Ходовая часть мотоциклов с коляской

С ДВИГАТЕЛЕМ ДО 350 см³

Общие требования:

а) надежность конструкции;

б) отличная амортизация;

в) надежно действующие тормоза;

г) минимальный вес всей машины;

д) удобство посадки и работы на мотоцикле с коляской.

Учитывая больший вес мотоцикла с коляской, по сравнению с одиночкой, следует предусмотреть и усилить слабые места в ходовой части мотоцикла. Усилению подлежат:

а) рама мотоцикла;

б) передняя вилка;

в) маятниковая вилка;

г) спицы колес;

д) пружины амортизаторов.

Для класса 350 с коляской конструкция рамы должна быть общей для мотоцикла и коляски. Это увеличит жесткость всего мотоцикла и снизит общий вес за счет уменьшения количества деталей крепления и жесткости всей конструкции.

Общая рама мотоцикла усиливается путем приварки дополнительных косынок и трубчатых распорок (узел рулевой колонки, узел крепления амортизаторов, узлы

крепления коляски). Амортизация мотоцикла с коляской должна быть такой же, как и мотоцикла-одиночки пли даже лучше, за счет применения воздушно-гидравлических амортизаторов.

При подборе силового элемента (пружин или давления воздуха) нужно учитывать вес мотоцикла плюс вес колясочника на мотоциклах с колясками.

Мотоцикл с коляской, имеющий одинаковые амортизаторы, очень прост в обслуживании и отлично держит дорогу на трассе кросса. Для уменьшения общего веса мотоцикла большинство деталей следует изготовлять из легких материалов (болты и гайки крепежа), распорные втулки, корпуса амортизаторов, подножки следует изготавливать из титана; крылья, номерные таблички, каркас сиденья и воздушного фильтра — из пластика или алюминия, рычаги управления—из титана. Большой запас для уменьшения общего веса таят в себе покрышки и обода колес. Покрышки следует подбирать не только по рисунку протектора, но и по весу, взвешивая разные покрышки и камеры и выбирая более легкие.

Мотоциклом, имеющим небольшой вес, гораздо легче управлять, его легко и быстро можно остановить. Для мотоцикла с коляской нужны отличные тормоза, для этого

следует подумать и установить проверенные надежные конструкции, например, ступицы колес от мотоцикла К-750 или СZ. Смело можно устанавливать дисковые тормоза.

Удобство посадки водителя на мотоцикле с коляской ничем не должно отличаться от посадки водителя мотоцикла-одиночки, но есть некоторые особенности. К ним относятся: более широкий и крепкий руль без перемычки; только одна откидная подножка (левая); более длинная подушка—на двоих.

Удобство посадки колясочного заключается в удобстве перемещения — заднее колесо мотоцикла — коляска — колесо коляски. Для удобства удержания и перехвата руками при перемещениях колясочного под его физические данные подгоняется дуга коляски, ручки—дуги на раме мотоцикла у заднего колеса и колеса коляски. После подгонки дуги и ручки рекомендуется обмотать эластичным бинтом, а сверху покрыть бакелитовым лакомили нитрокраской. Допускается обмотка черной изолентой с покрытием нитрокраской. Пол коляски должен быть ровным с наваркой шипов противоскольжения. Чтобы ноги колясочника не попали в звездочку заднего колеса, следует изготовить специальное ограждение из тонких трубочек или закрыть заднее колесо глухим, до пола коляски, легкосъемным щитом из алюминия. На мотоцикле с двухтактным двигателем выпускную систему желательно разместить так, чтобы она не мешала ни водителю, ни колясочнику. Лучший способ размещения выпускной системы в сторону коляски, в нерабочую зону колясочника.

 

СБОРКА ДВУХТАКТНОГО ДВИГАТЕЛЯ (ЛЮБОГО КЛАССА).

Перед сборкой двигателя нужно подготовить место, произвести ряд других подготовительных работ:

— заготовить все нужные прокладки для сборки двигателя;

— проверить все резьбы в картере и в деталях;

— промыть все детали и разложить их на столе для сборки;

— подготовить инструмент (отвертки, ключи, выкотки, молотки, съемники и прочий инструмент, который понадобится при сборке);

— подготовить бакелитовый лак, бензомаслостойкую смазку, масленку с маслом МС 20 для смазки, дисульфид молибдена для натирки деталей.

