Неисправности букс, их признаки. Причины грения букс в эксплуатации, назначение ПОНАБ



Мы поможем в написании ваших работ!


Мы поможем в написании ваших работ!



Мы поможем в написании ваших работ!


ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?

Неисправности букс, их признаки. Причины грения букс в эксплуатации, назначение ПОНАБ



Причины нагрева:

•Излом, разрушение подшипника

• Недостаточное или излишнее количество смазки

•Неправильная подборка и установка подшипников на оси

• Попадание в буксу механических примесей (песок, металл)

•Неисправность тележки

Для своевременного обнаружения нагрева букс все пассажирские вагоны оборудованы СКНБ. При обнаружении нагретой буксы (100°С) болометр вырабатывает электрический сигнал, который поступает на пульт дежурному по станции. Тот, в свою очередь, зажигает сигнал перегрев буксы, устанавливают перед входной стрелкой. Машинист обязан снизить скорость до 20 км/ч. до предельного столбика на станции.

 

17. Назначение и устройство буксового узла КП ПВ.

Предназначены для соединения КП с рамой тележки, передачи нагрузки от кузова вагона через подшипники на шейку оси, а также для ограничения продольного и поперечного перемещений КП относительно тележки.

Устройство КП:

• Корпус (для размещения подшипников и смазки)

• Передний и задний подшипники

• Лабиринтное кольцо (для обеспечения герметичности буксы с внутренней стороны).

• Крепительная крышка с 4-мя болтами (крепится к кузову и закрепляет подшипники)

• Смотровая крышка (для осмотра при промежуточной ревизии; крепится 4-мя болтами)

• Торцевая гайка со стопорной гайкой (крепится 2-мя болтами, связанными проволокой)

• Тарельчатая шайба (крепится 3-мя или 4-мя болтами)

• Резиновое кольцо (установлено между крепительной крышкой и корпусом)

Два варианта торцевого крепления: шайба с четырьмя болтами; гайка корончатая со стопорной

планкой. Используют подшипники с цилиндрическим роликом (начинают применять с конусным).

Подшипник состоит из наружного и внутреннего колец, сепаратора, роликов 130x250x80 мм.

 

18. Конструкция тележка модели КВЗ-ЦНИИ М

С конца 1980-х гг. вагоны постройки Тверского вагоностроительного завода выпускаются на тележках типа КВЗ-ЦНИИ М (с удлиненными серьгами 3, и с улучшенным коэффициентом плавности хода) (рис. 22). Тележку этой модели можно подкатывать под пассажирские, почтовые, багажные, специальные вагоны и вагоны-рестораны массой брутто до 72 т.

 

Рис. Конструкция тележки модели КВЗ-ЦНИИ М (общий вид)

 

Тележка имеет буксовое 1 и центральное 4 подвешивание, гидравлические гасители колебаний 5, продольные поводки 6, раму 7 с надрессорной балкой 10, скользуны 11 и подпятник 9, в который вставляется шкворень 8, две колесные пары 12 и тормозную рычажную передачу 13.

Тележка модели КВЗ-ЦНИИ М отличается от других моделей КВЗ-ЦНИИ тем, что вместо болтов, предохраняющих люльку от падения, используется скоба 2, которая крепится к боковой балке рамы и снизу обхватывает кронштейн, расположенный на поддоне люльки, и что у нее имеется гидравлический гаситель, установленный горизонтально между надрессорной и поперечной балками рамы.

 

19. Клейма и надписи на буксах, назначение промежуточной и полной ревизий букс.

Полная ревизия производится при полном освидетельствовании КП, при этом на бирке выбивают

номер оси, дату и место полного освидетельствования. Промежуточная ревизия для контроля технического состояния торцевого крепления. На смотровой крышке наносят масленой белой краской место и время ревизии.

1. номер изготовителя

2. Номер пункта

3. Номер оси

4. Дата изготовления

5. Знак формирования

6. Пункт, выполнивший формирование

7. Дата формирования

8. Дата полного освидетельствования

9. Место полного освидетельствования

Для содержания букс с роликовыми подшипниками в исправном состоянии и для своевременного выявления в них возможных неисправностей предусмотрена техническая ревизия – полная или промежуточная.

Полная ревизия проводится при полном освидетельствовании колесных пар и повреждении буксового узла. После выполнения полной ревизии на буксу правой шейки оси колесной пары ставят специальную бирку, которую укрепляют левым верхним болтом крепительной крышки. На бирке выбивают номер оси, дату полного освидетельствования колесной пары и условный номер пункта, в котором производились освидетельствование и монтаж буксы.

Промежуточная ревизия букс выполняется при обыкновенном освидетельствовании, обточке колесных пар без снятия букс и при единой технической ревизии пассажирских вагонов. В процессе промежуточной ревизии проверяют состояние торцевого крепления, подшипников и смазки. После обточки с промежуточной ревизией под правый верхний болт крепительной крышки устанавливают бирку с надписью о месте и времени ее выполнения (номер обточки 01 или 02, дата и номер завода или вагонного депо, в котором производилась обточка).

20. Особенности конструкций рам вагонов.

Рамы бывают с хребтовой балкой (отечественные вагоны) и без (зарубежные вагоны) и состоят из 2-х боковых продольных балок, к которым снизу приворачиваются опорные плиты для установки шпинтонов буксового подвешивания, 2-х средних поперечных, 4-х средних продольных и 4-х коротких концевых балок, к которым подвешиваются детали тормозной рычажной передачи. На раме крепятся детали рессорного подвешивания и тормозного оборудования, а также надрессорные и другие балки с подпятниками и скользунами, которые непосредственно воспринимают нагрузку от рамы кузова, ударно-тяговые приборы.

