Функции поглощающих аппаратов и особенности их конструкции

Поглощающий аппарат воспринимает и смягчает тяговые и ударные усилия. На пассажирские вагоны до начала 1970-х гг. ставили пружинно-фрик­ционные аппараты, в настоящее время – резинометаллические.

Пружинно-фрикционный аппарат типа ЦНИИ-Н6 (рис.)состоит из двух частей (пружинной и пружинно-фрикционной), стянутых болтом с гайкой, которые по мере увеличения нагрузки включаются последовательно (сначала работает только пружинная часть, затем включаются фрикционные клинья).

Рис. 1. Конструкция аппарата ЦНИИ-Н6

Поглощающий аппарат имеет корпус, состоящий из горловины 6 и основания 1. Пружинно-фрикционная часть включает в себя нажимной конус 10, три фрикционных клина 9, шайбу 8, наружную 5 и внутреннюю 13 пружины. Пружинная часть состоит из центральной пружины 2, четырех угловых длинных пружин 4 и четырех коротких угловых пружин 3, надетых на концы цилиндрических упорных стержней 12, имеющих в средней части утолщение.

Дополнительно см. п.29

 

12. Конструкции осей колесных пар (КП), их неисправности

У вагонной оси имеются две шейки 1, две предподступичные 2, две подступичные 3 и одна средняя 4 части.

Колесные пары с осями (см. рис.1), предназначенными для эксплуатации с роликовыми подшипниками, различают между собой по конструкции торцевого крепления внутренних колец роликовых подшипников на шейке и изготавливают двух видов:

с нарезной частью для навинчивания корончатой гайки (рис. 1, а) и пазами с двумя отверстиями на торцах – для размещения и крепления болтами стопорной планки в осях типа РУ1;

при помощи приставной шайбы, для чего на торцах оси типа РУ1Ш делаются отверстия с нарезкой для болтов крепления (рис. 1, б).

 

 

Рис. 1. Оси колесных пар: РУ-1 (а); РУ-1Ш (б)

 

 

13. Устройство рессорного подвешивания тележек ПВ. Гасители колебаний.

Рессорное подвешивание вагона представляет собой совокупность упругих элементов (рессор, пружин, амортизаторов, гасителей колебаний) и вспомогательных деталей (рессорных подвесок, валиков, кронштейнов и т. п.), связывающих колесные пары с рамой тележки или кузовом вагона. Рессорное подвешивание обеспечивает смягчение толчков и ударов на пассажиров, а также гашение колебаний.

Для гашения колебаний в рессорном подвешивании тележек пассажирских вагонов применяют особые устройства, называемые гасителями. Конструкция гидравлического гасителя колебаний представлена на рис. 17, где 1 – штифт; 2 – самовыдвижной сальник; 3 – гайка цилиндра; 4 – подвижное кольцо; 5 – резиновое кольцо сальника; 6 – поршневое кольцо; 7 – уплотнительное резиновое кольцо; 8 – головка цилиндра; 9 – стопорный винт; 10 – гайка сальника; 11 – стопорная планка; 12 – корпус сальника; 13 – кожух; 14 – клапан; 15 – вспомогательный цилиндр; 16 – цилиндр; 17 – корпус нижнего клапана; 18 – нижняя головка; 19 – резиновая втулка; 20 – металлическая втулка.

Применяемые гасители колебаний по характеру и изменению сил сопротивления делятся на фрикционные и гидравлические.

В гидравлических гасителях колебаний вязкая жидкость, находящаяся в корпусе гасителя, под действием поршня перетекает из одной полости в другую через узкие каналы. При этом возникает вязкое трение, в результате энергия колебательного движения кузова превращается в тепловую, которая затем рассеивается. Нарастание сил трения в гидравлических гасителях колебаний происходит плавно, и рессорное подвешивание с такими гасителями смягчает толчки, передаваемые кузову вагона.

В пунктах формирования и оборота нельзя включать в составы вагоны с гидравлическими гасителями колебаний, у которых имеются трещины и обрывы кронштейнов крепления гасителей, трещины и изломы цилиндров резервуара или защитного кожуха гасителя, есть утечка масла из гасителей, сроки ревизии гасителей колебаний прошли или истекают в пути следования.