Картеры двигателей СZ, МZ, ИЖ при хорошем состоянии поверхностей соединения собираются на бакелите, а картеры ковровцев и минских мотоциклов собираются

с уплотнительной прокладкой на бензомаслостойкой смазке или солидоле (С 1—13).

Промывка деталей производится в солярке или керосине (но можно и в чистом бензине) и продуваются сжатым воздухом.

Для удобства сборки используется деревянный брусок, в котором проделываются отверстия под выступающие валы. На нем производится сборка двигателя.

Сборка начинается с установки половинки картера на подготовленную площадку. Запрессовываются подшипники, устанавливается КП, производится проверка

ее работы, при необходимости проводятся регулировочные работы. Следует проверить соединение половинок картера. Зазоры на валах выбираются при помощи регулировочных шайб. Проверяется легкость вращения валов КП (от легкого нажатия двух пальцев валы вращаются). После подгонки КП и проверки ее работы (включаются

все передачи, полное зацепление шлицев) можно разъединить картер и устанавливать коленчатый вал. Коленчатый вал центруется по кривошипной камере так, чтобы он имел одинаковые зазоры с двух сторон кривошипной камеры и не был сдвинут к одной стороне. После этого проверяется легкость вращения коленчатого вала в коренных подшипниках. При небольших затруднениях вращения допускается легкое постукивание деревянным молотком по оси вала с одной и другой стороны с тем, чтобы коленчатый вал и подшипники сели на свое место. Предварительная сборка двигателя производится без смазки. Убедившись, что двигатель собирается и половинки картера плотно прилегают друг к другу, снова открыть половинки картера, смазать все детали, а шейки

кривошипа натереть дисульфидом молибдена, так как в месте посадки подшипника на шейку коленчатого вала происходит сухое трение. Дисульфидом молибдена натираются также рабочая поверхность верхней головки шатуна, поршень и зеркало цилиндра.

Если нужно, то устанавливаются прокладки, смазанные бензомаслостойкой мастикой, или соединяющиеся поверхности покрываются слоем бакелита. Убедившись, что все детали на месте и ничто не забыто, можно закрывать половинки картера. Сначала надо запрессовать направляющие втулки, а потом равномерно затянуть весь картер.

Для затяжки картера применяются специальные большие отвертки или ключи. Предварительно затянув все болты картера, проверить легкость вращения валов кривошипа и КП. Легким постукиванием по валам деревянным или медным молотком добиться их установки на места и легкого вращения.

Собрав главное, приступить к сборке остальных деталей. На шейки вала установить уплотнительные сальники, предварительно подогнанные по шейкам вала и натертые порошком или смазкой дисульфида молибдена. Надо следить, чтобы не было перекоса при установке сальника и чтобы он равномерно прилегал к шейке вала.

Далее устанавливаются моторная шестерня (звездочка в старых моделях), пусковой механизм, сцепление, закрывается крышка со стороны сцепления, устанавливаются

рычаги стартера и переключателя скоростей.

Установка поршня и поршневых колец требует особой аккуратности. При помощи специальных стальных шайб, установленных на поршневой палец, с двух сторон верхней головки шатуна, нужно правильно выставить шатун, относительно оси цилиндра в бобышках поршня. Чтобы не было бокового затирания нижней головки шатуна о щеки

коленчатого вала, верхняя головка шатуна центруется по бобышкам поршня. Поршень фиксирует правильное положение шатуна относительно оси вращения. Установив поршень, надеть цилиндр, закрепить его и проверить легкость вращения всей системы. Если проворачивается легко и поршень не прижат к одной из боковых сторон,

можно снять цилиндр, установить поршневые и стопорные кольца на поршень, смазать маслом поршень и зеркало цилиндра, установить прокладку под цилиндр (из картона или паранита толщиной 0,5 мм) и можно зажимать цилиндр. Для лучшей наглядности при установке зажигания не следует ставить головку цилиндра. Установить систему зажигания, проверить момент опережения зажигания и после этого установить головку. Не снимая двигателя с верстака, залить масло в картер КП. Полностью собранный двигатель (без завернутых свечей) должен легко проворачиваться от усилия руки, приложенного к вторичному валу двигателя, при включенной 4-й передаче.

Готовый двигатель устанавливается в раму мотоцикла (или на тормозной стенд), закрепляется, устанавливается выпускная система, карбюратор, подсоединяются тросы

управления и провод кнопки массы для выключения зажигания. На месте проверяется работа тросов управления, выбираются люфты, проверяется поднятие и опускание

дросселя карбюратора. При отпускании ручки «газа» должен быть слышен стук дросселя о нижний упор карбюратора. Люфт троса «газа» должен быть 1—1,5 мм.

