Организация охраны труда при реализации технологических процессов ремонта тепловоза в депо ……………………………………..36-39

VII. Организация охраны окружающей среды при реализации технологических процессов ремонта тепловоза в депо ………………..40-41

VIII. Пожарная безопасность......................................................................42

Заключение ………………………………………………………………...43-44

Литература …………………………………………………………………….45

Введение

Поддержание локомотивов постоянно в исправном состоянии обеспечивается хорошим уходом за ними со стороны локомотивных бригад и эффективной системой технического обслуживания и ремонта. Она включает в себя структуру ремонтного цикла, основные положения и правила ремонта, локомотиворемонтную базу и высококвалифицированные кадры ремонтников.

Эти основные составляющие единой системы обеспечивают своевременную постановку локомотивов в ремонт и на техническое обслуживание, качественное выполнение осмотра, очистки и ремонта в полном объеме и в установленные сроки, а также своевременную выдачу исправных локомотивов под поезда в необходимом для выполнения заданного объема перевозок количестве.

Правильная организация и совершенная технология ремонта, как показывает опыт передовых локомотивных депо, позволяют свести к минимуму материальные и трудовые затраты на поддержание локомотивов в исправном состоянии. ремонт турбокомпрессор тепловоз

В настоящее время в локомотиворемонтном производстве используется планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта (ППР СТОР), при которой основные узлы локомотива осматривают и ремонтируют в установленные сроки с установленным объемом работ.

Система строго разграничивает профилактические операции предназначенные для поддержания локомотивов в работоспособном состоянии от работ, связанных с разборкой и восстановлением узлов и агрегатов. Межремонтные сроки (в тыс. км для поездных и в сутках для маневрово-хозяйственных локомотивов) устанавливаются Приказом ОАО РЖД и указаниями ЦТ ОАО РЖД и корректируются Управлением железной дороги на основе статистических данных по отказам локомотивов данной серии.

Преобладающими методами организации ремонта в настоящее время являются агрегатный и поточно-конвейерный. Производство сконцентрировано и специализировано по сериям локомотивов и видам ремонта. Широко используются комплексная механизация и автоматизация производства, методы сетевого планирования.

В соответствии с принятой комплексной программой реорганизации отрасли осуществляется переход к фирменной СТОР локомотивов заводом-изготовителем.

Поскольку при ППР СТОР затраты на ремонт и ТО локомотивов в 7-10 раз превышают стоимость постройки, необходим переход к СТОР по фактическому техническому состоянию локомотива, при которой затраты уменьшаются в несколько раз.

Для выполнения поставленной задачи необходимо совершенствование в первую очередь системы технического диагностирования (СТД) и четкое отслеживание технического состояния каждого локомотива. Многие научные разработки посвящены этому вопросу и часть их уже внедряется в локомотивных депо.

 

I. Назначение и условия работы 4ТК

 

Турбокомпрессор (рис. 1.) предназначен для подачи воздуха в дизель под избыточным давлением с целью увеличения мощности и экономичности дизеля. Он расположен на кронштейне с переднего торца дизеля и состоит из одноступенчатой осевой турбины, работающей за счет энергии выпускных газов, и одноступенчатого центробежного компрессора. Колесо компрессора и диск турбины смонтированы на одном валу ротора.

Принцип работы турбокомпрессора заключается в следующем: отработанные газы из цилиндров дизеля по коллекторам в газовой улитке поступают к сопловому аппарату, в сопловом аппарате расширяются, приобретая необходимое направление и высокую скорость, и направляются на лопатки рабочего колеса турбины, приводя во вращение ротор. Газы из турбины выходят по выпускному патрубку в глушитель, а затем в атмосферу.

При вращении ротора воздух засасывается через входной патрубок в колесо компрессора, где воздуху сообщается дополнительная кинетическая энергия и происходит основное повышение давления в диффузоре и воздушной улитке вследствие уменьшения скорости воздуха давление дополнительно повышается.

Из компрессора воздух подается в охладитель наддувочного воздуха и далее в цилиндры дизеля. Статор турбокомпрессора состоит из среднего корпуса, корпуса турбины и корпуса компрессора.

Средний корпус состоит из корпуса 15 и газовой двухзаходной улитки 17, В среднем корпусе установлены бронзовые подшипники опорно-упорный 4 и опорный 28, которые состоит из двух половин, центрируются втулками 35 и крепятся болтами 39 к нижней половине корпуса; сопловой аппарат 24 и лабиринт.

 

 

Рис. 1- Турбокомпрессор

1,2,29–фланцы; 3–пробка; 4–подшипник опорно-упорный;

5,38–шпильки; 6,11–проставки;

7–патрубок входной; 8,13,14,16,18,20,24,36,39–болты; 9–улитка воздушная; 10–прокладка регулировочная; 12,25–дифузоры;

15,19–корпуса; 17–улитка газовая; 21–патрубок выпускной;

22–штифт; 23,35–втулки; 24–сопловой аппарат;

26–шайба; 27–ввертыш;

28–подшибник опорный;

30,31,44,45–прокладки; 32,37–кольца резиновые;

33,40–рукова; 41–штуцер; 42–рым;

43–труба жаровая; д,н,с,х,т–каналы;

в,е,и,к,л,у–полости; ж,п,р,ф,ш–отверстия; м–лапа

Опорные поверхности подшипников покрыты сплавом олова и свинца; торцы опорно-упорного подшипника имеют баббитовую заливку, смазываются подшипники маслом. Поступающим из масляной системы дизеля через штуцер 41. Из подшипников масло сливается в полость к и далее в картер дизеля.

Корпус 15 охлаждается водой, поступающей по каналу и. Стык в районе отверстий и для перетока воды уплотнен резиновыми кольцами 37. Из корпуса вода выходит по каналу М в холодильную камеру тепловоза.