14. Устройство КП. Неисправности КП.

Состоит из оси и 2-х укрепленных на ней колес.

КП различают по конструкции концевого крепления подшипника:

Тип колес- ной пары	Тип оси	Диаметр колеса, мм	Тип торцевого крепления подшипника	Вид посадки подшипника	Применение
РУ1-	РУ1		Гайка	Горячая	Вагоны постройки после 1963 г.
РУ1Ш-957	РУ1Ш		Шайба	Горячая	Вагоны постройки с 1979 г.

• С резьбовой частью на шейке оси для тарельчатой гайки • С помощью тарельчатой шайбы с 3-мя или 4-мя болтами.

Неисправности: прокат (естественный износ в результате взаимодействия с рельсом) и ползун (при неисправности тормозов)

Колесные пары являются важнейшими частями вагона, они несут на себе массу всего вагона, направляют его движение по рельсовому пути, жестко воспринимают все удары от неровностей пути и в свою очередь жестко воздействуют на путь. На каждой колесной паре обязательно должны быть нанесены клейма (рис. 1, 2), указывающие завод-изготовитель, дату изготовления, марку стали, и клеймо инспектора.

Типы, основные размеры и технические условия на изготовление вагонных колесных пар определяются государственными стандартами, а содержание и ремонт – правилами технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ) и инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар. Тип колесной пары определяется типом оси и диаметром колеса (табл. 1). Например: колесные пары типа РУ1-957, РУ1Ш-957 - с роликовыми подшипниками (РУ – роликовая унифицированная, 1 – горячая посадка, Ш – крепление подшипников приставной шайбой, 957 – диаметр колеса).

 

Рис. 1. Места нанесения клейм на колесной паре

 

Колесная пара состоит из оси и двух укрепленных на ней колес. Вагонная ось - это элемент колесной пары, на котором укрепляются колеса, она представляет собой стальной брус круглого (переменного по длине) поперечного сечения.

 

Рис. 2. Места нанесения клейм на оси:

а – правая сторона оси типа РУ1: 1 – номер завода-изготовителя (39) и предприятия, проводившего опробование ступиц колес на сдвиг (403); 2 – дата изготовления оси; 3, 4 – знак и дата опробования ступиц колес на сдвиг; 5 – номер оси; 6, 7 – знак и номер пункта формирования; 8 – клейма инспекторов ОАО «РЖД»; 9 – дата формирования; б – левая сторона оси типа РУ1Ш: 11, 12-дата и номер пункта полного освидетельствования; 10 – знак и дата установки редуктора

У вагонной оси имеются две шейки 1, две предподступичные 2, две подступичные 3 и одна средняя 4 части.

Т а б л и ц а 1

Типы колесных пар вагонов

 

Предподступичная часть является ступенью перехода от шейки к подступичной части оси и служит для установки уплотняющих устройств буксы. На подступичных частях прочно закрепляются колеса. Шейка оси служит для размещения подшипников. Для снижения концентрации напряжений зоны переходов выполнены в виде галтелей определенного радиуса.

В пассажирских вагонах в основном применяются колесные пары с цельнокатаными стальными колесами диаметром по кругу катания 957 мм.

 

 

15. Устройство и назначение колеса. Профиль поверхности катания колеса.

 

Колесо (рис.1) состоит из ступицы 3, обода 4 и диска 2. У внутреннего края обода колеса имеется гребень 1, предохраняющий колесную пару от схода с рельсов. Процесс сборки колесной пары из оси и колес называется ее формированием (с помощью прессовой посадки колесо в холодном состоянии под большим давлением насаживают ступицей на подступичную часть вагонной оси). Для получения прочного соединения диаметр подступичной части оси должен быть несколько больше диаметра отверстия в ступице. Разность значений этих диаметров, за счет которой создается после сборки неподвижное соединение, называется натягом. Поверхность колеса, соприкасающаяся с рельсом, называется поверхностью катания (рис. 2).

Профиль поверхности катания колеса соответствует профилю головки рельса, форма и размеры которого обеспечивают наиболее рациональное взаимодействие колеса с рельсом.

Расстояние между внутренними гранями колес у незагруженной колесной пары должно быть равно 1440 мм.

Рис. 1. Конструкция колеса