Работа сцепления проверяется так: включив любую передачу, нужно прокатить мотоцикл, если заднее колесо легко проворачивается, то сцепление выжимается нормально. Сняв провод со свечи, прокручивая стартером, проверить искру, нажав на кнопки массы, снова проверить, искры не должно быть. Поставить провод на место —

можно заводить. Обычно правильно собранный двигатель запускается от первого прокручивания стартером. Двигатель должен немного поработать на малых и средних оборотах. Спортивный двигатель не требует длительной обкатки, так как все тепловые зазоры были правильно предусмотрены заранее при изготовлении деталей, 50 км езды

по легкой дороге будут вполне достаточны. После обкатки следует окончательно отрегулировать двигатель и можно давать ему максимальную нагрузку. Для обкатки двигателя подбирается богатая смесь и устанавливаются более «горячие» свечи (А11У, АЗУ). Обкатанный двигатель регулируется на нормальную смесь.

 

ДОВОДКА КАРБЮРАТОРА К-194

Следует проверить и при надобности довести следующие размеры карбюратора:

диаметр диффузора 28 мм,

главный топливный жиклер — 200 см³,

боковой топливный жиклер — 0 0,6 мм

воздушный жиклер холостого хода — 0 1,5 мм

распылитель 0 2,6 мм

воздушный канал главной системы — Ø 3мм,

конус дроссельной иглы—0 2,5—1,8 мм на длине 27 мм;

топливный жиклер корректора —"0 0,5 мм

свободный ход запорной иглы 2,2 —2,5 мм

уровень бензина в поплавковой камере 15—16 мм от разъема.

После проведения доводочных работ карбюратор нужно установить на мотоцикл и окончательно отрегулировать в дорожных условиях. Регулировку карбюратора нужно производить в первую очередь за счет главного жиклера, следуя правилу перехода от богатой смеси к бедной, а не наоборот. Остановиться нужно на границе перехода четырехтактного двигателя на ровный звук выпуска. Более тонкую регулировку карбюратора произвести дозирующей иглой, топливным и воздушным жиклерами.

Окончательная проверка правильности регулировки карбюратора производится на трассе мотокросса, по работе двигателя и цвету нагара на свече. Цвет нагара на свече после 0,5 км при полностью открытом дросселе карбюратора подскажет правильность регулировки. Цвет нагара на фарфоре и стенках корпуса должен быть светло-коричневый; белый цвет указывает на бедную смесь, темный — на богатую.

Качество смеси сильно зависит от регулировки жиклера холостых оборотов. Надо отрегулировать двигатель так, чтобы при плавном поднятии дросселя он работал на обедненной смеси с легкой тенденцией к завыванию, а при сбрасывании оборотов чисто работал на малых оборотах. При правильно отрегулированном карбюраторе и хорошем воздушном фильтре двигатель должен работать без «строчки» на всех передачах и не «позванивать» (детонировать) под нагрузкой на 4-й передаче. Одновременно нужно подобрать правильное опережение зажигания, пробуя чуть раньше, чуть позже от предварительно установленного, добиваясь оптимального, т. е. максимально позднего, но без потери мощности и оборотов. На площадке крепления магнето и на корпусе магнето нужно нанести метки, для того чтобы легко и точно можно было вернуться в ранее опробованное положение.

Надо правильно подбирать свечи по степени сжатия и тепловому режиму двигателя (для чугунных цилиндров, которые нагреваются сильнее, рекомендуются более «холодные» свечи). Нужная свеча подбирается на тренировке, пробуя отрегулированный двигатель в работе на различных режимах. Очень «холодную» свечу будет «забрасывать» нагаром, и двигатель станет работать с перебоями на малых оборотах. Очень «горячая» свеча перегреется и вообще перестанет работать либо будет тормозить двигатель при работе под нагрузкой. Надо подбирать свечу для езды по мотокроссу чуть-чуть «холоднее» (на 10—20 ед. по калильному числу) от рекомендованной по степени сжатия. Это обеспечит устойчивую работу двигателя в напряженных условиях кросса. Подобрав правильно свечу для двигателя и благополучно проехав дистанцию мотокросса, надо пользоваться такими свечами всегда, не экспериментируя перед стартом. Имея хорошее охлаждение, достаточное количество топлива и смазки, спортивный двигатель почти не греется на твердых кроссовых трассах, а на песчаных и грязных легко переносит возможные перегревы. Однажды правильно отрегулированный и исправный двигатель почти не нуждается в регулировке на похожих трассах и лишь при трудных условиях (песок, грязь) следует увеличить главный жиклер, не внося других изменений в регулировку (иглы и жиклера холостых оборотов). По мере износа поршня будет происходить обеднение смеси на больших оборотах. Это первый сигнал к замене поршня.

