Форсировка серийного двигателя К-175 для повседневной езды.

Для увеличения мощности двигателя нужно увеличить высоту выпускных окон на 1,7 мм (рис. 73).

 

Высота продувочных окон — достаточная, а впускное окно следует распилить вниз на 4,5 мм. Рекомендуется установить карбюратор К-36 И с диаметром диффузора 27 мм. Нужно внести изменения в продувочные каналы, изменив их форму и углы выхода (рис. 74).

 

Для этой работы желательно вынуть гильзу, распилить гильзу и цилиндр в отдельности, снова запрессовать гильзу, окончательно подогнав каналы в цилиндре и гильзе.

В двухтактном двигателе фазы газораспределения над поршнем регулирует верхняя кромка компрессионного кольца, а не кромка поршня. На стандартном поршне, в имеющемся для этого месте над верхним кольцом, прорезать еще одну

канавку под поршневое кольцо, отступив 2 мм от верхней кромки головки поршня, и установить стопор для кольца в нужном месте (рис. 75).

 

Нижнее кольцо можно не ставить, но канавку под него необходимо заглушить со стороны выпуска двумя алюминиевыми или бронзовыми штифтами. Перенесение поршневого кольца вверх улучшит регулирование фаз газораспределения и уменьшит нагрев поршня. Пригорания кольца не будет, так как при использовании хороших масел это исключено. Увеличенное сечение патрубка, соединяющего карбюратор с воздушным фильтром (до диаметра 40 мм), правильно подобранная длина (до 300 мм), дающая возможность использования резонансных явлений во впускном патрубке и тем самым улучшающая наполнение цилиндра свежей смесью; большой правильно выполненный

воздушный фильтр, позволят получить большую мощность.

Уменьшить длину выпускной трубы и удлинить глушитель на 270 мм путем приварки цилиндрической части (рис. 76).

 

После такой малой форсировки, без изменения степени сжатия и других переделок, двигатель развивает мощность 12 л с при 5500 об/мин.

Установка опережения зажигания, бензин и масла — согласно заводской инструкции по эксплуатации мотоцикла. После проведенной форсировки двигатель станет более

приемистым и мотоцикл будет развивать скорость более 100 км/час.

 

Форсировка спортивно-серийного двигателя К-175 с чугунным цилиндром.

Для форсировки выбирается цилиндр с хорошим зеркалом рабочей поверхности желательно диаметром 61,75 мм, с хорошей резьбой на выпускном патрубке и целыми верхними ребрами охлаждения. Чтобы легче было добраться до продувочных каналов и лучше их обработать, рекомендуется проточить цилиндр снизу на 36 мм по наружному размеру гильзы диаметром 69,2 мм (рис. 77), а вместо проточенных ребер изготовить шайбу из дюралюминия, с ребрами охлаждения, продувочными и впускным окнами и отверстиями под шпильки (рис. 78).

 

Проточка цилиндра. Обработать продувочные каналы без проточки нижней части цилиндра трудно, но можно. Желающие оставить чугунный цилиндр в первозданном виде могут профрезеровать продувочные каналы, расширив их, а затем шарошками или гнутыми напильниками зачистить каналы и довести их до нужных размеров. В этом случае большой вес цилиндра и большие массы металла со стороны впуска останутся, а придать нужную форму и чистоту продувочным каналам будет очень трудно. Для облегчения работ и снижения общего веса цилиндра предпочтительнее первый вариант обработки. Изготовление шайбы - дело нетрудоемкое и полностью себя оправдывающее.

При подрезке цилиндра надо быть осторожным. Во-первых, при скалывании ребер, во-вторых, при посадке цилиндра на оправку, в-третьих, при подходе резца к выпускному

патрубку. Возможно вскрытие выпускного канала. В случае вскрытия выпускного канала образовавшееся отверстие нужно заплавить латунью или медью, а потом обработать.

После проточки нижних ребер получается несоответствие сечений подхода и выхода в продувочных каналах.

Чтобы облегчить работу по обработке каналов до нужной формы и пропускной способности, неплохо воспользоваться фрезерным станком. Если нет возможности профрезеровать каналы (в основном внутреннюю часть), то можно высверлить лишний металл, а потом обработать каналы шарошками. Выход продувки на поршень — под прямым углом, передний угол встречи потоков — 77°, задний — 140°.

Окна цилиндра доводятся до нужных размеров и полируются (рис. 79). Затем надо снять фаски на окнах.

 

Закончив работы с цилиндром, можно приступать к изготовлению и подгонке шайбы-подставки нижней части цилиндра (см. рис. 78). Для подставки подойдет материал Д16Т, В-95 пли любой другой плотный алюминиевый сплав. Подставка изготовляется с одной установки, чтобы не было перекосов торцевых поверхностей. Ребра делают с произвольных размеров ± 1 мм, всего три ребра охлаждения.