В цельнометаллических вагонах рама и кузов прочно соединены друг с другом и представляют собой единую конструкцию, воспринимающую все действующие на вагон нагрузки. Рама предназначена для восприятия массы внутреннего оборудования, кузова и пассажиров, для установки ударных и тяговых приборов и укрепления подвагонного оборудования. Рамы современных пассажирских вагонов бывают двух видов: с хребтовой балкой (в некупированных, мягких, почтовых и багажных вагонах постройки отечественных заводов, а также в некупированных вагонах постройки Польши), без хребтовой балки (в жестких купированных, мягких вагонах и вагонах-ресторанах постройки заводов Германии и Венгрии).

Рама кузова вагона (рис. 1) состоит из нескольких балок: хребтовой 3, трех поперечных 7, двух шкворневых 4 и двух концевых 6. Хребтовая балка выполнена из двух параллельно расположенных швеллеров № 30, которые сварены по длине встык и связаны между собой диафрагмами жесткости 5, отливками передних и задних упоров 2 и ударными розетками 1 автосцепных устройств, листами усиления 9. Между швеллерами хребтовых балок в зоне шкворневых балок установлены надпятники 8.

 

Рис.1 Конструкция рамы пассажирского вагона с хребтовой балкой

 

Поперечные балки штампованные, в поперечном сечении они имеют форму угольника и предназначены для передачи нагрузки от массы внутреннего оборудования, пассажиров и подвагонного оборудования на боковые стены кузова.

Шкворневые балки замкнутого коробчатого сечения сварены из листов, к ним крепятся на болтах стальные литые пятники и боковые скользуны. Концевая балка состоит из двух швеллеров № 30, соединенных розеткой автосцепки и усиленных верхними и нижними листами с набором ребер жесткости.

Рама вагона без хребтовой балки (рис. 2) состоит из двух концевых швеллерных балок 1, двух промежуточных поперечных балок 2, которые расположены под перегородками, отделяющими тамбуры от остальной части вагона, двух шкворневых балок 4, сваренных из стальных листов в виде замкнутой коробки, двух коротких хребтовых балок 6 из швеллера, идущих от концевых балок до шкворневых, системы раскосов 3 для передачи ударов от автосцепки и буферов на продольные боковые балки. Продольные боковые балки 5 рамы служат одновременно нижней обвязкой боковых стен кузова.

В средней части рамы между шкворневыми балками имеются поперечные балки 7 коробчатого сечения, поддерживающие гофрированный металлический пол. Некоторые из поперечных балок усилены для крепления подвагонного оборудования генератора, аккумуляторных батарей, тормозных приборов и др.

 

 

Рис.2.Конструкция рамы пассажирского вагона без хребтовой балки

 

 

21. Характеристики вагона, линейные размеры, коэффициент населенности и др.

Основными технико-экономическими параметрами пассажирских вагонов являются линейные размеры, осность, тара, коэффициент тары, количество мест, коэффициент населенности.

К линейным размерам относятся база вагона, база тележки, длина и ширина кузова, высота кузова от головок рельсов.

Длина типового цельнометаллического пассажирского вагона равна 23,6 м, она определяется расстоянием между наружными торцевыми стенами кузова вагона. При определении длины поезда учитывается длина вагонов по осям сцепления автосцепок, которая равна 24,75 м. Ширина и высота кузова от головки рельсов определяются соответствующим габаритом подвижного состава.

Базой вагона называется расстояние между центрами пятников тележек. База цельнометаллических вагонов длиной 23,6 м составляет 17 м и выбирается исходя из условий вписывания в кривые участки и устойчивости вагона на железнодорожном пути. Величина базы зависит от длины и ширины вагона, а также от наименьшего радиуса кривых участков рельсового пути на железных дорогах.

База двухосной тележки (расстояние между центрами осей колесных пар) тележки типа КВЗ-ЦНИИ равна 2400 мм, ТСК-1 – 2500 мм.

Oсность вагона определяется количеством имеющихся под ним осей (колесных пар). Все пассажирские цельнометаллические вагоны четырехосные.

Тарой вагона называется его масса в порожнем состоянии.

Количество мест в вагоне зависит от типа, назначения, конструкции вагона и уровня комфорта, предоставляемого пассажирам. Все некупейные вагоны при использовании их в плацкартном режиме имеют 54 спальных места, в общем режиме – 81 место. Во всех купейных вагонах с кондиционированием и без него имеются девять купе, в каждом купе оборудованы четыре спальных места (всего 36 мест). Во всех пассажирских вагонах предусмотрено двухместное служебное купе для проводников. Вагоны межобластного сообщения используются как общие и в зависимости от года изготовления и завода постройки имеют 68 или 72 места для сидения. Во всех вагонах типа СВ в каждом из девяти купе оборудованы два спальных места (всего 18 мест), крайнее одноместное купе предназначено для проводника.

Коэффициент тары – отношение массы тары к числу мест в вагоне – является основным показателем экономичности вагона. Экономичность пассажирских вагонов оценивается также коэффициентом населенности – количеством пассажиров, приходящимся на 1 м длины кузова.



Последнее изменение этой страницы: 2016-04-07; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы!

infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.238.186.43 (0.007 с.)