Естественный износ поршневой группы обычно наступает не скоро, следует следить за тем, чтобы в двигатель не попадал загрязненный воздух через воздушный фильтр, грязь, песок при смене свечей, снятии карбюратора, снятии цилиндра.

После окончания регулировок двигателя нужно подобрать нужное передаточное отношение и попробовать мотоцикл на трассе кросса. Сначала следует проехать по трассе со средней скоростью, прислушиваясь к работе двигателя. Самое главное, чтобы смесь не была бедной и двигатель не перегрелся. Убедившись, что двигатель работает нормально, можно дать ему максимальную нагрузку в течение 10— 15 мин, чтобы убедиться в правильности регулировки и стабильности работы двигателя. Еще раз осмотрев и прослушав двигатель, попробовав несколько стартов-ускорений, можно закончить первый этап работы. Далее проба двигателя — в соревнованиях. Возможно, понадобится подобрать новый глушитель или карбюратор или допилить цилиндр и изменить степень сжатия, но после того, как убедитесь в крайней необходимости и посоветуетесь с механиком и тренером.

 

ПОДГОТОВКА СЕРИЙНЫХ МОПЕДОВ КЛАССА

ДО 50 см³ К СОРЕВНОВАНИЯМ И МОТОКРОССУ

В нашей стране начинает развиваться самый перспективный и прогрессивно-массовый класс мотоциклов с объемом цилиндра до 50 см³.

Имея в достаточном количестве серийные мопеды («Рига-3», «Рига-4», «Верховина-3» и т. д.), можно с успехом проводить соревнование мальчиков. Выступая в соревнованиях, мальчики будут приобретать ценнейший опыт и знания по подготовке мотоциклов, управлению ими и совершенствованию своего спортивного мастерства.

Широкое проведение простейших мотокроссов мальчиков 10-ти, 14-ти лет позволит привлечь в ряды членов автомотоклубов новые кадры гонщиков, из которых под

руководством опытных тренеров можно будет через несколько лет воспитать настоящих мастеров мотоспорта, могущих с честью представлять нашу Родину на соревнованиях за

рубежом.

Чтобы мальчики могли успешно тренироваться и выступать в соревнованиях, следует произвести ряд работ по переделке и форсировке их мотоциклов. В содружестве гонщика, тренера и механика вся работа займет немного времени.

Основные работы по переделке ходовой части мопеда для превращения его в спортивный мотоцикл класса до 50 см³.

Для быстрой и безопасной езды по мотокроссу очень важно иметь удобный в посадке, легкий и надежный мотоцикл.

Используя серийные мотоциклы для мотокросса, следует позаботиться об облегчении ходовой части мотоцикла. Маленький мотоцикл очень чувствителен к «лишнему» весу.

Облегчение мотоцикла достигается путем снятия ненужных и замены некоторых деталей новыми, изготовленными из более легких и прочных материалов.

С мопеда нужно снять:

1. Фару, звуковой сигнал с кнопкой и переключателем света, фонарь заднего света, световую катушку в магдино и провода световой электропроводки.

2. Передний и задний грязевые щитки.

3. Инструментальные ящики.

4. Бензобак.

5. Сиденье-подушку.

6. Багажник.

7. Подставку под мотоцикл.

8. Глушитель.

9. Редуктор и трос спидометра.

10. Шатуны с педалями.

11. Звездочку заднего колеса.

12. Щиток цепи.

13. Насос (все эти детали не нужны для мотокросса).

14. Воздушный фильтр.

Следует изготовить заново и установить на мотоцикле:

1. Грязевые щитки из алюминия или стеклопластика.

2. Кронштейн крепления верхнего переднего грязевого

щитка.

3. Подножки.

4. Сиденье-подушку.

5. Спортивный глушитель.

6. Рычаг ножного тормоза и упор для оболочки троса.

7. Ловушку цепи.

8. Звездочку заднего колеса и моторные звездочки(2з - 12, 13, 14).

9. Патрубок карбюратора.

10. Воздушный фильтр.

11. Номерные таблички.

12. Бензобак.