Впускной и продувочные каналы фрезеруются и подгоняются до полного совпадения соответственно по впускному патрубку и продувочным каналам в картере цилиндра. Для крепления патрубка карбюратора в подставке сверлятся четыре отверстия и нарезается резьба М 6 Х 1. Для герметизации разъемов цилиндр — подставка — картер следует установить прокладки из паранита 0,5 мм (2 шт.).

Подставка очень удобна, так как она может долго служить и ее можно переставлять на другие цилиндры. Если подставку закрепить к картеру двигателя двумя винтами, то демонтаж цилиндра, смена колец и поршня может производиться без снятия карбюратора и нарушения герметичности соединений патрубка карбюратора с воздушным фильтром, что упрощает и убыстряет ремонт и профилактику двигателя.

Увеличение степени сжатия в головке цилиндра следует производить обычным путем, подрезая головку на 2—2,0 мм делая новую сферу и выточку под посадочный буртик цилиндра и головку поршня. Для чугунного цилиндра не рекомендуется повышать степень сжатия выше 15,5. Дальнейшее увеличение степени сжатия не дает ощутимого прибавления мощности, а вот возможность перегрева и поломки двигателя резко возрастает.

Из запальных свечей наиболее подходящими будут А6У, А7, А5У, ПАЛ 14—13.

 

Поршень для К-175.

Для нормальной работы поршня в тяжелых условиях мотокросса предлагается цилиндрическая проточка поршня в зоне поршневых колец по 0,1 мм на сторону и на 3 мм ниже нижнего поршневого кольца. Нижнее поршневое кольцо рекомендуется перенести вверх, для этого необходимо сделать новую канавку над верхним кольцом. Канавка под верхнее поршневое кольцо располагается на 2 мм ниже верхней кромки поршня. Стопор для поршневого кольца нужно установить со стороны впускного окна, так, чтобы он не попадал на продувочные окна. Глубина канавки делается такой, чтобы поршневое кольцо утопало в ней на 0,4 мм. Необходимо осадить заводские стопоры или лучше вынуть их и установить новые в других местах. Подогнать до полного совпадения продувочные каналы на поршне с продувочными каналами в гильзе цилиндра. Закруглить юбку поршня со стороны впускного окна радиусом 5 мм и заполировать это

место, а также заполировать головку поршня. Подрезать юбку поршня не нужно (длина ее 72 мм). Зазор поршня в цилиндре (замер по юбке поршня) 0,05—0,06 мм. Меньший зазор делать не рекомендуется из-за опасности заедания поршня в цилиндре.

Нижнюю канавку поршневого кольца нужно заглушить, установив со стороны выпускного окна два гужона из алюминия. Обязательно развернуть бронзовую втулку

верхней головки шатуна до размера 14,03 мм, чтобы не было

заедания в ней поршневого пальца.

Установка магнето.

Чтобы обеспечить надежное зажигание и бесперебойную работу двигателя на всех режимах, обязательно установить на двигатель магнето. Простейшим способом установки магнето считается установка магнето без нарушений конструкции двигателя, т. е. не подрезая конуса коленчатого вала и не выпиливая окон в картере двигателя. Для этого изготовляется специальная шайба - подставка для крепления корпуса магнето М27Б и два переходных фланца (рис. 80).

 

Передача вращения осуществляется через соединительную резиновую муфту в обойме.

Якорь магнето вращается на собственных подшипниках, что обеспечивает постоянный разрыв на контактах прерывателя. Якорь переделывают согласно рис. 81.

 

Предлагаемая конструкция установки магнето может быть использована на всех выпусках спортивно-серийных ковровцев (125, 175, 250), минских мотоциклах М-104.

М-101, М-105, М-107 и др., а также на мотоциклах Ижевского завода всех выпусков, на которых ранее был установлен генератор переменного тока. Установка карбюратора на К-175СК. Практика выступлений в мотокроссах показала, что наиболее благоприятная работа двигателя К-175 см³ на всех режимах достигнута при установке карбюратора с диаметром диффузора, равным 28—30 мм. В отдельных случаях хорошо работали карбюраторы с диаметром диффузора, равным 32 мм. Меньшие размеры карбюраторов используются как исключение.

Отлично зарекомендовали себя карбюраторы Ленинградского карбюраторного завода К-194 с диаметром диффузора 28—32 мм, а также все выпуски карбюраторов чехословацкого производства фирмы И КОВ с диаметром диффузора 30—32 мм и карбюраторов ГДР MZ тех же размеров.

Для установки этих карбюраторов изготовляются специальные патрубки и фланцы для их крепления. Можно использовать часть стандартного впускного патрубка,

подогнав к нему фланец крепления нового карбюратора (рис. 82).

Для большей гарантии после сварки патрубка рекомендуется приварить поперек шва сварки ребро жесткости.