Некоторые детали, такие, как бензобак, номерные таблички, звездочки заднего колеса, можно использовать от других мотоциклов или приобрести в авто магазине.

Изменения, внесенные в конструкцию рамы мотоциклов «Верховина-3 МП 048», «Рига-3», «Рига-4». Для усиления рамы и удобного расположения на ней бензобака и нового

сиденья-подушки следует обрезать заводскую стойку сиденья под самый корешок.

Вварить тонкостенную трубу (0 30 Х 1,5 мм) между рулевой колонкой и задним узлом рамы. К трубе приварить кронштейны для крепления бензобака емкостью 2 л и сиденья-подушки. Места сварки зачистить и покрасить нитрокраской.

Работы по подгонке мотоцикла под гонщика следует начинать с изготовления подножек. Подножки, на которых будет стоять гонщик, должны быть крепкими и выполненными по размерам подножек настоящего кроссового мотоцикла. Наиболее простой способ: можно изготовить подножки из трубы, надеть их на ось, где стояли шатуны педалей, и зафиксировать их стопорными болтами. Возможны другие варианты конструкции подножек. Высота установки подножек от поверхности земли 250— 300 мм и 70—80 мм вперед от оси маятника. Ширина подножек по концам обычно соответствует ширине плеч гонщика (450—500 мм для мальчиков).

Следует обязательно изготовить специальный рычаг ножного тормоза (или приспособить его от другого мотоцикла) с ограничителем хода вверх. Для удобства работы во время торможения, рычаг ножного тормоза располагается, под правой ногой, как у всех советских мотоциклов, вперед от подножки на 150 мм и на 10—15 мм выше горизонтальной плоскости подножки.

Такое расположение педали тормоза позволяет гонщику нажимать на тормоз, не снимая ноги с подножки, а лишь смещая носок ноги влево.

На мотоцикл до 50 см³ следует установить маленький узкий бензобак емкостью 1,5—2 л. Подгонять его на раме мотоцикла следует так, чтобы он был продолжением сиденья-подушки и не мешал перемещению гонщика по мотоциклу. Бензобак большей емкости для мотокросса не нужен. Если нет возможности заменить большой на маленький

бензобак, то нужно заправлять 1,5—2 л бензина, которого вполне достаточно для прохождения одного заезда. Из тактических соображений возить лишний бензин нет необходимости, так как заезды мальчиков очень короткие и есть возможность перед каждым новым заездом дозаправиться. Для удобства перемещения по мотоциклу необходимо изготовить заново и установить на мотоцикл новое сиденье-подушку сигарообразной формы (примерная длина 500 мм, ширина 150—180 мм, высота 70—100 мм). Подгонять сиденье-подушку по раме мотоцикла. Посадка гонщика на мопеде подгоняется индивидуально для каждого мальчика, учитывая его физические данные.

Руль, рычаги управления, ручки подгоняются как обычно. Чтобы не спадала цепь с задней звездочки, нужно приварить на маятниковую вилку кронштейн, к которому закрепить ловушку цепи. Улучшение амортизации мотоцикла достигается путем подбора пружин нужной жесткости для передней вилки и задних подвесок, а также установкой колес и покрышек большого размера. Рекомендуется устанавливать колеса и покрышки размера 2,50 Х 19 и 2,75 Х 19, двухслойные, с кроссовым протектором. Правильный подбор давления в шинах облегчает езду по различным трассам мотокросса. Давление в шине переднего колеса 0,9 атм, заднего — 1 атм. Для выступления в крупных соревнованиях потребуется замена передней вилки и задних амортизаторов на гидравлические. Можно использовать переднюю телескопическую вилку от К-175, облегчив ее проточкой, сверловкой и заменой некоторых деталей, изготовленных из легких металлов (пробки-вилки из Д-16Т, траверсы из В-95 или титана, втулки — второпласт или капрон, детали-гидравлики из В-95,передняя ось из титана). Задние амортизаторы — К-175С с заменой корпуса на дюралевый. При установке вилки от К-175С нужно приварить ограничители поворота передней вилки. Задние амортизаторы

К-175 становятся на мотоцикл без каких-либо переделок. Это основные работы, связанные с подготовкой ходовой части; остаются доводочные работы по подбору нужного передаточного отношения, установке ловушки цепи, регулировке легкости вращения колес и надежности тормозов.

Чтобы улучшить проходимость мопеда, нужно установить верхнюю выпускную трубу и обрезать кронштейн подставки под мотоцикл.